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近年来物流在中国已经有了很大发展，得到政府、企业以及学术等领域的高度重视，但其发展水平还不能满足经济发展对物流的需求。由于中国现有的物流企业普遍规模偏小、功能单一，服务水平和能力有限，不能满足社会经济对物流的需要。因此，如何把分散的物流企业和社会资源加以整合、改造和提升，增强服务功能，形成具有国际竞争力的第三方物流企业和企业群体，是中国现代物流发展的重要任务。
资源整合风波
在战略思维的层面上，资源整合是系统论的思维方式。就是要通过组织和协调，把企业内部彼此分离的职能，把企业外部既参与共同的使命又拥有独立经济利益的合作伙伴整合成一个为客户服务的系统，取1+1大于2的效果。
在战术选择的层面上，资源整合就是优化配置的决策。就是根据企业的发展战略和市场需求对有关的资源进行重新配置，以突显企业的核心竞争力，并寻求资源配置与客户需求的最佳结合点。目的就是要通过组织制度安排和管理运作协调来增强企业的竞争优势，提高客户服务水平。
物流资源整合是将原本相互联系却被分割开来进行管理的各种物流活动，重新整合为一个整体。包装、保管、运输、仓储等原本是一些相互联系紧密的活动；然而，在实际的生产活动中，这些活动却是分开来进行管理的。由于社会生产力的高度发展，社会分工越来越细，事物之间的联系也越来越密切。综合化、整体化的特点日益突出。
物流本身是一个包含整体观念的概念。物流是物质从生产者到消费者这一过程的“结构”，物流是这些相关活动的集成。包装、保管、运输、仓储等都只是该“结构”的构成要素。因此，整合物流资源是物流的内涵所决定的。整合、优化是物流管理永远的主题。
中国物流现状
经过多年发展，目前中国已经在交通运输、仓储设施、物流园区等物流基础设施和装备方面取得了很大的进步，为物流业的发展奠定了要的物质基础。
“十五”期间，物流用固定资产年均增速达19.7%。增长速度比“九五”时期加快了4.2个百分点，物流业基础条件得到充分改善。据初步核算，“十五”期间，全国铁路营业里程年均增长2.1%，比“九五”时期的平均增速提高了0.2个百分点；2005年全国铁路运营里程达7.54万公里。全国公路里程年均增长6.7%，比"九五"时期的平均增速提高了2.8个百分点。2005年全国公路里程达192万公里，比"九五"末期增长了36.9%。“十五”期间相继建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头泊位920个，其中万吨级以上泊位188个，新增港口吞吐能力5.4亿吨，分别是“九五”期间的1.3倍、1.7倍和2.1倍。车船运力加快向大型化、专业化方向发展。截至2005年年底，全国营运汽车发展到760万辆，比“九五”末增长41.8%。目前，专用和重型货车数量比五年前翻了一番。运输船舶达22.1万艘，船舶净载重量和集装箱箱位分别比“九五”末增长84.6%和127.8%，超大型油轮、大型散货船和大型集装箱船拥有量显著增加。据粗略估算，近年来中国各地已经建设和列入规划的不同类型的物流园区已超过200个。然而实际效果并不乐观，据国家统计局统计，全国已建成物流园区的空置率竟达到了60%左右。2004年7月15号上海外高桥保税物流园区作为中国第一家通过封关验收和正式开展业务运作的保税物流园区，发展到现在已经一共有8家保税物流园区，分别为：青岛保税物流园区、上海保税物流园区、大连保税物流园区、张家港保税物流园区、天津保税物流园区、宁波保税物流园区、深圳保税物流园区、厦门保税物流园区。在仓储设备方面，中国目前的仓库总占地面积达到18060万平方米，库房建筑面积2302万平方米，基本上已能满足物流服务的需要。
可见中国的物流资源已经初具规模，基础设施建设在逐步完善，但是中国在物流资源的利用率、物流服务的集成度、物流产业的集中度、物流产业增长方式等方面都存在这样或那样的问题。面对这些问题，物流产业该以何种方式来面对这些问题。我们可以通过资源整合的方式来提高资源的利用率和物流产业的集中度、增强物流服务的集成度、改变物流产业的增长方式。
整合的必要性分析
首先，整合资源，提高资源的利用率。从中国物流资源的利用率上来看，中国物流资源利用率比较低，资源配置不合理，对中国物流资源进行整合是必要的。现有的物流运作供给能力要大于物流市场需求。物流供给企业规模还不大，运输能力及仓储配送能力不能满足需求，而返程空驶率较高。根据中国仓储协会第六次中国物流市场调查分析报告中可以看出，工商企业自理物流作业时，其汽车返程空驶率在30%以下的生产制造企业比例占42%，商贸流通企业比例占50%，大约有50%的生产制造企业，有48%的商业企业的返程汽车空驶率在30-50%之间。在拥有铁路专用线的物流与储运企业中，铁路专用线利用率在30%以下的占13%，铁路占用线利用率在30%-50%的占30%，利用率在50%-80%的企业占37%，利用率在80%以上的企业占20%。现代化的立体仓储与现代配送中心等供给能力较低，普通仓储能力过剩，利用率不高。因此从资源利用的角度来看，对中国物流资源进行整合，优化资源配置，充分发挥各种资源的作用，减少重复建设，将有限的资源配置成一个理想的状态。
其次，面对客户对物流服务的要求，我们要进行物流资源整合。全球化的到来，外资企业不断扩大在中国国内市场的销售范围。国内企业不断开拓海外市场，企业供应链在广度上涵盖多个国家，在深度上进入国内二、三级城市甚至配送到户。由于客户越来越希望得到“一体化”、“一站式”和“单点接触”的物流服务，往往需要第三方物流服务商具有对服务资源的直接掌控能力，尽管有少数跨国物流企业试图建立全球网络来满足客户要求，但大多数物流企业一般只能基于自身的资源条件在特定的地域形成竞争优势，客户也会将不同地域的物流服务交与不同的第三方物流服务商，网络覆盖广度和密度达不到客户的需求。物流业是一个极长的链条，除了快递等高端物流业务外，还包括仓储、货运、配送等各个环节，以及提供整个供应链管理、物流信息化服务等第三方、第四方物流。而我们物流企业大部分是业务单一、网络覆盖面少、综合服务水平低，能提供“一体化”、“一站式”服务的物流企业比较少。对物流市场进行资源整合，提高物流产业市场集中度是促进中国物流业发展的必然要求，这便可以通过整合物流资源来实现。通过整合物流资源，扩大企业规模，增强综合物流能力，提高物流效率，降低企业成本，使其具有领先的技术、强大的物流作业能力，可以为众多的工商企业提供集中管理、咨询和一整套的物流解决方案。
面对客户对物流服务范围需求不断扩大、对物流服务水平要求不断提高。对于那些业务单一、网络覆盖面小、综合服务水平低的物流企业，进行资源整合就显得格外重要。
第三，物流业产业的融合行特点，物流资源需要整合。物流业虽然也是一个最新出现的产业，但是一个融合型的产业，不同于其他的新兴行业。新兴行业在发展初期采用的发展策略是大量的投资新建，由于产业发展初期技术不成熟、配套的产品没有出现、各种资源并不存在。需要通过投资去建设形成新的资源，这尤其对于新兴的领域是非常重要的事情。新兴的领域，有些资源是以前根本没有的，这当然必须要通过新建来取得，而无法通过整合获取。
20世纪后期的现代物流产业是融合多个传统产业而成。物流产业是多种运输方式(铁路、公路、航空、水运等)和多种服务内容(运输、仓储、包装、流通加工、信息管理等)有机结合，实现高效流通服务的产业，而网络化的信息技术是实现这种系统化、集成化服务的技术支撑。传统的运输业、仓储业是现代物流业的基础，信息是连接各个功能的桥梁。这些传统产业在中国已经发展很长一段时间了，已经形成专业化分工，内部管理和控制已经基本成熟。当这些产业发展已经积累到了一定程度，资源比较丰富，缺乏的不是投资新建，更多的是需要在行业内进行整合。通过整合形成规模,使物流的大生产方式得以实现。没有经过整合的再大的物流规模, 也不能形成"规模效益"。整合可以将多样的物流作业进行条理化和简化,这就可以大量删除多余的作业和无效环节,使得同步化、短程化得以实现；可以将设施、设备、管理进行有效地集成,将硬件与软件合一 ,从而使劳动手段的水平得以提高；可以使信息技术有明确的业务平台依托,从而可以实现理想的信息传递和交换, 大大提高信息应用的水平。
第四，提高物流产业的产业集中度。集中度即集中的程度，是指市场中供给者或消费者集中的程度，一般用市场中较大企业、消费者所占有的市场份额的大小来表示。集中度可分为卖方集中度和买方集中度。卖方集中度是指卖方企业在特定产业或市场上所占市场份额的高低它反映该产业市场上的规模结构及生产的集中状况；买方集中度是指买方在特定产业市场中所占份额，反映消费者对产业市场的垄断程度。山于消费者人数众多不易统计，而且不同消费者间的购买规模差异较小，因此在讨论产业集中度时，多以对卖方集中度的讨论为主。西方学者一般借助“产业集中率”这一指标反映产业集中的程度：它用最大4家（或8家）企业的产量（或销售量）占整个产业产量的百分比系数来衡量。
产业集中率（CR4）=最大四家企业的产量/该行业的总产量×100%
集中率是指以寡头垄断理论为基础，形象地反映产品或产业市场集中的状况，用来测定最大的主要企业在市场上的支配力程度，以反映市场的垄断与竞争程度。根据主要企业的数口，集中率可以取CR4, CR8等。
我们研究物流产业的集中度，以第三方物流企业为例来研究。目前，中国从事物流服务的企业有几十万家，其中参与第三方物流服务的企业约3万多家，并且第三方物流企业数量增长迅速，其在整个物流企业中的数量占有率从1997年小于2%增加到目前的8%左右。 根据“2002年中国现代物流发展状况调查报告”提供的数据表明，中国第三方物流市场相当分散，产业集中度很低，没有一家企业拥有超过3%的市场份额，且第三方物流企业的主要市场分布在东部沿海经济发达地区，80%的收益来自长江三角洲和珠江三角洲。
目前，扩大物流企业规模，提高产业集中度，完善产业结构是发达国家物流业发展的主要趋势。以美国为例，根据Konezny和Beskow 估计，经过几年的市场兼并整合，美国国内口前约有1500家企业在3PL市场上运作，其中只有约100到150家3PL公司在市场上参与有效竞争。而美国市场还认为可供选择的3PL企业太多了，存在过度竞争，需进一步进行兼并整合，提高产业集中度，完善产业结构。
美国3PL产业的集中度
中国现在市场上存在着3万多家3PL企业，是美国第三方物流企业数的20倍。
但是，中国第三方物流业所能完成的服务总量又远小于美国所完成的第三方物流总量，产业集中度水平也远低于物流产业仍不成熟的美国。中国第三方物流业企业数量越来越多的现象，与国际物流业发展趋势是背道而驰的。中国第三方物流业的组织结构与发达国家有很大差距，生产企业多而小，产业集中度低下，导致过度竞争、大量资源被闲置和浪费、生产无效率等一系列问题。因此，产业集中度过低是造成中国第三方物流业落后、产业结构不合理的主要原因。物流产业集中度太低，导致存在一批非规模经济企业，这些物流企业开工不足，利润率很低，但又不退出市场，长期存在。由于物流产业集中度太低，导致物流企业市场占有率低和服务功能单一：根据中国物流市场调研报告表明工业企业使用第三方物流服务时，只选择一家物流公司的比例仅为3%，大多数企业都选择2家以上的物流公司，所占比例为97%，其中选择4-10家物流公司的占45%，说明大多数物流公司还不能满足企业要求，许多公司业务能力还各有侧重，只能提供基础的物流服务，因此企业必须多选择几家物流公司才能做好物流业务。
工业企业使用第三方物流公司数量
要改变这种状况，需要对物流资源整合，提高物流产业的集中度，实现规模经济，实现物流服务一体化，提高物流设施的有效利用率。
第五，转变物流产业增长方式。从转变经济增长方式来看，中国物流产业也需要改变增长方式，从粗放型服务亟需升级集约型。在经济增长理论中通常将主要依赖于土地、劳动、资本投入的经济增长称之为粗放式经济增长。而将主要依赖于技术进步、制度完善、制度创新的经济增长称之为集约型经济增长。两者的根本区别在于,前者基本上是一种数量型的经济增长,即投资增加对经济增长的贡献较大；后者基本上是质量和效益型的经济增长，即生产效率提高对经济增长的贡献较大。导致生产效率提高的因素有：技术的充分使用、技术进步、规模经济、资源转移(如由农业到工业)、管理改善、产业组织和经济制度创新等。从物流产业自身的经济增长特点来说更要求组织创新、经营模式创新要求企业之间的合作建立跨区域跨国界的网络关系。当一个经济体发展到一定阶段时，单靠上地、劳动、资木的投入是远远不够的。因为这些要素投入的边际效率在达到顶点之后会不断下降，这时候就必须靠技术的进步、靠制度的完善、靠要素配置效率的提高、靠全要素劳动生产率的提高推动经济发展。改变以前以资产增长型为模式的物流增长模式，转变成以靠要素配置效率的提高、资源整合这种增长方式。
物流业固定资产投资额与全社会固定资产投资额比较
根据中国物流年鉴和国家统计年鉴
从1995－2002年 物流业固定年平均增长率：
X＝（12.8+17.2+17.1+43.6+3.8+0.5+11.3+15.9）/8＝15.2
从1995－2002年 全社会固定年平均增长率：
Y=（17.5+14.8+8.9+13.9+5.10+10.3+16.1）/8=10.8
从中可以看出，物流业固定年平均增长率远远高于全社会固定年平均增长率，中国物流产业的增长方式更多得依靠固定资产的投入，属于粗放型增长，要改变这种增长方式，需要转变增长方式，充分利用资源，通过资源整合的方式来提高资源的利用率，而不是通过增加固定资产方式。
中国在物流固定资产投资方面增长率比较高，但是在提升物流服务方面明显不足。这种情况下，往往需要扩大经济规模，但由于物流企业中片占绝大多数的是中小企业，这些中小企业不可能进行大规模的投资，也不可能全部满足物流需方的要求，因此，随着货物运输范围的不断扩大，增值服务内容的不断增加，即使是国际上规模最大的物流企业也需要其他企业的加盟或合作，需要建立各种体制机制下的分工整合关系，需要整合分散的物流资源。
资源整合的建议
我们可以通过各种不同的整合方式来整合现有的物流资源，如兼并收购、战略联盟、企业物流联盟、以物流园区为中心的整合模式、区域物流整合模式。可以根据自身的优势选择不同的整合模式。
兼并收购模式：采用兼并收购模式可以提高行业集中程度，减少竞争者数量，避免过渡竞争。同时也有利于物流业的高度化发展，即通过提高物流业运作主体的档次，进而带动产业的发展层次。采用并购模式可以克服进入障碍。企业在进入一个新的经营领域时，将面临着进入障碍。经济规模的要求迫使企业以大规模的方式进入一个新的领域。但是兼并收购需要大量资金，而且成本很高，对自身的管理能力和企业并够后的运营能力需要较高的要求。
物流企业战略联盟：物流企业战略联盟既可以像企业并购一样，达到快速进入市场、实现企业间优势互补的目的。同时由于联盟之间各方仍旧保持着原有企业的经营独立性，又避免了企业组织过大的“组织失灵”以及企业之间的文化冲突。因此物流企业战略联们成为当前物流企业扩张战略的主要手段。
工商企业或生产企业可以通过联盟或供应链这种关系，剥离自己的物流资源，通过重组和整合，形成一个物流联盟，实现物流资源共享，网络平台共享，信息共享，打造出一个共同的物流平台，提高自身企业物流资源的利用率和物流服务水平。
物流园区：物流园区通过产业政策和提供配套的企业服务，将提供各种不同特色、具备不同功能优势的物流企业吸引过去，从而形成了产业上的某种聚集。在物流园区内，则有着较为明细的分工。使企业能方便的寻找到不同特色物流服务提供商，而这些物流服务提供商之间则因为较多的合作关系形成默契的一体化物流服务，增加了服务的质量可靠性和客户的信任度。整合物流产业链上的资源，成为物流园区的一个核心竞争力。
区域物流联盟：区域物流联盟是以区域经济为基础的物流联盟模式。区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。整合区域内分散的物流资源，为区域经济的发展提供物流服务，成为区域经济的产业支柱。
信息资源的有效整合：信息资源整合的关键就在于建立跨企业边界的信息共享机制。在一个多利益群体当中,如果没有较充分的信息共享,就很容易出现机会主义行为,难以合作成功。信息资源整合离不开IT系统的支持，包括网络技术、通讯技术和软、硬件技术支持。由于技术支持的保障,现代物流的协同可以实现企业之间、功能小组之间、人员之间以及与顾之间的一对一、一对多、多对一、多对多等多形态的协同方式,从而更好地将各自的优势资源整合起来,共同为顾客提供优良、快捷的物流服务。
中国物流业还处于发展阶段，可以整合中国现有的物流资源来提升中国物流产业的竞争力，让物流产业的发展进入一个新的阶段。
资源整合风波
在战略思维的层面上，资源整合是系统论的思维方式。就是要通过组织和协调，把企业内部彼此分离的职能，把企业外部既参与共同的使命又拥有独立经济利益的合作伙伴整合成一个为客户服务的系统，取1+1大于2的效果。
在战术选择的层面上，资源整合就是优化配置的决策。就是根据企业的发展战略和市场需求对有关的资源进行重新配置，以突显企业的核心竞争力，并寻求资源配置与客户需求的最佳结合点。目的就是要通过组织制度安排和管理运作协调来增强企业的竞争优势，提高客户服务水平。
物流资源整合是将原本相互联系却被分割开来进行管理的各种物流活动，重新整合为一个整体。包装、保管、运输、仓储等原本是一些相互联系紧密的活动；然而，在实际的生产活动中，这些活动却是分开来进行管理的。由于社会生产力的高度发展，社会分工越来越细，事物之间的联系也越来越密切。综合化、整体化的特点日益突出。
物流本身是一个包含整体观念的概念。物流是物质从生产者到消费者这一过程的“结构”，物流是这些相关活动的集成。包装、保管、运输、仓储等都只是该“结构”的构成要素。因此，整合物流资源是物流的内涵所决定的。整合、优化是物流管理永远的主题。
中国物流现状
经过多年发展，目前中国已经在交通运输、仓储设施、物流园区等物流基础设施和装备方面取得了很大的进步，为物流业的发展奠定了要的物质基础。
“十五”期间，物流用固定资产年均增速达19.7%。增长速度比“九五”时期加快了4.2个百分点，物流业基础条件得到充分改善。据初步核算，“十五”期间，全国铁路营业里程年均增长2.1%，比“九五”时期的平均增速提高了0.2个百分点；2005年全国铁路运营里程达7.54万公里。全国公路里程年均增长6.7%，比"九五"时期的平均增速提高了2.8个百分点。2005年全国公路里程达192万公里，比"九五"末期增长了36.9%。“十五”期间相继建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头泊位920个，其中万吨级以上泊位188个，新增港口吞吐能力5.4亿吨，分别是“九五”期间的1.3倍、1.7倍和2.1倍。车船运力加快向大型化、专业化方向发展。截至2005年年底，全国营运汽车发展到760万辆，比“九五”末增长41.8%。目前，专用和重型货车数量比五年前翻了一番。运输船舶达22.1万艘，船舶净载重量和集装箱箱位分别比“九五”末增长84.6%和127.8%，超大型油轮、大型散货船和大型集装箱船拥有量显著增加。据粗略估算，近年来中国各地已经建设和列入规划的不同类型的物流园区已超过200个。然而实际效果并不乐观，据国家统计局统计，全国已建成物流园区的空置率竟达到了60%左右。2004年7月15号上海外高桥保税物流园区作为中国第一家通过封关验收和正式开展业务运作的保税物流园区，发展到现在已经一共有8家保税物流园区，分别为：青岛保税物流园区、上海保税物流园区、大连保税物流园区、张家港保税物流园区、天津保税物流园区、宁波保税物流园区、深圳保税物流园区、厦门保税物流园区。在仓储设备方面，中国目前的仓库总占地面积达到18060万平方米，库房建筑面积2302万平方米，基本上已能满足物流服务的需要。
可见中国的物流资源已经初具规模，基础设施建设在逐步完善，但是中国在物流资源的利用率、物流服务的集成度、物流产业的集中度、物流产业增长方式等方面都存在这样或那样的问题。面对这些问题，物流产业该以何种方式来面对这些问题。我们可以通过资源整合的方式来提高资源的利用率和物流产业的集中度、增强物流服务的集成度、改变物流产业的增长方式。
整合的必要性分析
首先，整合资源，提高资源的利用率。从中国物流资源的利用率上来看，中国物流资源利用率比较低，资源配置不合理，对中国物流资源进行整合是必要的。现有的物流运作供给能力要大于物流市场需求。物流供给企业规模还不大，运输能力及仓储配送能力不能满足需求，而返程空驶率较高。根据中国仓储协会第六次中国物流市场调查分析报告中可以看出，工商企业自理物流作业时，其汽车返程空驶率在30%以下的生产制造企业比例占42%，商贸流通企业比例占50%，大约有50%的生产制造企业，有48%的商业企业的返程汽车空驶率在30-50%之间。在拥有铁路专用线的物流与储运企业中，铁路专用线利用率在30%以下的占13%，铁路占用线利用率在30%-50%的占30%，利用率在50%-80%的企业占37%，利用率在80%以上的企业占20%。现代化的立体仓储与现代配送中心等供给能力较低，普通仓储能力过剩，利用率不高。因此从资源利用的角度来看，对中国物流资源进行整合，优化资源配置，充分发挥各种资源的作用，减少重复建设，将有限的资源配置成一个理想的状态。
其次，面对客户对物流服务的要求，我们要进行物流资源整合。全球化的到来，外资企业不断扩大在中国国内市场的销售范围。国内企业不断开拓海外市场，企业供应链在广度上涵盖多个国家，在深度上进入国内二、三级城市甚至配送到户。由于客户越来越希望得到“一体化”、“一站式”和“单点接触”的物流服务，往往需要第三方物流服务商具有对服务资源的直接掌控能力，尽管有少数跨国物流企业试图建立全球网络来满足客户要求，但大多数物流企业一般只能基于自身的资源条件在特定的地域形成竞争优势，客户也会将不同地域的物流服务交与不同的第三方物流服务商，网络覆盖广度和密度达不到客户的需求。物流业是一个极长的链条，除了快递等高端物流业务外，还包括仓储、货运、配送等各个环节，以及提供整个供应链管理、物流信息化服务等第三方、第四方物流。而我们物流企业大部分是业务单一、网络覆盖面少、综合服务水平低，能提供“一体化”、“一站式”服务的物流企业比较少。对物流市场进行资源整合，提高物流产业市场集中度是促进中国物流业发展的必然要求，这便可以通过整合物流资源来实现。通过整合物流资源，扩大企业规模，增强综合物流能力，提高物流效率，降低企业成本，使其具有领先的技术、强大的物流作业能力，可以为众多的工商企业提供集中管理、咨询和一整套的物流解决方案。
面对客户对物流服务范围需求不断扩大、对物流服务水平要求不断提高。对于那些业务单一、网络覆盖面小、综合服务水平低的物流企业，进行资源整合就显得格外重要。
第三，物流业产业的融合行特点，物流资源需要整合。物流业虽然也是一个最新出现的产业，但是一个融合型的产业，不同于其他的新兴行业。新兴行业在发展初期采用的发展策略是大量的投资新建，由于产业发展初期技术不成熟、配套的产品没有出现、各种资源并不存在。需要通过投资去建设形成新的资源，这尤其对于新兴的领域是非常重要的事情。新兴的领域，有些资源是以前根本没有的，这当然必须要通过新建来取得，而无法通过整合获取。
20世纪后期的现代物流产业是融合多个传统产业而成。物流产业是多种运输方式(铁路、公路、航空、水运等)和多种服务内容(运输、仓储、包装、流通加工、信息管理等)有机结合，实现高效流通服务的产业，而网络化的信息技术是实现这种系统化、集成化服务的技术支撑。传统的运输业、仓储业是现代物流业的基础，信息是连接各个功能的桥梁。这些传统产业在中国已经发展很长一段时间了，已经形成专业化分工，内部管理和控制已经基本成熟。当这些产业发展已经积累到了一定程度，资源比较丰富，缺乏的不是投资新建，更多的是需要在行业内进行整合。通过整合形成规模,使物流的大生产方式得以实现。没有经过整合的再大的物流规模, 也不能形成"规模效益"。整合可以将多样的物流作业进行条理化和简化,这就可以大量删除多余的作业和无效环节,使得同步化、短程化得以实现；可以将设施、设备、管理进行有效地集成,将硬件与软件合一 ,从而使劳动手段的水平得以提高；可以使信息技术有明确的业务平台依托,从而可以实现理想的信息传递和交换, 大大提高信息应用的水平。
第四，提高物流产业的产业集中度。集中度即集中的程度，是指市场中供给者或消费者集中的程度，一般用市场中较大企业、消费者所占有的市场份额的大小来表示。集中度可分为卖方集中度和买方集中度。卖方集中度是指卖方企业在特定产业或市场上所占市场份额的高低它反映该产业市场上的规模结构及生产的集中状况；买方集中度是指买方在特定产业市场中所占份额，反映消费者对产业市场的垄断程度。山于消费者人数众多不易统计，而且不同消费者间的购买规模差异较小，因此在讨论产业集中度时，多以对卖方集中度的讨论为主。西方学者一般借助“产业集中率”这一指标反映产业集中的程度：它用最大4家（或8家）企业的产量（或销售量）占整个产业产量的百分比系数来衡量。
产业集中率（CR4）=最大四家企业的产量/该行业的总产量×100%
集中率是指以寡头垄断理论为基础，形象地反映产品或产业市场集中的状况，用来测定最大的主要企业在市场上的支配力程度，以反映市场的垄断与竞争程度。根据主要企业的数口，集中率可以取CR4, CR8等。
我们研究物流产业的集中度，以第三方物流企业为例来研究。目前，中国从事物流服务的企业有几十万家，其中参与第三方物流服务的企业约3万多家，并且第三方物流企业数量增长迅速，其在整个物流企业中的数量占有率从1997年小于2%增加到目前的8%左右。 根据“2002年中国现代物流发展状况调查报告”提供的数据表明，中国第三方物流市场相当分散，产业集中度很低，没有一家企业拥有超过3%的市场份额，且第三方物流企业的主要市场分布在东部沿海经济发达地区，80%的收益来自长江三角洲和珠江三角洲。
目前，扩大物流企业规模，提高产业集中度，完善产业结构是发达国家物流业发展的主要趋势。以美国为例，根据Konezny和Beskow 估计，经过几年的市场兼并整合，美国国内口前约有1500家企业在3PL市场上运作，其中只有约100到150家3PL公司在市场上参与有效竞争。而美国市场还认为可供选择的3PL企业太多了，存在过度竞争，需进一步进行兼并整合，提高产业集中度，完善产业结构。
美国3PL产业的集中度
中国现在市场上存在着3万多家3PL企业，是美国第三方物流企业数的20倍。
但是，中国第三方物流业所能完成的服务总量又远小于美国所完成的第三方物流总量，产业集中度水平也远低于物流产业仍不成熟的美国。中国第三方物流业企业数量越来越多的现象，与国际物流业发展趋势是背道而驰的。中国第三方物流业的组织结构与发达国家有很大差距，生产企业多而小，产业集中度低下，导致过度竞争、大量资源被闲置和浪费、生产无效率等一系列问题。因此，产业集中度过低是造成中国第三方物流业落后、产业结构不合理的主要原因。物流产业集中度太低，导致存在一批非规模经济企业，这些物流企业开工不足，利润率很低，但又不退出市场，长期存在。由于物流产业集中度太低，导致物流企业市场占有率低和服务功能单一：根据中国物流市场调研报告表明工业企业使用第三方物流服务时，只选择一家物流公司的比例仅为3%，大多数企业都选择2家以上的物流公司，所占比例为97%，其中选择4-10家物流公司的占45%，说明大多数物流公司还不能满足企业要求，许多公司业务能力还各有侧重，只能提供基础的物流服务，因此企业必须多选择几家物流公司才能做好物流业务。
工业企业使用第三方物流公司数量
要改变这种状况，需要对物流资源整合，提高物流产业的集中度，实现规模经济，实现物流服务一体化，提高物流设施的有效利用率。
第五，转变物流产业增长方式。从转变经济增长方式来看，中国物流产业也需要改变增长方式，从粗放型服务亟需升级集约型。在经济增长理论中通常将主要依赖于土地、劳动、资本投入的经济增长称之为粗放式经济增长。而将主要依赖于技术进步、制度完善、制度创新的经济增长称之为集约型经济增长。两者的根本区别在于,前者基本上是一种数量型的经济增长,即投资增加对经济增长的贡献较大；后者基本上是质量和效益型的经济增长，即生产效率提高对经济增长的贡献较大。导致生产效率提高的因素有：技术的充分使用、技术进步、规模经济、资源转移(如由农业到工业)、管理改善、产业组织和经济制度创新等。从物流产业自身的经济增长特点来说更要求组织创新、经营模式创新要求企业之间的合作建立跨区域跨国界的网络关系。当一个经济体发展到一定阶段时，单靠上地、劳动、资木的投入是远远不够的。因为这些要素投入的边际效率在达到顶点之后会不断下降，这时候就必须靠技术的进步、靠制度的完善、靠要素配置效率的提高、靠全要素劳动生产率的提高推动经济发展。改变以前以资产增长型为模式的物流增长模式，转变成以靠要素配置效率的提高、资源整合这种增长方式。
物流业固定资产投资额与全社会固定资产投资额比较
根据中国物流年鉴和国家统计年鉴
从1995－2002年 物流业固定年平均增长率：
X＝（12.8+17.2+17.1+43.6+3.8+0.5+11.3+15.9）/8＝15.2
从1995－2002年 全社会固定年平均增长率：
Y=（17.5+14.8+8.9+13.9+5.10+10.3+16.1）/8=10.8
从中可以看出，物流业固定年平均增长率远远高于全社会固定年平均增长率，中国物流产业的增长方式更多得依靠固定资产的投入，属于粗放型增长，要改变这种增长方式，需要转变增长方式，充分利用资源，通过资源整合的方式来提高资源的利用率，而不是通过增加固定资产方式。
中国在物流固定资产投资方面增长率比较高，但是在提升物流服务方面明显不足。这种情况下，往往需要扩大经济规模，但由于物流企业中片占绝大多数的是中小企业，这些中小企业不可能进行大规模的投资，也不可能全部满足物流需方的要求，因此，随着货物运输范围的不断扩大，增值服务内容的不断增加，即使是国际上规模最大的物流企业也需要其他企业的加盟或合作，需要建立各种体制机制下的分工整合关系，需要整合分散的物流资源。
资源整合的建议
我们可以通过各种不同的整合方式来整合现有的物流资源，如兼并收购、战略联盟、企业物流联盟、以物流园区为中心的整合模式、区域物流整合模式。可以根据自身的优势选择不同的整合模式。
兼并收购模式：采用兼并收购模式可以提高行业集中程度，减少竞争者数量，避免过渡竞争。同时也有利于物流业的高度化发展，即通过提高物流业运作主体的档次，进而带动产业的发展层次。采用并购模式可以克服进入障碍。企业在进入一个新的经营领域时，将面临着进入障碍。经济规模的要求迫使企业以大规模的方式进入一个新的领域。但是兼并收购需要大量资金，而且成本很高，对自身的管理能力和企业并够后的运营能力需要较高的要求。
物流企业战略联盟：物流企业战略联盟既可以像企业并购一样，达到快速进入市场、实现企业间优势互补的目的。同时由于联盟之间各方仍旧保持着原有企业的经营独立性，又避免了企业组织过大的“组织失灵”以及企业之间的文化冲突。因此物流企业战略联们成为当前物流企业扩张战略的主要手段。
工商企业或生产企业可以通过联盟或供应链这种关系，剥离自己的物流资源，通过重组和整合，形成一个物流联盟，实现物流资源共享，网络平台共享，信息共享，打造出一个共同的物流平台，提高自身企业物流资源的利用率和物流服务水平。
物流园区：物流园区通过产业政策和提供配套的企业服务，将提供各种不同特色、具备不同功能优势的物流企业吸引过去，从而形成了产业上的某种聚集。在物流园区内，则有着较为明细的分工。使企业能方便的寻找到不同特色物流服务提供商，而这些物流服务提供商之间则因为较多的合作关系形成默契的一体化物流服务，增加了服务的质量可靠性和客户的信任度。整合物流产业链上的资源，成为物流园区的一个核心竞争力。
区域物流联盟：区域物流联盟是以区域经济为基础的物流联盟模式。区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。整合区域内分散的物流资源，为区域经济的发展提供物流服务，成为区域经济的产业支柱。
信息资源的有效整合：信息资源整合的关键就在于建立跨企业边界的信息共享机制。在一个多利益群体当中,如果没有较充分的信息共享,就很容易出现机会主义行为,难以合作成功。信息资源整合离不开IT系统的支持，包括网络技术、通讯技术和软、硬件技术支持。由于技术支持的保障,现代物流的协同可以实现企业之间、功能小组之间、人员之间以及与顾之间的一对一、一对多、多对一、多对多等多形态的协同方式,从而更好地将各自的优势资源整合起来,共同为顾客提供优良、快捷的物流服务。
中国物流业还处于发展阶段，可以整合中国现有的物流资源来提升中国物流产业的竞争力，让物流产业的发展进入一个新的阶段。