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摘 要：依据金融服务港口可持续发展的机制，基于可持续发展视角，在理论回顾、借鉴与国内外研究现状及发展动态分析基础上，通过深入港口实地调研和访谈，对宁波港航物流服务体系构建中的金融服务港口发展现况进行多层次分析，并实证研究1985—2010年金融服务宁波港口发展的贡献及制约程度，实证了金融服务宁波港口发展与口岸进出口总额、口岸出口额、口岸进口额、第二产业和社会就业之间的回归，指出了“硬投资”方向，合理引导资金投向低碳港口建设、加大“软投资”力度，建设法治港口、智慧港口和文化港口等相关政策建议。
关键词：金融服务；港口发展；效率；可持续发展
中图分类号：F 552 文献标识码：A 文章编号：1672-7312（2016）04-0442-06
1 问题提出
港口作为全球物流体系的重要节点和重要的海陆节点，改革开放以来，我国港口取得了大发展和大突破，已成为世界港口大国，对国民经济和对外贸易发挥了重要支撑作用。2013年全球10大港口货物吞吐量统计排名显示，进入10大港口之列的中国港口数量为8个；2013年全球10大集装箱港排名座次中，包括香港在内的中国港口共包揽7席。但后金融危机时代，港口发展条件和环境正在发生深刻变化，尤其经济环境，国际产业分工格局深度调整，我国经济处在转型升级之中，同时港口生产发展面临瓶颈，沿海港口吞吐量增长趋势已由高速增长转为稳定增长的新常态，面临与发达国家港口相比在港口现代服务功能、集疏运体系建设、节能减排和环境保护、口岸便利化等方面的差距。因此，港口发展需要有更广阔的视野，更多的探索，需要加快转型升级，提高资源节约、环境友好水平，由单一装卸仓储功能向物流、商贸、信息、金融等功能拓展，提升质量效益和服务水平，由主要依靠增加资源投入向主要依靠科技进步、劳动者素质提高和管理创新转变，由主要提供装卸服务向提供装卸服务和现代港口服务并重转变，由主要追求吞吐量增长向着力提升质量和效益转变。
近年来，国内许多学者对我国港口发展进行了研究。杨伟（2008）分析了现代化港口城市的基本内涵、港城关系形成与发展的基本理论，以江苏省南通市为例，提出其港城关系建设的科学途径。傅明明（2009）通过构建港口-区域经济系统动力学模型，分析港口与区域经济发展互动关系，并进行了模拟实证，结果显示现阶段港口与区域经济之间相互促进和阻碍的程度。丁井国（2010）以宁波港为例，以集装箱吞吐量和直接腹地综合工业总产值两个指标，研究港口与腹地经济的关系。郇恒飞（2011）以连云港市为例，结合协调度、静态和动态协调发展度对其港口—城市的协调关系进行分析，研究认为港口规模扩大和功能的升级、城市经济结构的变动、腹地经济水平和临近港口的竞争以及港城的空间联系是影响港城协调发展的主要因素，提出了发展对策。颜盈媚（2012）研究了新加坡转型升级中的港城关系，系统分析了新加坡转型升级成功的经验。可以看出现有文献大多主要研究港城关系、港口和腹地经济关系，但是，对改革开放以来我国金融服务港口发展研究很少，几乎未见。因此，有必要对以往我国金融服务港口发展的实践经验和理论价值进行系统分析。基于此，研究从最为基础的金融服务港口发展开始做起，依据金融服务港口发展的机制，回顾分析改革开放以来金融服务宁波港口发展历程、阶段性特征及动力机制，实证研究1985—2010年金融服务宁波港口发展的贡献及制约程度，认真总结过去26年金融服务宁波港口发展的经验教训，研究提出金融服务推进宁波港口功能转型、深化国际强港建设的对策措施，这对未来金融服务我国港口转型发展能够起到更好的借鉴启示作用。
2 研究概况
1985年以来，宁波经济社会和港口取得了较快发展。1985年宁波GDP为71.05亿元，人均GDP为1 455元，宁波港口货物吞吐量为1 040万吨；到2014年，宁波GDP为7 602.51亿元，人均GDP为98 972元，宁波港口货物吞吐量突破5.26亿吨，外贸货物吞吐量4.18亿吨；集装箱吞吐量达1 870万标准箱，箱量排名世界港口第五位，与世界上200多个国家和地区的600多个港口开通了235条航线，是国内发展最快的综合型大港。1985年金融服务宁波港口投资仅有4 600万，近10年宁波港口投资呈现逐渐增长趋势，如图1，图2所示，2001年港口投资首次超亿元，达到12 000万元，2008年6月宁波港整体上市，到2010年，港口投资达到710 000万元，是1985年的154倍。
3 数据来源与研究方法
在理论回顾、借鉴与国内外研究现状成果及发展动态分析基础上，针对既有研究不足，整合既有理论、政策和实践成果，为客观、科学地实证研究金融服务港口发展的效率，将技术进步、产业结构变动、制度变迁等因素引入，归于技术创新，对区域经济增长模型（索洛（Solow））进行了修正。考虑数据可靠性和全面性，重点对宁波经济和港口发展的历史资料进行了系统整理和归纳分析，并通过主持承担“国家海洋经济战略背景下宁波港口产业发展研究”课题，对宁波政府管理部门、金融机构和宁波港口企业进行了实地调研和深度访谈，结合政府行业部门编制区域发展规划和统计普遍采用指标，研究变量主要包含人均GDP（GDPPC）、全社会总金融额（STI）、金融服务港口金额（PI）、金融服务其他金额（NPI）、社会就业人数（SE）、口岸进出口额（PIEV）、口岸出口额（PEV）、口岸进口额（PIV）、第二产业产值（SIOV）、港口能级（PL）和技术创新（TI）。采用的数据来源于1985—2010年《宁波统计年鉴》、《宁波奋进四十年（1949—1989）》、1985—2010年《宁波港年鉴》和1985—2010年《宁波交通统计年鉴》，数据处理采用了Eviews 5.0统计软件。
4 实证分析
4.1 模型分析
为探究金融服务港口发展的作用机理，首先对所使用的变量进行ADF检验，从表1可以看出，变量GDPPC，PI，NPI，STI，SE和PL都存在单位根，但是在经过差分之后，6个序列都不存在单位根，其中GDPPC和SE经过两阶差分之后，在5%的显著性水平不存在单位根；PI经过一阶差分之后，在1%的显著性水平不存在单位根；NPI和STI经过一阶差分之后，在10%的显著性水平不存在单位根；PL经过两阶差分之后，在10%的显著性水平不存在单位根，因此，6个序列都表现为平稳的单整序列。进一步用格兰杰（Granger）因果关系检验分析表明，金融服务港口与宁波经济社会发展之间具有显著地因果关系，从Granger因果关系检验可以得出金融服务港口可以带动非港口投资的发展，金融服务港口可以提升宁波港口能级，港口能级的提升可以促进经济发展，极大地带动了宁波其他产业（临港产业、港口贸易和港航服务业等）的发展和产业集聚，吸纳了大量社会从业人员；金融服务港口通过港口能级影响经济增长等。 在此基础上，采用修正的索洛模型进行回归分析，从表2拟合结果可以看出，四个模型的拟合系数Adj-R2都在0.99以上，显示模型拟合优度很好；4个模型的F统计量都呈现1%的显著性水平，显著性明显，进一步验证得出的结果在一定程度上是稳健的，具有很强的解释力度。
4.2 金融服务港口的效率分析
4.2.1 金融服务港口与口岸进出口的回归分析
金融服务港口与口岸进出口的回归结果显示，3个模型的拟合系数Adj-R2都在0.95以上，而且F统计量都在1%的水平显著。从3个模型可以看出，金融服务港口与口岸进出口总额、口岸出口额和口岸进口额之间的回归系数分别为1.156，1.192和1.119，其经济含义是当金融服务港口降低1个单位，口岸进出口总额、口岸出口额和口岸进口额分别降低1.156，1.192和1.119个单位，见表3，表4和表5.
4.2.2 金融服务港口与第二产业的回归分析
从表6可以看出，模型的拟合系数Adj-R2为0.911，而且F统计量在1%的水平显著。从回归模型可以看出，金融服务港口与第二产业年产值之间的回归系数为0.779，其经济含义是当金融服务港口降低1个单位，第二产业年产值降低0.779个单位。
4.2.3 金融服务港口与社会就业的回归分析
表7表明模型的拟合系数Adj-R2为0.749，而且F统计量在1%的水平显著。从回归模型可以看出，金融服务港口与社会就业之间的回归系数为0.070，其经济含义是当金融服务港口降低1个单位，社会就业降低0.070个单位。
5 结论与政策建议
5.1 研究结论
通过对1985—2010年金融服务宁波港口发展的效率的实证分析，可以看出，金融支持港口发展对区域经济发展的带动效应比较明显，这在一定程度上也验证、解释了地方政府对投资港口的热情。从结构上看，金融支持港口发展对口岸贸易、口岸物流、临港工业等产业发展效果显著。口岸进出口、口岸出口和口岸进口对金融服务港口的敏感度都比较高，分别为1.156，1.192和1.119；第二产业年产值对金融服务港口的敏感度为0.779.相应地对促进社会就业作用也比较大，社会就业对金融服务港口的敏感度为0.070.
5.2 政策启示
第一，正确引导“硬投资”方向，合理引导资金投向低碳港口建设。以节能减排为重点，推进港口结构调整，强化结构性节能减排，加快港口转型。以政策为导向，引导资金投向低碳港口、生态航道、绿色多模式港口集疏运体系建设，加大资金投入港口、船舶的污水、噪声等污染治理和港口设施设备的低碳化改造，如采用岸电、油改电等节能技术，以及煤炭、矿石码头粉尘防治，降低港口综合能耗，提高效率，实现港口生产经营低能耗、低排放、低噪音，强化技术性节能减排；整合现有码头岸线资源，优化港区空间布局，推进业主码头合作与开放经营，重点加固改造区老旧码头，充分挖掘现有码头的潜能，提高土地和岸线资源利用效率。
第二，加大“软投资”力度，建设法治港口、智慧港口和文化港口。加快港口公共服务设施建设，提高港口服务能级。加快建设港口法规体系、行政执法体系建设、执法规范化建设，从决策到执行及监督的整个过程都纳入法制化轨道，实现港口管理的法治化、制度化、规范化。建立港口管理服务数据库，完成与港航企业、有关政府部门间的信息系统对接，交换、共享相关数据，打通信息孤岛，有效集成水路运输、船舶检验、行政执法、船舶动态管理等业务，实现港口管理全过程的信息化。加快港口公共文化服务设施建设，如港口博物馆等，发展港口旅游，丰富港口文化。
第三，改善制度环境，创新政策机制。加快制度创新，加大政策机制创新，创造条件，鼓励金融服务创新，扫清机制与制度对金融服务港口发展的障碍。
参考文献：
[1] 丁 井，钟昌标.港口与腹地经济关系研究—以宁波港为例[J].经济地理，2010，30（7）：1 133-1 137.
[2] 赵亚鹏.宁波-舟山港港口服务创新策略研究[J].中国航海，2012（3）：111-115.
[3] 杨 伟，宗跃光.现代化港口城市港城关系的建设——以江苏省南通市为例[J].经济地理，2008，28（2）：209-213.
[4] 傅明明，吕 靖.基于系统动力学的港口——区域经济关系研究[J].大连海事大学学报，2009，35（4）：43-46.
[5] 郇恒飞，焦华富，汪 志.连云港市港口—城市协调关系的演进研究[J].经济地 理，2011，31（11）：1 828-1 833.
[6] 颜盈媚.港城关系与港口城市转型升级研究——以新加坡为例[J].2012（1）：78-85.
[7] 宁波市统计局.宁波统计年鉴2015[M].北京：中国统计出版社，2015.
关键词：金融服务；港口发展；效率；可持续发展
中图分类号：F 552 文献标识码：A 文章编号：1672-7312（2016）04-0442-06
1 问题提出
港口作为全球物流体系的重要节点和重要的海陆节点，改革开放以来，我国港口取得了大发展和大突破，已成为世界港口大国，对国民经济和对外贸易发挥了重要支撑作用。2013年全球10大港口货物吞吐量统计排名显示，进入10大港口之列的中国港口数量为8个；2013年全球10大集装箱港排名座次中，包括香港在内的中国港口共包揽7席。但后金融危机时代，港口发展条件和环境正在发生深刻变化，尤其经济环境，国际产业分工格局深度调整，我国经济处在转型升级之中，同时港口生产发展面临瓶颈，沿海港口吞吐量增长趋势已由高速增长转为稳定增长的新常态，面临与发达国家港口相比在港口现代服务功能、集疏运体系建设、节能减排和环境保护、口岸便利化等方面的差距。因此，港口发展需要有更广阔的视野，更多的探索，需要加快转型升级，提高资源节约、环境友好水平，由单一装卸仓储功能向物流、商贸、信息、金融等功能拓展，提升质量效益和服务水平，由主要依靠增加资源投入向主要依靠科技进步、劳动者素质提高和管理创新转变，由主要提供装卸服务向提供装卸服务和现代港口服务并重转变，由主要追求吞吐量增长向着力提升质量和效益转变。
近年来，国内许多学者对我国港口发展进行了研究。杨伟（2008）分析了现代化港口城市的基本内涵、港城关系形成与发展的基本理论，以江苏省南通市为例，提出其港城关系建设的科学途径。傅明明（2009）通过构建港口-区域经济系统动力学模型，分析港口与区域经济发展互动关系，并进行了模拟实证，结果显示现阶段港口与区域经济之间相互促进和阻碍的程度。丁井国（2010）以宁波港为例，以集装箱吞吐量和直接腹地综合工业总产值两个指标，研究港口与腹地经济的关系。郇恒飞（2011）以连云港市为例，结合协调度、静态和动态协调发展度对其港口—城市的协调关系进行分析，研究认为港口规模扩大和功能的升级、城市经济结构的变动、腹地经济水平和临近港口的竞争以及港城的空间联系是影响港城协调发展的主要因素，提出了发展对策。颜盈媚（2012）研究了新加坡转型升级中的港城关系，系统分析了新加坡转型升级成功的经验。可以看出现有文献大多主要研究港城关系、港口和腹地经济关系，但是，对改革开放以来我国金融服务港口发展研究很少，几乎未见。因此，有必要对以往我国金融服务港口发展的实践经验和理论价值进行系统分析。基于此，研究从最为基础的金融服务港口发展开始做起，依据金融服务港口发展的机制，回顾分析改革开放以来金融服务宁波港口发展历程、阶段性特征及动力机制，实证研究1985—2010年金融服务宁波港口发展的贡献及制约程度，认真总结过去26年金融服务宁波港口发展的经验教训，研究提出金融服务推进宁波港口功能转型、深化国际强港建设的对策措施，这对未来金融服务我国港口转型发展能够起到更好的借鉴启示作用。
2 研究概况
1985年以来，宁波经济社会和港口取得了较快发展。1985年宁波GDP为71.05亿元，人均GDP为1 455元，宁波港口货物吞吐量为1 040万吨；到2014年，宁波GDP为7 602.51亿元，人均GDP为98 972元，宁波港口货物吞吐量突破5.26亿吨，外贸货物吞吐量4.18亿吨；集装箱吞吐量达1 870万标准箱，箱量排名世界港口第五位，与世界上200多个国家和地区的600多个港口开通了235条航线，是国内发展最快的综合型大港。1985年金融服务宁波港口投资仅有4 600万，近10年宁波港口投资呈现逐渐增长趋势，如图1，图2所示，2001年港口投资首次超亿元，达到12 000万元，2008年6月宁波港整体上市，到2010年，港口投资达到710 000万元，是1985年的154倍。
3 数据来源与研究方法
在理论回顾、借鉴与国内外研究现状成果及发展动态分析基础上，针对既有研究不足，整合既有理论、政策和实践成果，为客观、科学地实证研究金融服务港口发展的效率，将技术进步、产业结构变动、制度变迁等因素引入，归于技术创新，对区域经济增长模型（索洛（Solow））进行了修正。考虑数据可靠性和全面性，重点对宁波经济和港口发展的历史资料进行了系统整理和归纳分析，并通过主持承担“国家海洋经济战略背景下宁波港口产业发展研究”课题，对宁波政府管理部门、金融机构和宁波港口企业进行了实地调研和深度访谈，结合政府行业部门编制区域发展规划和统计普遍采用指标，研究变量主要包含人均GDP（GDPPC）、全社会总金融额（STI）、金融服务港口金额（PI）、金融服务其他金额（NPI）、社会就业人数（SE）、口岸进出口额（PIEV）、口岸出口额（PEV）、口岸进口额（PIV）、第二产业产值（SIOV）、港口能级（PL）和技术创新（TI）。采用的数据来源于1985—2010年《宁波统计年鉴》、《宁波奋进四十年（1949—1989）》、1985—2010年《宁波港年鉴》和1985—2010年《宁波交通统计年鉴》，数据处理采用了Eviews 5.0统计软件。
4 实证分析
4.1 模型分析
为探究金融服务港口发展的作用机理，首先对所使用的变量进行ADF检验，从表1可以看出，变量GDPPC，PI，NPI，STI，SE和PL都存在单位根，但是在经过差分之后，6个序列都不存在单位根，其中GDPPC和SE经过两阶差分之后，在5%的显著性水平不存在单位根；PI经过一阶差分之后，在1%的显著性水平不存在单位根；NPI和STI经过一阶差分之后，在10%的显著性水平不存在单位根；PL经过两阶差分之后，在10%的显著性水平不存在单位根，因此，6个序列都表现为平稳的单整序列。进一步用格兰杰（Granger）因果关系检验分析表明，金融服务港口与宁波经济社会发展之间具有显著地因果关系，从Granger因果关系检验可以得出金融服务港口可以带动非港口投资的发展，金融服务港口可以提升宁波港口能级，港口能级的提升可以促进经济发展，极大地带动了宁波其他产业（临港产业、港口贸易和港航服务业等）的发展和产业集聚，吸纳了大量社会从业人员；金融服务港口通过港口能级影响经济增长等。 在此基础上，采用修正的索洛模型进行回归分析，从表2拟合结果可以看出，四个模型的拟合系数Adj-R2都在0.99以上，显示模型拟合优度很好；4个模型的F统计量都呈现1%的显著性水平，显著性明显，进一步验证得出的结果在一定程度上是稳健的，具有很强的解释力度。
4.2 金融服务港口的效率分析
4.2.1 金融服务港口与口岸进出口的回归分析
金融服务港口与口岸进出口的回归结果显示，3个模型的拟合系数Adj-R2都在0.95以上，而且F统计量都在1%的水平显著。从3个模型可以看出，金融服务港口与口岸进出口总额、口岸出口额和口岸进口额之间的回归系数分别为1.156，1.192和1.119，其经济含义是当金融服务港口降低1个单位，口岸进出口总额、口岸出口额和口岸进口额分别降低1.156，1.192和1.119个单位，见表3，表4和表5.
4.2.2 金融服务港口与第二产业的回归分析
从表6可以看出，模型的拟合系数Adj-R2为0.911，而且F统计量在1%的水平显著。从回归模型可以看出，金融服务港口与第二产业年产值之间的回归系数为0.779，其经济含义是当金融服务港口降低1个单位，第二产业年产值降低0.779个单位。
4.2.3 金融服务港口与社会就业的回归分析
表7表明模型的拟合系数Adj-R2为0.749，而且F统计量在1%的水平显著。从回归模型可以看出，金融服务港口与社会就业之间的回归系数为0.070，其经济含义是当金融服务港口降低1个单位，社会就业降低0.070个单位。
5 结论与政策建议
5.1 研究结论
通过对1985—2010年金融服务宁波港口发展的效率的实证分析，可以看出，金融支持港口发展对区域经济发展的带动效应比较明显，这在一定程度上也验证、解释了地方政府对投资港口的热情。从结构上看，金融支持港口发展对口岸贸易、口岸物流、临港工业等产业发展效果显著。口岸进出口、口岸出口和口岸进口对金融服务港口的敏感度都比较高，分别为1.156，1.192和1.119；第二产业年产值对金融服务港口的敏感度为0.779.相应地对促进社会就业作用也比较大，社会就业对金融服务港口的敏感度为0.070.
5.2 政策启示
第一，正确引导“硬投资”方向，合理引导资金投向低碳港口建设。以节能减排为重点，推进港口结构调整，强化结构性节能减排，加快港口转型。以政策为导向，引导资金投向低碳港口、生态航道、绿色多模式港口集疏运体系建设，加大资金投入港口、船舶的污水、噪声等污染治理和港口设施设备的低碳化改造，如采用岸电、油改电等节能技术，以及煤炭、矿石码头粉尘防治，降低港口综合能耗，提高效率，实现港口生产经营低能耗、低排放、低噪音，强化技术性节能减排；整合现有码头岸线资源，优化港区空间布局，推进业主码头合作与开放经营，重点加固改造区老旧码头，充分挖掘现有码头的潜能，提高土地和岸线资源利用效率。
第二，加大“软投资”力度，建设法治港口、智慧港口和文化港口。加快港口公共服务设施建设，提高港口服务能级。加快建设港口法规体系、行政执法体系建设、执法规范化建设，从决策到执行及监督的整个过程都纳入法制化轨道，实现港口管理的法治化、制度化、规范化。建立港口管理服务数据库，完成与港航企业、有关政府部门间的信息系统对接，交换、共享相关数据，打通信息孤岛，有效集成水路运输、船舶检验、行政执法、船舶动态管理等业务，实现港口管理全过程的信息化。加快港口公共文化服务设施建设，如港口博物馆等，发展港口旅游，丰富港口文化。
第三，改善制度环境，创新政策机制。加快制度创新，加大政策机制创新，创造条件，鼓励金融服务创新，扫清机制与制度对金融服务港口发展的障碍。
参考文献：
[1] 丁 井，钟昌标.港口与腹地经济关系研究—以宁波港为例[J].经济地理，2010，30（7）：1 133-1 137.
[2] 赵亚鹏.宁波-舟山港港口服务创新策略研究[J].中国航海，2012（3）：111-115.
[3] 杨 伟，宗跃光.现代化港口城市港城关系的建设——以江苏省南通市为例[J].经济地理，2008，28（2）：209-213.
[4] 傅明明，吕 靖.基于系统动力学的港口——区域经济关系研究[J].大连海事大学学报，2009，35（4）：43-46.
[5] 郇恒飞，焦华富，汪 志.连云港市港口—城市协调关系的演进研究[J].经济地 理，2011，31（11）：1 828-1 833.
[6] 颜盈媚.港城关系与港口城市转型升级研究——以新加坡为例[J].2012（1）：78-85.
[7] 宁波市统计局.宁波统计年鉴2015[M].北京：中国统计出版社，2015.