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摘要：奥利诺科河是委内瑞拉的一条干湿季节轮换交替，河水的水位每年呈规律性的涨落河流。奥利诺科河，河道水流急，河道复杂，在抵达前船长驾驶员要充分了解和掌握河道的特点，水流情况。
关键词：英版海图3320，委内瑞拉当地海图出版编号从O-B-1到O-B-24。
奥里诺科河发源于委内瑞拉与巴西交界的帕里马山脉德尔加多查尔包德山西坡（如图1）。呈弧形绕行于圭亚那高原西、北部边缘，最后向东注入大西洋。奥里诺科河及其支流组成南美洲四大水系中最北部的水系，其边界西、北抵安地斯山脉，东界圭亚那高原，南接亚马逊河流域分水岭，面积948000平方公里（366000平方英里），其范围包括委内瑞拉约4/5的地区和哥伦比亚1/4的地区。干流发源于圭亚那高原，形成一巨大弧形，流径约2740公里，然后注入大西洋。整个河道除了有一段位于委内瑞拉和哥伦比亚的边界线上而外，大部分在委内瑞拉境内。 PALAU（帕劳）港位于奥里诺科河的上游南侧近181.7英里处即08021’N062041’W。热带淡水比重：0.995，可靠最大船舶100000DWT，LOA274.32M，B33.53M。
奥里诺科河的水位：奥里诺科河是干湿季节轮换交替，河水的水位升降每年呈规律性的涨落。河水的初涨在3月末或4月初，直至涨到8月末的峰值。9月河水稳定并开始回落，通常在3月回落到最低水位。帕劳（PALUA）水位变化幅度在低潮水位（按0.0英尺计算）以上平均为35英尺（约10.7米），最小为31英尺（约9.45米），最大为39英尺（约11.9米）。涨潮的影响从PALUA至上游的BOCA GRANDE附近逐渐减弱。
航道情况：奥里诺科河的航道由天然航道和人工疏浚组成，天然航道约占航道的80%，人工疏浚航道约占20%。天然航道大部分航段水域宽敞、水深足够。最大允许船舶吃水雨季（6～11月）约44英尺（13.4米），在干季（12～5月）约33英尺（10.06米）。人工疏浚航道的水深和最大吃水限制根据潮水变化的情况，每天上午9点港口当局宣布。控制水深以英尺和小数一位英尺表示，在0到194英里处控制最小水深，控制最小水深可分成0～42英里与42～184英里。0～42英里的控制水深主要是根据最低平均大潮面起算，42～184英里之间按照实际水深宣布，港口当局宣布以两者最小值为准。港口当局宣布的最小水深如果是以42～184英里之间的因素为主，则允许船舶的最大吃水应小于控制水深2英尺，如果港口当局宣布的控制水深以0～42英里为主要因素，则允许船舶的最大吃水为最低大潮低潮面的水深。奥里诺科河整个河道弯曲且复杂，100英里至97英里处最大弯头且水深受限，33英里至28英里处航道最难走，出口重载船在33英里灯浮前行驶船向149度，过28英里灯浮后行驶航向033度，连续向左转向达116度。该处河道水流湍急，泥沙淤积，疏浚与测量工作不及时，海图改正未能有效更新，往往图上的标示与实际航道有出入。
该河流的航标设置采用国际B系统。根据该河道航行过程发现有部分灯浮漂移，还有发现海图上标注的灯浮实际位置上已经丢失，船长在航行过程中督促驾驶员应用多种手段测定船位。
引航员安排：为保持进口航道船舶流向的通畅，要求船长及时与引航站建立联系，报告抵达SEABUOY？O.0的时间，一般情况下100英里能够联系上，通常抵达前2小时，用VHF16频道呼叫BARIMA引航站，信息沟通后确定有无进港消息，如无进港消息，引航站会指定锚地供船舶锚泊，船长也可根据船舶的吃水、锚地的水深、周围的锚泊船密度自行选择锚地，抛锚完毕后向引航站报告锚位即可。
船舶应保持连续值班，守听VHF CH16频道。一旦有进港消息，引航站会立即通过VHF通知，进港消息一般情况下引航站先于代理知道，但代理会向船舶发送信息告知有关当天通行的航道水深情况。
在奥利诺科河口上引航都是用直升机送达，且限于白天，从早晨0530到下午0630。因为河口处地理环境，时有涌浪兴起，上引航的地点船长最好选择离航道稍微远一点，有利于控制好航向和船位，直升机抵达前会和船舶沟通，告知船舶应驶航向和速度，在直升机抵达前应预先在降落点附近做好相关准备包括灭火器等。一般情况下，直升机不用吊篮或绳索，直接停在甲板上让引航员下飞机。直升机停在舱盖板上的话，在登陆点附近应该安装防止滑动的铝梯，以便引航员上下。
有克令吊的船舶必须把克令完全移开直升机将要降落的甲板，要求将克令吊的钩头绞至最顶点，防止直升机的螺旋桨碰到克令钩头钢丝的意外。
河道航法：通常情况下，进口是空船压载航行，出口是重载航行，要求上水船让下水船。在疏浚航道用导标方法航行，出口航行时，航道的右侧水深比左侧水深大，重载船出口保持航道中间偏右航行是安全的。船舶满载时可用航道相对狭窄，受风流影响大。为了赶潮水，引航往往要求船舶用海速前行，但在过湾头或狭窄的航道时，船舶必须减速航行，否则船舶会产生浅水效应、墩底和岸吸现象，容易造成无法控制船舶航向，易于造成搁浅（弯头水域搁浅的船舶经常出现，一定要多加小心）。
特别提醒在过100英里到97英里处（最大弯头，而且水深受限），船舶必须提前减速航行，过了100英里处必须加速以增加舵效，因为此时船速较慢，即使加速，船一直是大转角向右转向，失速较大，速度也不会很快，因而墩底现象和岸吸现象不明显。
过了97英里一直到35英里处，航道平坦，正常航行。35英里处到28英里处（尤其是33英里灯浮至28英里灯浮处）是最难行驶的一段，虽然航程只有8英里不到，但船舶减速严重，据说有一艘12.5米吃水的船舶，测深仪显示的水深为0，计程仪显示的速度亦为0，足足行驶了9个小时才安全通过。船舶须安排在高潮时通过该段航道，此段航程主要是水密度变化快，流速大，而且全是泥浆，因而失速现象非常严重，航向非常难以控制，往往调整一个小的航向都要一直压满舵，在这一段航程中更需要机器设备保持正常运转，即使机器的负荷增加也不能轻易减速或停车，各种滤器在开航前都必须清洁干净。 在河道中航行最大的特点是沿着导标航行，根据风流压差的变化适时调整航向，特别注意使船舶的航迹向保持在航道的中间，而不是船艏向对准叠标。出口船保持紧靠其右侧浮筒航行，在河道内驾驶员应利用多种手段测定船位并核对每一个灯浮。（见图2）
会船时，一般情况下引航员会提前通知船长，船长应与引航员交流沟通协调在宽敞水域会遇。
航行中避免在过弯头或浅水区域或狭窄航道处安排引航员就餐。
在河道内临时锚泊，对于右旋螺旋桨的船舶来说，尽量少用倒车，否则容易将锚位抛偏。9月份至次年3月末，进口船舶在河道内一路都是顶流航行，因而锚泊后艏向变化不大。
加强锚泊值班，锚位距岸边的小村庄很近，防止人员登船。
两岸都是热带雨林，蚊虫非常多，保持所有门窗关闭或者安装防蚊罩等措施。
帕劳港靠离：因帕劳港在奥里诺科河的上游南侧，不受潮水的影响，流向大西洋方向流动，进口时总是左舷靠泊，为了节省时间，有克令吊的船舶将克令摆向外档即右舷侧，移动式舱盖板放置船舶的右舷。船舶在驶过SAN FELIX小村庄抵达调头区前，港内引航登船，2艘拖轮带妥协助船舶操纵。
在180.5英里处船舶必须离开主航道驶进疏浚航道，进口处有两个闪光浮筒，左侧闪白光，右侧闪红光，中间进口航道用6英尺大小的菱型体号型指示，其号型油漆成黑白斜纹。在装矿的泊位上有一个闪绿色灯光的前叠标，在塔上有一个闪绿色灯光的后叠标，另一个后叠标在距2000英尺（约610米）远的塔上显示固定绿色灯光。靠泊时通常要求带4+2缆绳，但在旱季船头带4+2，船尾带3+3较好，因为航道流速较大，旱季时可达5节，而且一直顶流。装货过程中要保持缆绳受力均匀，紧贴码头。海上经常有HARBOUR MASTER（海军）巡视，如果发现船舶偏移较大，港方会立即安排拖轮在外档顶推，而且不会提前通知船舶，只是事后用邮件的方式通知船方，费用由船东承担支付。老鼠档必须一直在位。
如果泊位被占用，受载船一般在178英里附近锚泊等待。锚泊后当地官员登轮办理手续（一般7个人，包括HARBOR MASTER）。港口官员登轮时从舷梯上下，拒绝引航梯上下，要求舷梯放置右舷。靠泊后还有很多人登船，水尺检验和货物检验（两帮人），PORT OPERATOR、FOREMAN等。
其中最主要的是防毒品小队，对全船进行防毒品、卫生检查，尤其注重舵机间，要求将舵柱间的道门打开检查，打开后稍加拧紧几个螺丝即可，因为开航前还要打开检查。离港前军方的防毒品小队再次登轮检查，一人对全船进行检查，两人在船长房间做文字工作，另外两人是潜水员，对水下部分进行检查摄像，确认未发现可疑毒品后准予开航。如果二小时内船舶还没离开码头，将再次做水下检查与摄像。
离港时，港内引航员登船，两艘拖轮带妥后，解缆离泊，与靠泊时的航向相同向上游行驶约0.75英里调头区调头，黄色浮筒标注疏浚航道的走向。在调头区拖轮协助船舶调头向下游驶离，驶进奥利诺科河主航道059度顺流而下时，港内引航员离船，两个河道引航员指挥出港。报告船舶抵达27英里处的时间，并每个小时报告船舶的位置，在31英里附近与BARIMA引航站联系，确定引航员离船地点与时间。河道引航员离船后，船长指挥航行。
奥利诺科河，河道水流急，河道复杂，在抵达前，船长、驾驶员要充分了解和掌握河道的特点，水流情况。船舶受载后的吃水与航道水深的关系，机器设备与浅水效应的关系，海员的素质与航行安全的关系，选择经验丰富的水手操舵，大舵角把得住，回舵快，反应灵。驾驶员勤测船位，确保在计划航线上，及时要求代理提供当地的河道海图（一册24张），在引航员进口登船时将河道海图提供给船方。
只有船长高度重视，动员全体海员尽心尽力，制定河道操作的应急预案与落实，才能确保船舶在奥里诺科河的航行安全。
关键词：英版海图3320，委内瑞拉当地海图出版编号从O-B-1到O-B-24。
奥里诺科河发源于委内瑞拉与巴西交界的帕里马山脉德尔加多查尔包德山西坡（如图1）。呈弧形绕行于圭亚那高原西、北部边缘，最后向东注入大西洋。奥里诺科河及其支流组成南美洲四大水系中最北部的水系，其边界西、北抵安地斯山脉，东界圭亚那高原，南接亚马逊河流域分水岭，面积948000平方公里（366000平方英里），其范围包括委内瑞拉约4/5的地区和哥伦比亚1/4的地区。干流发源于圭亚那高原，形成一巨大弧形，流径约2740公里，然后注入大西洋。整个河道除了有一段位于委内瑞拉和哥伦比亚的边界线上而外，大部分在委内瑞拉境内。 PALAU（帕劳）港位于奥里诺科河的上游南侧近181.7英里处即08021’N062041’W。热带淡水比重：0.995，可靠最大船舶100000DWT，LOA274.32M，B33.53M。
奥里诺科河的水位：奥里诺科河是干湿季节轮换交替，河水的水位升降每年呈规律性的涨落。河水的初涨在3月末或4月初，直至涨到8月末的峰值。9月河水稳定并开始回落，通常在3月回落到最低水位。帕劳（PALUA）水位变化幅度在低潮水位（按0.0英尺计算）以上平均为35英尺（约10.7米），最小为31英尺（约9.45米），最大为39英尺（约11.9米）。涨潮的影响从PALUA至上游的BOCA GRANDE附近逐渐减弱。
航道情况：奥里诺科河的航道由天然航道和人工疏浚组成，天然航道约占航道的80%，人工疏浚航道约占20%。天然航道大部分航段水域宽敞、水深足够。最大允许船舶吃水雨季（6～11月）约44英尺（13.4米），在干季（12～5月）约33英尺（10.06米）。人工疏浚航道的水深和最大吃水限制根据潮水变化的情况，每天上午9点港口当局宣布。控制水深以英尺和小数一位英尺表示，在0到194英里处控制最小水深，控制最小水深可分成0～42英里与42～184英里。0～42英里的控制水深主要是根据最低平均大潮面起算，42～184英里之间按照实际水深宣布，港口当局宣布以两者最小值为准。港口当局宣布的最小水深如果是以42～184英里之间的因素为主，则允许船舶的最大吃水应小于控制水深2英尺，如果港口当局宣布的控制水深以0～42英里为主要因素，则允许船舶的最大吃水为最低大潮低潮面的水深。奥里诺科河整个河道弯曲且复杂，100英里至97英里处最大弯头且水深受限，33英里至28英里处航道最难走，出口重载船在33英里灯浮前行驶船向149度，过28英里灯浮后行驶航向033度，连续向左转向达116度。该处河道水流湍急，泥沙淤积，疏浚与测量工作不及时，海图改正未能有效更新，往往图上的标示与实际航道有出入。
该河流的航标设置采用国际B系统。根据该河道航行过程发现有部分灯浮漂移，还有发现海图上标注的灯浮实际位置上已经丢失，船长在航行过程中督促驾驶员应用多种手段测定船位。
引航员安排：为保持进口航道船舶流向的通畅，要求船长及时与引航站建立联系，报告抵达SEABUOY？O.0的时间，一般情况下100英里能够联系上，通常抵达前2小时，用VHF16频道呼叫BARIMA引航站，信息沟通后确定有无进港消息，如无进港消息，引航站会指定锚地供船舶锚泊，船长也可根据船舶的吃水、锚地的水深、周围的锚泊船密度自行选择锚地，抛锚完毕后向引航站报告锚位即可。
船舶应保持连续值班，守听VHF CH16频道。一旦有进港消息，引航站会立即通过VHF通知，进港消息一般情况下引航站先于代理知道，但代理会向船舶发送信息告知有关当天通行的航道水深情况。
在奥利诺科河口上引航都是用直升机送达，且限于白天，从早晨0530到下午0630。因为河口处地理环境，时有涌浪兴起，上引航的地点船长最好选择离航道稍微远一点，有利于控制好航向和船位，直升机抵达前会和船舶沟通，告知船舶应驶航向和速度，在直升机抵达前应预先在降落点附近做好相关准备包括灭火器等。一般情况下，直升机不用吊篮或绳索，直接停在甲板上让引航员下飞机。直升机停在舱盖板上的话，在登陆点附近应该安装防止滑动的铝梯，以便引航员上下。
有克令吊的船舶必须把克令完全移开直升机将要降落的甲板，要求将克令吊的钩头绞至最顶点，防止直升机的螺旋桨碰到克令钩头钢丝的意外。
河道航法：通常情况下，进口是空船压载航行，出口是重载航行，要求上水船让下水船。在疏浚航道用导标方法航行，出口航行时，航道的右侧水深比左侧水深大，重载船出口保持航道中间偏右航行是安全的。船舶满载时可用航道相对狭窄，受风流影响大。为了赶潮水，引航往往要求船舶用海速前行，但在过湾头或狭窄的航道时，船舶必须减速航行，否则船舶会产生浅水效应、墩底和岸吸现象，容易造成无法控制船舶航向，易于造成搁浅（弯头水域搁浅的船舶经常出现，一定要多加小心）。
特别提醒在过100英里到97英里处（最大弯头，而且水深受限），船舶必须提前减速航行，过了100英里处必须加速以增加舵效，因为此时船速较慢，即使加速，船一直是大转角向右转向，失速较大，速度也不会很快，因而墩底现象和岸吸现象不明显。
过了97英里一直到35英里处，航道平坦，正常航行。35英里处到28英里处（尤其是33英里灯浮至28英里灯浮处）是最难行驶的一段，虽然航程只有8英里不到，但船舶减速严重，据说有一艘12.5米吃水的船舶，测深仪显示的水深为0，计程仪显示的速度亦为0，足足行驶了9个小时才安全通过。船舶须安排在高潮时通过该段航道，此段航程主要是水密度变化快，流速大，而且全是泥浆，因而失速现象非常严重，航向非常难以控制，往往调整一个小的航向都要一直压满舵，在这一段航程中更需要机器设备保持正常运转，即使机器的负荷增加也不能轻易减速或停车，各种滤器在开航前都必须清洁干净。 在河道中航行最大的特点是沿着导标航行，根据风流压差的变化适时调整航向，特别注意使船舶的航迹向保持在航道的中间，而不是船艏向对准叠标。出口船保持紧靠其右侧浮筒航行，在河道内驾驶员应利用多种手段测定船位并核对每一个灯浮。（见图2）
会船时，一般情况下引航员会提前通知船长，船长应与引航员交流沟通协调在宽敞水域会遇。
航行中避免在过弯头或浅水区域或狭窄航道处安排引航员就餐。
在河道内临时锚泊，对于右旋螺旋桨的船舶来说，尽量少用倒车，否则容易将锚位抛偏。9月份至次年3月末，进口船舶在河道内一路都是顶流航行，因而锚泊后艏向变化不大。
加强锚泊值班，锚位距岸边的小村庄很近，防止人员登船。
两岸都是热带雨林，蚊虫非常多，保持所有门窗关闭或者安装防蚊罩等措施。
帕劳港靠离：因帕劳港在奥里诺科河的上游南侧，不受潮水的影响，流向大西洋方向流动，进口时总是左舷靠泊，为了节省时间，有克令吊的船舶将克令摆向外档即右舷侧，移动式舱盖板放置船舶的右舷。船舶在驶过SAN FELIX小村庄抵达调头区前，港内引航登船，2艘拖轮带妥协助船舶操纵。
在180.5英里处船舶必须离开主航道驶进疏浚航道，进口处有两个闪光浮筒，左侧闪白光，右侧闪红光，中间进口航道用6英尺大小的菱型体号型指示，其号型油漆成黑白斜纹。在装矿的泊位上有一个闪绿色灯光的前叠标，在塔上有一个闪绿色灯光的后叠标，另一个后叠标在距2000英尺（约610米）远的塔上显示固定绿色灯光。靠泊时通常要求带4+2缆绳，但在旱季船头带4+2，船尾带3+3较好，因为航道流速较大，旱季时可达5节，而且一直顶流。装货过程中要保持缆绳受力均匀，紧贴码头。海上经常有HARBOUR MASTER（海军）巡视，如果发现船舶偏移较大，港方会立即安排拖轮在外档顶推，而且不会提前通知船舶，只是事后用邮件的方式通知船方，费用由船东承担支付。老鼠档必须一直在位。
如果泊位被占用，受载船一般在178英里附近锚泊等待。锚泊后当地官员登轮办理手续（一般7个人，包括HARBOR MASTER）。港口官员登轮时从舷梯上下，拒绝引航梯上下，要求舷梯放置右舷。靠泊后还有很多人登船，水尺检验和货物检验（两帮人），PORT OPERATOR、FOREMAN等。
其中最主要的是防毒品小队，对全船进行防毒品、卫生检查，尤其注重舵机间，要求将舵柱间的道门打开检查，打开后稍加拧紧几个螺丝即可，因为开航前还要打开检查。离港前军方的防毒品小队再次登轮检查，一人对全船进行检查，两人在船长房间做文字工作，另外两人是潜水员，对水下部分进行检查摄像，确认未发现可疑毒品后准予开航。如果二小时内船舶还没离开码头，将再次做水下检查与摄像。
离港时，港内引航员登船，两艘拖轮带妥后，解缆离泊，与靠泊时的航向相同向上游行驶约0.75英里调头区调头，黄色浮筒标注疏浚航道的走向。在调头区拖轮协助船舶调头向下游驶离，驶进奥利诺科河主航道059度顺流而下时，港内引航员离船，两个河道引航员指挥出港。报告船舶抵达27英里处的时间，并每个小时报告船舶的位置，在31英里附近与BARIMA引航站联系，确定引航员离船地点与时间。河道引航员离船后，船长指挥航行。
奥利诺科河，河道水流急，河道复杂，在抵达前，船长、驾驶员要充分了解和掌握河道的特点，水流情况。船舶受载后的吃水与航道水深的关系，机器设备与浅水效应的关系，海员的素质与航行安全的关系，选择经验丰富的水手操舵，大舵角把得住，回舵快，反应灵。驾驶员勤测船位，确保在计划航线上，及时要求代理提供当地的河道海图（一册24张），在引航员进口登船时将河道海图提供给船方。
只有船长高度重视，动员全体海员尽心尽力，制定河道操作的应急预案与落实，才能确保船舶在奥里诺科河的航行安全。