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与中国一海之隔的日本是一个神奇的国度，古时即有"日出之国"的称誉。在西方人眼中，他更是神秘的不得了，"武士"、"忍者"好像是日本人的代名词。近代西方工业化革命时期，日本的经济以令人难以置信的速度增长着，特别是汽车业，成为名副其实的支柱产业，日产就是其中的主力军。以"掌握时代脉动"为己任的日产汽车公司，经由人文关怀，透过冷冰的钢材与无盐的塑料所凝聚的独特企业文化，穿越人类与机械间的隔阂，与时代的脉动共鸣，让驾车成为一种至高无上的乐趣，进而开启崭新的"车器"时代。
日产的诞生
1933年12月26日，由日本产业公司出资600万日元、户田铸物公司出资400万日元，成立了注册资本1000万日元的"汽车制造股份公司"。两公司的社长鲇川义介新任新公司社长。在1934年5月30日举行的第一届定期股东大会上，汽车制造股份公司更名为"日产汽车公司"，同时，由日本产业公司接收了户田铸物持有的该公司全部股份，"日产"正式成立了。
在当时的日本、汽车工业是其他机构都不愿意做的事业，就连三井、三菱、住友这样的大财阀都不愿涉足。理由很简单：谁都无法承受每年2500万日元的亏损压力。为此，鲇川义介已经做好了五六年内每年亏损2500万日元的准备。当然，这种魄力与他手下被称为日产康采恩的日本产业集团的强大支持是分不开的。日本产业是鲇川义介将久原矿业改组后，于1928年出资5000万日元创立的控股公司，其麾下拥有日本矿业、日立制作所、户田铸物等企业。为了能够与美国的轿车工业相抗衡，高瞻远瞩的鲇川义介将主要精力集中在日产汽车这一日本第一家真正的汽车企业的建设之中。
日产汽车最早生产的汽车其实就是原户田铸物汽车部大阪工厂生产的产品，是一款名为"DATSUN"的小型货车。达特桑（DATSUN）汽车原来产量极低：1931年10辆，1932年150辆，1933年202辆。日产汽车公司的创立给予这一品牌以强大的生命力。1934年4月底完工的日产横滨工厂1期工程，使达特桑由配件生产转向底盘年产达到1170辆。1935年4月，横滨工厂实现了从底盘到车身的流水线生产，在日本站先确立了流水线作业的汽车生产方式，加上大阪工厂的产量，年产达特桑已达3800辆。1936年，大阪工厂停止生产，但仅横滨工厂就生产了6163辆。1937年，日产上马了NISSAN车的生产，达特桑仍创造了8353辆的记录，实现了里程碑式的批量生产。达特桑在当时的日本受到了空前的欢迎，成为微型车的代名词和日本经济飞速发展的象征。它的价位低，适合日本的路况，油耗少，因而迅速获得普及，特别是在出租车行业。看来，达特桑的成功与他恰当的市场定位是分不开的。此后，日产汽车又利用自身的研发力量开发了同名为"DATSUN"的后几代轿车。
抢占市场
日产的发展受到了战争的严重影响。1945年9月，美军司令部规定，禁止轿车的生产。直到1947年6月，才开始允许利用库存零部件每年组装排量1.5升以下的微型轿车300辆、大型轿车50辆。可以说，1947年是日产汽车形势最为危急的一年。由于当时正值通货膨胀和物资统管时期，公司的赤字和债务与日俱增，同时，由于金融机构的融资制度进一步变严，银行贷款也受到了限制，使日产陷入内外交困的境地。为了突破危机，11月，日产成立了突破危机运动总部，下设7个分组。结果NISSAN车从10月份的155辆上升到11月的230辆、12月的430辆；初步扭转了公司经营的不利局面。
1952年，日产与英国奥斯汀汽车公司开始进行技术合作，开发出达特桑210型车，其后，开始了日本首次向北美的汽车出口。达特桑210一经推出就在竞争激烈的澳大利亚拉力赛中勇夺桂冠，展示了与国外名车一比高低的决心。当时，日本轿车的需求50%为出租车，45%为政府机关和公务用车，私人用车很少，同中国的情况十分类似。为了确定公司未来的市场发展方向，日产开始了大规模的市场调查，分析了用户的需求。虽然达特桑是深受顾客欢迎的车型，但它也存在明显的不足。于是，日产对它的操纵性、耐久性和整体风格都做了很大的改进。1957年制作完成数台样车，在强度、振动、噪音等方面进行了极为严格的测试。在美国，日产对达特桑210进行了试验，同时开发1.2升发动机以增加其出口竞争力。经过大量的工作之后，蓝鸟310诞生了。1959年蓝鸟1000、蓝鸟1200同时在全国上市，出现了持续旺销的局面。可以说，详尽的市场分析、精细的技术开发加上完善的促销手段使蓝鸟一举成名。
重组与扩张
随着经济自立体系的完善，1952年日本加入了IMF（国际货币基金组织），1955年加入GATT。在汽车工业领域，于1961年首先实行了卡车、公共汽车的自由化。在此期间，轿车备受关注，日本政论决定到1964年底实现轿车自由化。在这种背景下，各公司纷纷降价抢占市场使得各公司收益普遍下降，汽车业界重组呼声日渐高涨。1964年，日产已经在世界汽车界排名第十三。为了进一步壮大实力，1966年4月20日，日产与PRINCE汽车工业合并。使公司达到拥有资金398亿日元、员工3万余人、月产能力6万辆的规模。并且在公司经营项目中增加了火箭与纺织机械。又新增了GLORIA、SKYLINE等4个系列的轿车和9个系列商用汽车，使得日产拥有10个系列轿车和23个系列商用车。
1955年以后，日产亦逐步把出口业务作为企业发展的支柱。1958年日产的出口不足3000台，而到1963年出口已达4.5万台。到了1966年，公司在坚持扩大出口的基础上，提出了扩大出口方式的新思路；不是单纯的扩大出口，而是根据不同的市场环境，着眼于提高竞争力，采取与市场相适应的经营策略。在市场开拓上，日产主要针对发达国家，50年代后期进入美国市场，60年代初期进入欧洲市场。1966年，日产汽车在日本历史上首次公开征集车名，从848万应征信中选定"SUNNY"作为新开发产品的名称。日产汽车的这一举动，不仅引起了消费者对汽车产品的关注，而且还引发了日本国内私人购车的热潮。
在扩大海外市场方面，日产公司也通过不断的实践和摸索确定了一整套与市场相适应的营销策略。1960年，日产汽车在美国开办美国日产汽车销售公司，专门进口和销售小轿车、卡车及其零件；1965年，日产汽车又在加拿大开办日产汽车公司销售小轿车和卡车。而在坚持将日本生产的产品出口海外市场的同时，日产汽车在出口的方式上也采取了新的方式，那就是实现产品的海外现地生产。1959年，日产汽车在中国台湾的台湾裕隆公司开始其海外工厂生产的历史。1966年，日产汽车又分别在墨西哥、澳大利亚兴建生产轿车和卡车的子公司。80年代开始，日产汽车开始在美国建立现地生产厂家，先是组建了小型卡车生产企业，后又成立了轿车制造企业。几乎同时期开始，日产在欧洲的现地生产战略也正式启动。1983年，西班牙日产MotorIberica公司开始生产日产途乐。90年代至今，日产汽车又开始在中国的现地生产，先后组建了郑州日产和东风汽车有限公司。
辉煌的岁月
整个70、80年代，是日产汽车公司业绩突飞猛进的时代。1971年枥木工厂全面投产；1977年，九州工厂投产并且研制成功了世界上第一台工业用机器人；1978年，日产在汽车尾气排放方面取得突破性进展，将HC、CO缩减至1/10，开发出"双插头速燃方式"等三项尾气净化系统，统称为NAPS；1980年和1984年，位于美国和英国的日产制造公司成立。1981年，日产技术中心建成。80年代末，日产汽车开始其获奖历程：PULSAR、EXA、LANGLEY和LIBERTAVILLA荣获86-87年度日本最佳汽车奖。SILVIA获88-89年度日本最佳汽车奖。
整个90年代的日产，是颇值得回味的10年。1992年，MARCH成为首次获得欧洲年度名车奖的日本车。该车是在英国日产制造公司生产的英国第二种当地生产汽车。同年，美国日产制造公司亦开始生产美国第三种当地生产汽车"ALTIMA"。1993年，西班牙日产MororIberica公司开始生产新型四轮驱动车TERRANOII，1994年投产MISTRAL并返销日本。截至1996年，日产海外公司产量已经突破1000万辆。1999年是最值得纪念的一年，日产与雷诺的合并轰动了世界。其间，各种传闻不断。但是，一个不可忽略的事实就是日产拥有的先进的技术开发能力与雷诺在产品开发、造型设计以及成本管理的长项有机结合起来，实现了优势互补。日产在欧洲和南美等地将进一步拓展市场，使集团公司的全球占有率提升至9.1%，成本效益渴望达到3900亿日元。
雷诺与日产结盟
在经过1947年至1980年代40余年的快速发展之后，日产汽车迈进了90年代。而这个年代对全球汽车工业来说，都不是一个"安宁"的年代。由于全球汽车市场的增幅放缓及几大汽车集团之间格局的变化，90年代全球汽车行业并购与重组的消息不断传来，其中最有名的就是戴姆勒-梅塞德斯对克莱斯勒的并购、福特对马自达的并购以及雷诺汽车对日产的并购。
整个90年代对日产来说都充满艰辛。由于市场的放缓以及自身产品方面的原因，日产汽车在1999年之前出现了连续7年的亏损，亏损额在50亿美元以上。巨额的亏损使得闻讯前来欲行收购的福特和戴姆勒-梅塞德斯都直摇头。最终，1999年，日产汽车由法国最大的汽车工业集团雷诺汽车购得36.8%的股份，组建雷诺-日产汽车联盟。雷诺汽车当年还迅速派出自己的副总裁、素有"成本杀手"和"商业奇才"之称的卡洛斯·戈恩出任日产汽车营业主管。
雷诺-日产联盟组建后，在卡洛斯·戈恩的领导下，日产汽车仅用两年时间就扭亏为盈完成了日产"复兴计划"，并且在日产汽车的2000财政年度就让公司实现了"奇迹般"的27亿美元的运营利润。重视现场、深入现场是戈恩管理模式的一个显著特点。在戈恩上任之初，他就一头扎进了公司的各个角落，亲自到生产车间、职工食堂及经销商那里听取情况汇报，并亲手试开了几十辆日产汽车，而在此之前还没有任何一位日产汽车的高层人亲自出马测试过自己生产的汽车。在对日产汽车有一个清晰的了解之后，戈恩使出了"撒手锏"。他无视日本的商业传统，对习惯于"和风细雨"式改革的日本人，首次采用了"外科手术"式的大胆手法，减少一半零部件供应商，由1300家零部件供应商减少到600家左右；3年内使采购成本下降20%；削减20%的销售成本和管理成本；公司在3年内裁员21000人，关闭5家工厂。
今年4月5日，日产汽车又发布了新的业务计划"价值增值"计划。按照该计划，到2007财政年度结束为止，日产汽车的全球销量将达到420万辆，继续在全球汽车制造商中保持最高水准的营业利润率。该计划执行期间，日产将在全球市场推出28款全新Nissan和Infiniti品牌汽车。今年5月份开始，由于卡洛斯·戈恩将前所未有地担任雷诺和日产两家汽车公司的CEO，两家公司在研发、生产和销售方面的互补及互动无疑将进一步加强。因此，有分析家认为，在卡洛斯·戈恩的带领下，拥有70余年历史的日产汽车，将迎来又一个发展的"黄金时代"
目前，日产汽车在全球范围内共拥有轿车、越野车、MPV和商用车在内的30多个系列产品，其中轿车有总统、无限(INFINITI)、风雅(FUGA)、天籁(TEANA)、阳光和声名卓著的Z系列等，越野车产品包括途乐、奇骏和PATHFINDER等，MPV有贵士(QUEST)，商用车则有佳碧、碧莲以及日产柴的系列产品等。据了解，仅在轿车生产方面，目前日产汽车在日本国内共有横滨、枥木、九州、追滨、座间5家工厂，全球则在18个国家拥有27家工厂。而且包括中国在内，日产汽车还在全球拥有四个研发中心。日产汽车目前的全球产量在300万辆以上。如果以日产与雷诺的合并报表计算，以日产销售为主体的雷诺-日产联盟，已经成为全球第四大汽车制造集团。
科技奇迹："掌握时代脉动"
车坛有"科技的日产、销售的丰田"的说法，将这家全世界第四大汽车厂，予以明确的定位--科技挂帅。在日产汽车几乎全面自动化的二十几个产业据点上，我们仍然可以隐隐约约的触嗅及这个发源于东北亚现代化汽车厂浓郁的人文气息。
从1980年以来，日产所投资的研发费用，大多占其销售额的百分之五左右，这自然累积成其他业者无与匹敌的研发潜能。特别是日产研究开发的体制架构建立在基础研究、产品开发及试车等三大环节之上，而负责产品开发研究的部门又分布在日本、美国及欧洲，彼此支援互补，保存产品的区域特色，这样能够发扬光大共同的优质成果，分享事半功倍的成功喜乐与实绩。
日产在日本的研发设施集中于五个地区：位于神奈川县厚木市的日产技术中心(NTC)是研发系统的"神经中枢"，串连起横滨工厂的引擎设计部、追滨的中央技术研究所及商用车试车场、村山工厂的小客车试车场及枥木的高速试车场。1985年成立的中央研究所，则专车进行"未来车"应用技的基础研究，尽可能缩短未来车正式量产的时间。
为了再增强开发实力的深度与广度，日产于1982年，将东京的车辆设计部与横滨的零组件设计部，合并组成崭新的日产技术中心(NTC)，拥有各种最现代化的设备，如最高风速可达每小时二百七十公里的全尺寸新式气体动力学风洞。由六部大型电脑与六部中型电脑连结五百部图形终端机及六百四十部文字终端机相呼应，而由美国Cary Research超级电脑主控制的CAD系统、室内安全测试仪器、四轮传动实验设施及引擎性能测试设备。
日产是日本第一家在海外设厂的汽车公司，生产据点遍布全球，也是唯一在欧洲设厂的日本汽车公司。随著日产行销的国际化，因应个别市场需求的研发工作也次第开展。首先于1987年，日产在比利时布鲁塞尔郊区成立了新的测试及设计机构；次年，位于美国加州圣地牙哥的日产国际设计院及密西根州安阿伯和华盛顿特区的日产研究开发公司，实行"三方加乘"式的支援交流，产生几何级数的研发能力，在全球产业界大放异彩。特别值得一提的是日产与关系企业－美国Calsnic International Co.协力在亚利桑那州建造的世界上最大的测试中心，于1987年6月完工，除拥有长达九公里的高速试车场外，还可进行高温测试。而预定今年完工，堪称日本最大测试场的日产北海道测试中心，更包括严寒气候测试场、丘陵地形测试场及其他相关设施，使得日产研究开发体制的终端－试车过程，得以"冷热并陈、高低兼顾"，而组合成耐久、安全、不污染环境的高性能新车，不受欢迎也难。
相对于强劲的研究开发机能，是由日产总公司事业发展室主导多角化经营模式，运用日产在汽车及相关技术的专门知识，成功的进入新的事业领域。进而相辅相成，不仅在全球维持高弹性的竞争力，更不断创造满有吸引力的新产品，也提高了企业获利力，以更多的裕力投入再研发的人才及设施，造就绵延不息，永续经营的日产企业生命。航太设备、纺织机械、堆高机与工业引擎、船艇与船用引擎是日产在产销汽车之外，从事多角化经营的丰硕成果，由于彼此交换吸收关联的技术经验，并与汽车制造活动紧密呼应，不仅化解了80年代日产数度面临的营运危机，更厚植企业韧性，一跃而成为世界性的汽车制造厂。
日产经典车型
SKYLINE COUPE (GT-R) 天际线跑车版
1969年开始推出的SKYLINE跑车版GT-R曾在日本GT大赛上创造了50连胜的神话。1989年推出的第三代GT-R（R32）也由于在众多GT大赛上的杰出表现，被众多车迷奉为"战神"，同时创下月售4.3万余辆的销售奇迹，甚至在欧美等地掀起销售狂潮--最终超越了日产旗下另一经典跑车FAIRLADY Z。随着1998年R34 以及2001年V35等经典成熟车型的成功推出并热销，日产公司终于在2001年宣布GT-R脱离SKYLINE成为一个独立的品牌。
Z系列
1970年，当时名为Datsun的汽车生产商发布了240Z运动型跑车，作为Z系列跑车的鼻祖，可以说240Z的出现给美国和欧洲的竞争对手带来了不小的麻烦。在发售之初，凭借其优异的质量，出色的性能，动感的线条以及相对于竞争对手都要低廉的价钱，240Z的销售量节节攀升，创造了史无前例的购买热潮。经过26年的演变，Datsun已经发展成为名声显赫的日产（Nissan）品牌，而Z系列跑车也发展到拥有众多车型的跑车家族。尽管在随后的七年内日产并没有继续生产Z系列跑车，但在2003年恢复生产之后，全新推出的350Z还是凭借其家族式的特征征服了新一代的消费者。
蓝鸟（Bluebird）
传说中，蓝鸟可以带来幸福与祥和。于是当达特桑（Datsun）汽车公司在1959年将一款全新设计的家庭轿车推向市场时，他们把新车命名为"蓝鸟"，以寄托为更多家庭送去幸福的美好心愿。在战后经济复苏的日本，蓝鸟很快成为市场上热销车型之一，日后，日产蓝鸟和丰田的光冠、花冠系列一样，成为日本汽车进军美国市场的主力军，蓝鸟因此也成为了日产历史上生产周期最长、累计生产数量最多的车型系列。
总统（PRESIDENT）
作为日产公司的顶级车的代表，于1965年开始推出的PRESIDENT系列可谓声名显赫。一经上市便受到日本皇室的青睐，曾被选为明仁皇太子的"御用车"，可谓出尽风头。它作为民族自主品牌中的佼佼者，一直深受政界、官方厚爱，至今仍无批量生产。2003年推出的第四代PRESIDENT加强了舒适性设计和安全性能，增大的车内空间使整车更显豪华尊贵，是日产众多轿车系列中当之无愧的NO.1。
欧洲（ALMERA）
与雷诺合作后面向欧洲市场并在欧洲生产的一款C级车，有三门、五门两个不同版本。外部造型(尤其是尾部)别具特色，车内空间宽敞，内饰做工细腻。该款车也是日产提高C级车标准新战略的首个贯彻实施者。
CUBE & CUBE３
谁说汽车造型一定要富于流畅的曲线？1998年问世的CUBE及其三排座版本CUBE3(2003年上市)便以其极富后现代主义气息的"新立方设计"风格打破了人们长期以来形成的固有观点。这两个外形愣头愣脑的"小方盒"以其简洁的外观、宽敞的内部空间以及多变混搭的色彩博得了许多人的喜爱，并由此取得了良好的销售业绩。值得一提的是CUBE除了"棱角圆滑"的外观设计之外，其两侧后柱也采取了独特的非对称式设计：右后柱较粗，背面可以放置物品；左后柱较细，确保了左侧后方的宽阔视野。
日产的诞生
1933年12月26日，由日本产业公司出资600万日元、户田铸物公司出资400万日元，成立了注册资本1000万日元的"汽车制造股份公司"。两公司的社长鲇川义介新任新公司社长。在1934年5月30日举行的第一届定期股东大会上，汽车制造股份公司更名为"日产汽车公司"，同时，由日本产业公司接收了户田铸物持有的该公司全部股份，"日产"正式成立了。
在当时的日本、汽车工业是其他机构都不愿意做的事业，就连三井、三菱、住友这样的大财阀都不愿涉足。理由很简单：谁都无法承受每年2500万日元的亏损压力。为此，鲇川义介已经做好了五六年内每年亏损2500万日元的准备。当然，这种魄力与他手下被称为日产康采恩的日本产业集团的强大支持是分不开的。日本产业是鲇川义介将久原矿业改组后，于1928年出资5000万日元创立的控股公司，其麾下拥有日本矿业、日立制作所、户田铸物等企业。为了能够与美国的轿车工业相抗衡，高瞻远瞩的鲇川义介将主要精力集中在日产汽车这一日本第一家真正的汽车企业的建设之中。
日产汽车最早生产的汽车其实就是原户田铸物汽车部大阪工厂生产的产品，是一款名为"DATSUN"的小型货车。达特桑（DATSUN）汽车原来产量极低：1931年10辆，1932年150辆，1933年202辆。日产汽车公司的创立给予这一品牌以强大的生命力。1934年4月底完工的日产横滨工厂1期工程，使达特桑由配件生产转向底盘年产达到1170辆。1935年4月，横滨工厂实现了从底盘到车身的流水线生产，在日本站先确立了流水线作业的汽车生产方式，加上大阪工厂的产量，年产达特桑已达3800辆。1936年，大阪工厂停止生产，但仅横滨工厂就生产了6163辆。1937年，日产上马了NISSAN车的生产，达特桑仍创造了8353辆的记录，实现了里程碑式的批量生产。达特桑在当时的日本受到了空前的欢迎，成为微型车的代名词和日本经济飞速发展的象征。它的价位低，适合日本的路况，油耗少，因而迅速获得普及，特别是在出租车行业。看来，达特桑的成功与他恰当的市场定位是分不开的。此后，日产汽车又利用自身的研发力量开发了同名为"DATSUN"的后几代轿车。
抢占市场
日产的发展受到了战争的严重影响。1945年9月，美军司令部规定，禁止轿车的生产。直到1947年6月，才开始允许利用库存零部件每年组装排量1.5升以下的微型轿车300辆、大型轿车50辆。可以说，1947年是日产汽车形势最为危急的一年。由于当时正值通货膨胀和物资统管时期，公司的赤字和债务与日俱增，同时，由于金融机构的融资制度进一步变严，银行贷款也受到了限制，使日产陷入内外交困的境地。为了突破危机，11月，日产成立了突破危机运动总部，下设7个分组。结果NISSAN车从10月份的155辆上升到11月的230辆、12月的430辆；初步扭转了公司经营的不利局面。
1952年，日产与英国奥斯汀汽车公司开始进行技术合作，开发出达特桑210型车，其后，开始了日本首次向北美的汽车出口。达特桑210一经推出就在竞争激烈的澳大利亚拉力赛中勇夺桂冠，展示了与国外名车一比高低的决心。当时，日本轿车的需求50%为出租车，45%为政府机关和公务用车，私人用车很少，同中国的情况十分类似。为了确定公司未来的市场发展方向，日产开始了大规模的市场调查，分析了用户的需求。虽然达特桑是深受顾客欢迎的车型，但它也存在明显的不足。于是，日产对它的操纵性、耐久性和整体风格都做了很大的改进。1957年制作完成数台样车，在强度、振动、噪音等方面进行了极为严格的测试。在美国，日产对达特桑210进行了试验，同时开发1.2升发动机以增加其出口竞争力。经过大量的工作之后，蓝鸟310诞生了。1959年蓝鸟1000、蓝鸟1200同时在全国上市，出现了持续旺销的局面。可以说，详尽的市场分析、精细的技术开发加上完善的促销手段使蓝鸟一举成名。
重组与扩张
随着经济自立体系的完善，1952年日本加入了IMF（国际货币基金组织），1955年加入GATT。在汽车工业领域，于1961年首先实行了卡车、公共汽车的自由化。在此期间，轿车备受关注，日本政论决定到1964年底实现轿车自由化。在这种背景下，各公司纷纷降价抢占市场使得各公司收益普遍下降，汽车业界重组呼声日渐高涨。1964年，日产已经在世界汽车界排名第十三。为了进一步壮大实力，1966年4月20日，日产与PRINCE汽车工业合并。使公司达到拥有资金398亿日元、员工3万余人、月产能力6万辆的规模。并且在公司经营项目中增加了火箭与纺织机械。又新增了GLORIA、SKYLINE等4个系列的轿车和9个系列商用汽车，使得日产拥有10个系列轿车和23个系列商用车。
1955年以后，日产亦逐步把出口业务作为企业发展的支柱。1958年日产的出口不足3000台，而到1963年出口已达4.5万台。到了1966年，公司在坚持扩大出口的基础上，提出了扩大出口方式的新思路；不是单纯的扩大出口，而是根据不同的市场环境，着眼于提高竞争力，采取与市场相适应的经营策略。在市场开拓上，日产主要针对发达国家，50年代后期进入美国市场，60年代初期进入欧洲市场。1966年，日产汽车在日本历史上首次公开征集车名，从848万应征信中选定"SUNNY"作为新开发产品的名称。日产汽车的这一举动，不仅引起了消费者对汽车产品的关注，而且还引发了日本国内私人购车的热潮。
在扩大海外市场方面，日产公司也通过不断的实践和摸索确定了一整套与市场相适应的营销策略。1960年，日产汽车在美国开办美国日产汽车销售公司，专门进口和销售小轿车、卡车及其零件；1965年，日产汽车又在加拿大开办日产汽车公司销售小轿车和卡车。而在坚持将日本生产的产品出口海外市场的同时，日产汽车在出口的方式上也采取了新的方式，那就是实现产品的海外现地生产。1959年，日产汽车在中国台湾的台湾裕隆公司开始其海外工厂生产的历史。1966年，日产汽车又分别在墨西哥、澳大利亚兴建生产轿车和卡车的子公司。80年代开始，日产汽车开始在美国建立现地生产厂家，先是组建了小型卡车生产企业，后又成立了轿车制造企业。几乎同时期开始，日产在欧洲的现地生产战略也正式启动。1983年，西班牙日产MotorIberica公司开始生产日产途乐。90年代至今，日产汽车又开始在中国的现地生产，先后组建了郑州日产和东风汽车有限公司。
辉煌的岁月
整个70、80年代，是日产汽车公司业绩突飞猛进的时代。1971年枥木工厂全面投产；1977年，九州工厂投产并且研制成功了世界上第一台工业用机器人；1978年，日产在汽车尾气排放方面取得突破性进展，将HC、CO缩减至1/10，开发出"双插头速燃方式"等三项尾气净化系统，统称为NAPS；1980年和1984年，位于美国和英国的日产制造公司成立。1981年，日产技术中心建成。80年代末，日产汽车开始其获奖历程：PULSAR、EXA、LANGLEY和LIBERTAVILLA荣获86-87年度日本最佳汽车奖。SILVIA获88-89年度日本最佳汽车奖。
整个90年代的日产，是颇值得回味的10年。1992年，MARCH成为首次获得欧洲年度名车奖的日本车。该车是在英国日产制造公司生产的英国第二种当地生产汽车。同年，美国日产制造公司亦开始生产美国第三种当地生产汽车"ALTIMA"。1993年，西班牙日产MororIberica公司开始生产新型四轮驱动车TERRANOII，1994年投产MISTRAL并返销日本。截至1996年，日产海外公司产量已经突破1000万辆。1999年是最值得纪念的一年，日产与雷诺的合并轰动了世界。其间，各种传闻不断。但是，一个不可忽略的事实就是日产拥有的先进的技术开发能力与雷诺在产品开发、造型设计以及成本管理的长项有机结合起来，实现了优势互补。日产在欧洲和南美等地将进一步拓展市场，使集团公司的全球占有率提升至9.1%，成本效益渴望达到3900亿日元。
雷诺与日产结盟
在经过1947年至1980年代40余年的快速发展之后，日产汽车迈进了90年代。而这个年代对全球汽车工业来说，都不是一个"安宁"的年代。由于全球汽车市场的增幅放缓及几大汽车集团之间格局的变化，90年代全球汽车行业并购与重组的消息不断传来，其中最有名的就是戴姆勒-梅塞德斯对克莱斯勒的并购、福特对马自达的并购以及雷诺汽车对日产的并购。
整个90年代对日产来说都充满艰辛。由于市场的放缓以及自身产品方面的原因，日产汽车在1999年之前出现了连续7年的亏损，亏损额在50亿美元以上。巨额的亏损使得闻讯前来欲行收购的福特和戴姆勒-梅塞德斯都直摇头。最终，1999年，日产汽车由法国最大的汽车工业集团雷诺汽车购得36.8%的股份，组建雷诺-日产汽车联盟。雷诺汽车当年还迅速派出自己的副总裁、素有"成本杀手"和"商业奇才"之称的卡洛斯·戈恩出任日产汽车营业主管。
雷诺-日产联盟组建后，在卡洛斯·戈恩的领导下，日产汽车仅用两年时间就扭亏为盈完成了日产"复兴计划"，并且在日产汽车的2000财政年度就让公司实现了"奇迹般"的27亿美元的运营利润。重视现场、深入现场是戈恩管理模式的一个显著特点。在戈恩上任之初，他就一头扎进了公司的各个角落，亲自到生产车间、职工食堂及经销商那里听取情况汇报，并亲手试开了几十辆日产汽车，而在此之前还没有任何一位日产汽车的高层人亲自出马测试过自己生产的汽车。在对日产汽车有一个清晰的了解之后，戈恩使出了"撒手锏"。他无视日本的商业传统，对习惯于"和风细雨"式改革的日本人，首次采用了"外科手术"式的大胆手法，减少一半零部件供应商，由1300家零部件供应商减少到600家左右；3年内使采购成本下降20%；削减20%的销售成本和管理成本；公司在3年内裁员21000人，关闭5家工厂。
今年4月5日，日产汽车又发布了新的业务计划"价值增值"计划。按照该计划，到2007财政年度结束为止，日产汽车的全球销量将达到420万辆，继续在全球汽车制造商中保持最高水准的营业利润率。该计划执行期间，日产将在全球市场推出28款全新Nissan和Infiniti品牌汽车。今年5月份开始，由于卡洛斯·戈恩将前所未有地担任雷诺和日产两家汽车公司的CEO，两家公司在研发、生产和销售方面的互补及互动无疑将进一步加强。因此，有分析家认为，在卡洛斯·戈恩的带领下，拥有70余年历史的日产汽车，将迎来又一个发展的"黄金时代"
目前，日产汽车在全球范围内共拥有轿车、越野车、MPV和商用车在内的30多个系列产品，其中轿车有总统、无限(INFINITI)、风雅(FUGA)、天籁(TEANA)、阳光和声名卓著的Z系列等，越野车产品包括途乐、奇骏和PATHFINDER等，MPV有贵士(QUEST)，商用车则有佳碧、碧莲以及日产柴的系列产品等。据了解，仅在轿车生产方面，目前日产汽车在日本国内共有横滨、枥木、九州、追滨、座间5家工厂，全球则在18个国家拥有27家工厂。而且包括中国在内，日产汽车还在全球拥有四个研发中心。日产汽车目前的全球产量在300万辆以上。如果以日产与雷诺的合并报表计算，以日产销售为主体的雷诺-日产联盟，已经成为全球第四大汽车制造集团。
科技奇迹："掌握时代脉动"
车坛有"科技的日产、销售的丰田"的说法，将这家全世界第四大汽车厂，予以明确的定位--科技挂帅。在日产汽车几乎全面自动化的二十几个产业据点上，我们仍然可以隐隐约约的触嗅及这个发源于东北亚现代化汽车厂浓郁的人文气息。
从1980年以来，日产所投资的研发费用，大多占其销售额的百分之五左右，这自然累积成其他业者无与匹敌的研发潜能。特别是日产研究开发的体制架构建立在基础研究、产品开发及试车等三大环节之上，而负责产品开发研究的部门又分布在日本、美国及欧洲，彼此支援互补，保存产品的区域特色，这样能够发扬光大共同的优质成果，分享事半功倍的成功喜乐与实绩。
日产在日本的研发设施集中于五个地区：位于神奈川县厚木市的日产技术中心(NTC)是研发系统的"神经中枢"，串连起横滨工厂的引擎设计部、追滨的中央技术研究所及商用车试车场、村山工厂的小客车试车场及枥木的高速试车场。1985年成立的中央研究所，则专车进行"未来车"应用技的基础研究，尽可能缩短未来车正式量产的时间。
为了再增强开发实力的深度与广度，日产于1982年，将东京的车辆设计部与横滨的零组件设计部，合并组成崭新的日产技术中心(NTC)，拥有各种最现代化的设备，如最高风速可达每小时二百七十公里的全尺寸新式气体动力学风洞。由六部大型电脑与六部中型电脑连结五百部图形终端机及六百四十部文字终端机相呼应，而由美国Cary Research超级电脑主控制的CAD系统、室内安全测试仪器、四轮传动实验设施及引擎性能测试设备。
日产是日本第一家在海外设厂的汽车公司，生产据点遍布全球，也是唯一在欧洲设厂的日本汽车公司。随著日产行销的国际化，因应个别市场需求的研发工作也次第开展。首先于1987年，日产在比利时布鲁塞尔郊区成立了新的测试及设计机构；次年，位于美国加州圣地牙哥的日产国际设计院及密西根州安阿伯和华盛顿特区的日产研究开发公司，实行"三方加乘"式的支援交流，产生几何级数的研发能力，在全球产业界大放异彩。特别值得一提的是日产与关系企业－美国Calsnic International Co.协力在亚利桑那州建造的世界上最大的测试中心，于1987年6月完工，除拥有长达九公里的高速试车场外，还可进行高温测试。而预定今年完工，堪称日本最大测试场的日产北海道测试中心，更包括严寒气候测试场、丘陵地形测试场及其他相关设施，使得日产研究开发体制的终端－试车过程，得以"冷热并陈、高低兼顾"，而组合成耐久、安全、不污染环境的高性能新车，不受欢迎也难。
相对于强劲的研究开发机能，是由日产总公司事业发展室主导多角化经营模式，运用日产在汽车及相关技术的专门知识，成功的进入新的事业领域。进而相辅相成，不仅在全球维持高弹性的竞争力，更不断创造满有吸引力的新产品，也提高了企业获利力，以更多的裕力投入再研发的人才及设施，造就绵延不息，永续经营的日产企业生命。航太设备、纺织机械、堆高机与工业引擎、船艇与船用引擎是日产在产销汽车之外，从事多角化经营的丰硕成果，由于彼此交换吸收关联的技术经验，并与汽车制造活动紧密呼应，不仅化解了80年代日产数度面临的营运危机，更厚植企业韧性，一跃而成为世界性的汽车制造厂。
日产经典车型
SKYLINE COUPE (GT-R) 天际线跑车版
1969年开始推出的SKYLINE跑车版GT-R曾在日本GT大赛上创造了50连胜的神话。1989年推出的第三代GT-R（R32）也由于在众多GT大赛上的杰出表现，被众多车迷奉为"战神"，同时创下月售4.3万余辆的销售奇迹，甚至在欧美等地掀起销售狂潮--最终超越了日产旗下另一经典跑车FAIRLADY Z。随着1998年R34 以及2001年V35等经典成熟车型的成功推出并热销，日产公司终于在2001年宣布GT-R脱离SKYLINE成为一个独立的品牌。
Z系列
1970年，当时名为Datsun的汽车生产商发布了240Z运动型跑车，作为Z系列跑车的鼻祖，可以说240Z的出现给美国和欧洲的竞争对手带来了不小的麻烦。在发售之初，凭借其优异的质量，出色的性能，动感的线条以及相对于竞争对手都要低廉的价钱，240Z的销售量节节攀升，创造了史无前例的购买热潮。经过26年的演变，Datsun已经发展成为名声显赫的日产（Nissan）品牌，而Z系列跑车也发展到拥有众多车型的跑车家族。尽管在随后的七年内日产并没有继续生产Z系列跑车，但在2003年恢复生产之后，全新推出的350Z还是凭借其家族式的特征征服了新一代的消费者。
蓝鸟（Bluebird）
传说中，蓝鸟可以带来幸福与祥和。于是当达特桑（Datsun）汽车公司在1959年将一款全新设计的家庭轿车推向市场时，他们把新车命名为"蓝鸟"，以寄托为更多家庭送去幸福的美好心愿。在战后经济复苏的日本，蓝鸟很快成为市场上热销车型之一，日后，日产蓝鸟和丰田的光冠、花冠系列一样，成为日本汽车进军美国市场的主力军，蓝鸟因此也成为了日产历史上生产周期最长、累计生产数量最多的车型系列。
总统（PRESIDENT）
作为日产公司的顶级车的代表，于1965年开始推出的PRESIDENT系列可谓声名显赫。一经上市便受到日本皇室的青睐，曾被选为明仁皇太子的"御用车"，可谓出尽风头。它作为民族自主品牌中的佼佼者，一直深受政界、官方厚爱，至今仍无批量生产。2003年推出的第四代PRESIDENT加强了舒适性设计和安全性能，增大的车内空间使整车更显豪华尊贵，是日产众多轿车系列中当之无愧的NO.1。
欧洲（ALMERA）
与雷诺合作后面向欧洲市场并在欧洲生产的一款C级车，有三门、五门两个不同版本。外部造型(尤其是尾部)别具特色，车内空间宽敞，内饰做工细腻。该款车也是日产提高C级车标准新战略的首个贯彻实施者。
CUBE & CUBE３
谁说汽车造型一定要富于流畅的曲线？1998年问世的CUBE及其三排座版本CUBE3(2003年上市)便以其极富后现代主义气息的"新立方设计"风格打破了人们长期以来形成的固有观点。这两个外形愣头愣脑的"小方盒"以其简洁的外观、宽敞的内部空间以及多变混搭的色彩博得了许多人的喜爱，并由此取得了良好的销售业绩。值得一提的是CUBE除了"棱角圆滑"的外观设计之外，其两侧后柱也采取了独特的非对称式设计：右后柱较粗，背面可以放置物品；左后柱较细，确保了左侧后方的宽阔视野。