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南北航线是指中国台湾海峡以南和以北的港口之间的航线。这是中国海上运输的大动脉。然而在1949年新中国成立后的近三十年时间里，由于以美国为首的西方阵营对新中国的封锁禁运，以及台湾当局对中国沿海的全面军事封锁和对航经台湾海峡的各国商船的武装袭扰，南北航线长期处于人为的断航状态。在南北断航的30多年中，中国航运人通过不断的探索和努力，最终成功打破了台湾海峡的坚冰，实现了南北航线的复航。南北航线的复航历程既是一部新中国航运人的奋斗史，也侧面反映了这30年间国际政治经济局势的风云变幻，海峡两岸综合实力的消长和政治经济关系的纵横捭阖。今天，笔者就带着大家一起重温这段航海人激情燃烧的历史。
1关闭港口——国民党当局对中国沿海的全面封锁
1949年5月底，中国最大的工商业城市上海解放，战场上全面溃败的国民党当局此时大势已去，然而依然在海空军方面拥有占有局部优势。为扼杀新生的人民政权，国民党当局宣布关闭“陷共区”领水及口岸，封锁了北起辽河口，南至闽江口，其间包括秦皇岛、天津、永嘉、宁波、上海等重要口岸的沿海区域。并向全世界宣布，在上述海区“严禁一切外籍船舶驶入”，“一切海外商运均予停止”。这是国民党当局所谓“关闭港口” 封锁政策的肇始。封锁的方式包括在长江口布雷，派舰艇在海上实施临检，对所有开往大陆口岸的中外船只进行无差别的拦阻检查，如果被认为有“资匪”之嫌就连船带货没收，拒不配合的船舶还会遭到野蛮炮击和飞机轰炸。根据中财委的报告，仅在1949年7月至9月间，前往解放区的外籍船只就遭到国民党12次拦截，6次劫掠，受害船只达30余艘，华北的煤、盐等物资无法经由海路运入上海，而从上海驶出的船只吨位也大幅下降，从6月的1 411吨锐减至7月份的81吨和9月的57吨。
随着东南沿海省市的相继解放，国民党当局全面败退台湾，但是仍控制着台湾岛及其周围的200多个小岛，遏制着我国海上南北航线以及通往东南亚、中东、欧洲、非洲的海上必经之路台湾海峡及附近8万多平方公里的海域，并继续以舟山、金门、马祖等靠近大陆沿岸的岛屿为基地，继续对其军事实力能够到达的大陆沿海港口、近海航道和岛屿进行“关闭”和袭扰。根据统计，从1949年起，包括中国在内，属于丹麦、挪威、意大利、荷兰、巴拿马、希腊、西德、苏联、波兰等国的船只先后在台湾海峡附近受到台湾国民党海军的围堵、攻击和骚扰，仅1949年8月至1954年10月，遭到围堵、攻击和骚扰的船只就达228艘次，其中被劫掠走68艘，被击沉8艘，被炮击、洗劫、骚扰152艘次。
1951年8月23日，英籍商船“Edith Moller”号在公海上被国民党海军劫持并滞留三月，引发了国际争议，为保护英国在华利益，英国不得不派出军舰为英籍商船护航，并多次与国民党海军发生海上对峙和交火。
1953年10月4日和1954年5月13日，中波海运公司的油轮“布拉卡”号、“哥德瓦尔德”号分别在台湾附近海面被国民党军舰劫持，两船上波兰船员62人，中国船员29人遭到长期无理关押。以上事件引发了强烈国际反响，波兰举行了声势浩大的示威游行，波兰政府向美国政府提出严重抗议，台湾当局被迫释放波兰船员和11名中国船员，其他中国船员部分惨遭杀害，部分滞留台湾至今。此事导致中波公司华北、华东航线船舶被迫全部改航华南。
1954年6月，苏联商用油轮“Tuapse”号由中东载运原油航向大陆天津港时，在台湾海峡被美蒋当局设伏劫持，船舶被征用为运油舰，人员被羁押。引发了苏联的强烈抗议。船上的苏联水手中有39人经法国政府斡旋后获释，其余人等滞留台湾直至20世纪80年代。
尽管在此期间，为打破美蒋势力的封锁，新生的共和国积极地通过租用外轮、和友好国家合营、代营船队、发动侨华航商参与运输等方式积极拓展运输线。但由于新中国刚刚成立，国民经济尚未恢复，缺乏强有力的海空军力量，在美帝的封锁和国民党海军枉顾国际法、近乎海盗式的劫掠中明显落于下风。1950年6月25日，朝鲜战争爆发，美国在出兵侵略朝鲜的同时，宣布第七舰队在台湾海峡巡逻，派遣海、空军进驻台湾，事实上军事封锁台湾海峡。随后，美国又操纵联合国通过对中国大陆实行禁航、禁运的决议案，停止与中国进行贸易往来，并禁止各国商船停泊中國港口。至此，在帝国主义的武力干涉下，以台湾海峡为连接的中国南北航线就此陷入长达30年的断航状态。“建立海上铁路”，打通南北航线，成为以毛泽东同志为核心的共和国领导人牵挂的一件大事。
2、绕行——打通南北航线
进入60年代，经过“调整、巩固、充实、提高”，中国的国民经济得到恢复性发展，对外贸易量逐年增长。自从1961年挂五星红旗的“光华”轮首航国际航线以来，到1966年，中国已先后开辟了华东、华南通往东南亚、非洲、欧洲以及华东华北通往朝鲜、日本的国际航线，然而因为台湾海峡的阻隔，南北港口间只能分割营运，那时中国外贸进出口海运物资80%以上从华北港口进出，而中国自营远洋船队的70%船只却集中于华南不能北上。沿海的运输任务又相当繁重，华南的港口还承担着繁重的援越任务，经常出现压船、压库、压港的严重局面，严重制约了中国对外贸易的发展及南北物资的流通。
为了缓解华南港口的海上运输压力，减轻沿海铁路运输的沉重负担，从1965年下半年开始，国家曾采取过一些临时措施，如通过铁路将华北的物资转运到华南，导致铁路压力激增，而且铁路运输时间长、周转慢、货损货差多；或租用外籍船舶行驶南北航线，如和日本的贸易就由日本船承运，和欧洲的贸易就由西方国家的船只承运。但为此也要支付大量的外汇来租船，成为国库的一笔沉重负担。与此同时，随着1964年美国制造“北部湾事件”扩大对越南的战争，“战备”的压力也越来越大。在此期间，中国援越船舶先后有数百航次遭到美军的海上袭扰、轰炸、扫射和布雷围困，为了做到一旦华南港口处于被封锁或发生战争的形势下，中国远洋船队仍能坚持完成援外物资和对外贸易的运输任务，不至于被困在华南港口而遭受破坏，尽快打通南北航线成为一件迫在眉睫的事情。 到了1966年，美国在越南的战争泥潭中越陷越深，中国的国际地位逐年提高，国际局势的变化使台湾海峡形势也有了某种程度的缓和。根据中波公司的统计：自1957年至1966年，中波公司的船舶在南北航线上行驶了300多艘次，没有再发生过美蒋的舰机骚扰和拦击事件；中国自营远洋船舶自开辟东南亚和日本航线以来，也没有遇到过美蒋舰机的骚扰和袭击。1966年，党中央和国务院分析了当时的国际形势和美国对中国的态度，认为开辟南北航线的时机已成熟。1966年3月，交通部向国务院呈送了《关于中国自营轮船开辟南北航线的请示报告》，报告提出为了适应国内和国际形势变化和经济发展的需要，决心要打通南北航线。根据台湾海峡的现状，为了避开美国和台湾国民党军舰经常游弋的海域，采取以绕开台湾的办法开通南北航线。交通部的报告得到了中央领导的高度重视，1966年5月11日，周恩来总理指示，“一定要缩短南北航程”，并要求交通部尽快拟定试航方案。经国务院批准，首航任务交给中远广州分公司“黎明”轮。
为了确保首航成功，交通部专门成立了试航领导小组，由交通部于眉副部长担任组长，远洋局袁之平副局长率领工作小组随“黎明”轮北上。由于当时台湾海峡两岸对峙的紧张形势，解放军总参谋部、海军南海舰队和兄弟航运单位派出40名各种人员携带轻武器随船护航并协助工作。沿海广州、福建、南京、济南等四大军区和海军南海、东海、北海等三个舰队的有关部队进入二级战备状态，积极支援配合“黎明”轮的行动。针对当时国内外的斗争形势，为做好随时可能牺牲的准备，“黎明”轮配备了4名船长。
1968年4月25日，“黎明”轮装载11 000吨糖从湛江港起航，沿着南海西部、南部边缘航行，出巴拉巴克海峡，穿过苏禄海，由菲律宾棉兰老岛北端进入太平洋，再向东北驶至东经125度折向日本沿海，通过大隅海峡，进入东海，这条航线在国民党当局的作战半径之外，成功地避开了敌军的袭扰。为了防止无线电波侦测暴露船舶位置，整个航程采用“静默航行”。按照约定，船上一般不发电报，必要时只使用简单的信号“盲发”。所谓“盲发”，即不与熟悉的海岸电台在规定时间里、用规定频率进行联络，而是在不规则的时间里，发送非常短促的信号，这样，既能使我方海岸电台在高度侦听中接收到船舶的行踪，同时又不给敌方的侦缉系统留出能测出船舶所在位置的时间。5月8日“黎明”轮顺利抵达青岛港，航程4533海里。卸货装载后，“黎明”轮又于6月2日按照原航线南下，远洋局局长、中远公司总经理张公忱随船同行。经过12个昼夜的行驶，于6月14日安全抵达湛江。这是新中国成立后首次进行的南北航行。
在“黎明”轮开辟南北航线成功的基础上，国务院指示“再选择两条船试航”。1968年9月22日，广州远洋“九江”轮于由湛江起航北上，载货11 500吨，经过12天的航行，于10月4日抵达上海港。11月2日，“九江”轮由上海港启航南下，载运援助阿尔巴尼亚的物资和意大利贸易物资共计11 000吨，途径菲律宾苏禄海，新加坡直驶欧洲。1968年10月11日，上海远洋“红旗”轮载货8 353吨由上海港南下试航，沿“黎明”轮、“九江”轮行驶的航线，绕经日本大隅海峡台湾以东600海里菲律宾的苏力高和巴拉巴克海峡，按预定航线停靠亞、欧、非7个国家港口，历时133天，航行3 3294海里，于1969年2月20日载回程货安全抵达上海。时任“红旗”轮船长正是后来的交通部长钱永昌，他在回忆录中回忆了这次航行的一个小插曲：由于“红旗”轮执行南北通航任务并从北方港口首次直达欧洲，国内十分重视，船舶每到一处都要向当地的中国使、领馆汇报，再由使馆发电报向国内报告。船离欧洲返航后，在大西洋突然接到国内密电：“请你轮详告，在荷兰向代办处报告的详情。”回电询问才知荷兰鹿特丹代办已被美国敌特策反，国内担心航行路线泄露，特地来电嘱咐注意安全。这个意外也正反映了这一时期国际形势的险恶。
经过“黎明”、“九江”、“红旗”等3轮往返5个航次的试航，证明这条航线是可行的。1968年10月22日，周恩来总理批准正式开辟南北航线。南北航线的贯通，打破了美国政府和台湾国民党当局对中国沿海实行的长达20年之久的封锁，改变了北方和华南两地船舶被分割的局面，促进了南北物资的流通。
3中程绕航——南北航线的进一步优化
进入20世纪70年代，中国的外交局面发生了巨大的变化。1971年10月25日，联合国大会第二十六届会议通过了第二七五八号决议，“恢复中华人民共和国的一切权利，承认她的政府的代表为中国在联合国组织的唯一合法代表，并立即把蒋介石的代表从它在联合国组织及其所属一切机构中所非法占据的席位上驱逐出去”。1972年2月，美国总统尼克松访华，实现了“破冰之旅”，中美两国政府签署了《上海公报》，确认了美国从台湾撤出全部武装力量和军事设施的最终目标。中日邦交正常化也在同年秋天到来，以中、美、日关系改善为核心的国际局势变化，进一步遏制了台湾当局进行军事冒险的可能性。
与此同时，自1969年11月“黎明”轮开辟南北航线，到1972年已有63艘船舶318个航次航经南北航线。但是最初开辟的南北航线绕行过远，且穿越台风主要区域，不利于航行安全；同时由于航线绕道太远，在时间上和经济上都不合算，因此当时只适于远洋船行驶，难以为沿海港口间的运输所利用。
综合考虑当时的台海局势及我国内外贸的实际需求，中国开始进一步放开手脚，远洋、沿海双管齐下，进一步探索优化南北航线。
1972年5月，交通部决定在远洋船舶“黎明”轮航线的基础上利用沿海船舶再次探索远程绕航台湾岛东侧东太平洋的南北航线。这一任务交给广州海运局的沿海船“五指山”轮。根据设计航线，“五指山”轮从八所港启航，向东经菲律宾圣地哥角，佛提岛航道，入锡布延海，再经提卡俄航道，出圣柏那提诺海峡进入西太平洋，绕过台湾岛和琉球群岛，折入大隅海峡，然后进入东海，驶抵大连港，设计航程约3 370海里，比“黎明”轮的航线少行约1 163海里。 1972年10月22日，经过数月的准备，“五指山”轮悬五星红旗，满载9 011吨矿石从海南八所港启航。第二天，发现有国民党军舰向南沙群岛方向驶来，为了避免在航线交叉处遭遇敌舰，交通部指示加车及早冲过交叉点，然而此时海上刮着8级强风，因风浪太大，船舶达不到所需航速，交通部紧急调整方案指示绕航避敌。在绕航过程中船体横摇最大时达30度，船上一些设备被风浪打坏，主机透平冷凝器曾出现五次漏水的紧急情况，加之装矿船重心低，周期短，摇摆剧烈，船员晕浪、呕吐、吃不下饭、睡不好觉，可谓困难重重。为保证船舶安全航行，船员们同心协力，坚守岗位，加强了对各种设备的监视，及时抢修和加固了被风浪打坏打散的甲板设备。经过7天的绕航，终于避开了军舰。当悬挂五星红旗的“五指山”轮航近吕宋岛时，又引来了数架次美机，美机在五指山轮上空盘旋俯冲，然而“五指山”轮全船海员不为所动，依然坚守岗位，按原航向原航速前进。相持一段时间后，美机飞离。经过航行16天，3 185海里的航行，“五指山”轮终于在11月7日胜利抵达大连港，开辟了新的南北航线。
1973年5月，交通部又向国务院报送了《修改我国远洋船舶南北海上航线的新方案》，很快得到周恩来总理和李先念副总理的批准。同年11月2日，天津远洋的“祁门”轮成功地进行了远洋船舶中程绕航南北航线的试航工作。该轮从青岛港南下，航经冲绳、台湾东，不再走峡长、船多、流急、转向点多的圣柏那提诺海峡，转走菲律宾北部巴布延海峡进入南海，抵达新加坡，航程2 830海里。这条航线较“黎明轮航线”大幅缩短，且距台风发源地较远，是一条较为经济的航线。不久，国务院批准：凡行驶于我国南北海上航线的远洋船舶，均可航行该新航线。经过调整优化，1974年1月，中远总公司发布了远洋船舶南北航行的新航线，新航线比1969年开辟的南北海上航线距离缩短800海里。不仅减少了航行时间、节约了燃油，保证了航行安全，而且也进一步提高了运输效率。
1974年2月，广州海运局向交通部提出以“祁门轮航线”为基础，再探中程绕航南北航线的建议。经交通部、国务院批准，同年7月2日，广州海运局“阳明山”轮载磷矿9 299吨由湛江港启航，进行了和“祁门”轮航线接近的南北港口间的试航工作。该轮的航线比“五指山”轮开辟的沿海南北航线又近了约1 200海里。这条航线开辟后，为物资部门和厂矿企业节省大量运输费用。特别是沿海港口间的运输得益匪浅，如广州海运局的南北货运量从1972年的9 000吨增加到1978年的676万吨，占该公司的60%的总运量。
然而这条优化后的南北航线依然不是最理想、最经济、最安全的，仍然需要避开台湾海峡，远离大陆迂回绕弯。实现台湾海峡直航始终是萦绕在新中国航运人心中一个挥之不去的梦想。
4破冰——穿越台湾海峡
“北京，北京，江苏1 号报告。我们已驶过马祖。一切顺利！”
“江苏1号，江苏1号。北京明白。祝贺你们圆满完成任务！”
1979年5月29日下午17时30分，一个历史性的时刻。代号“江苏1号”的广州远洋“眉山”轮顺利驶过马祖，成为新中国第一艘穿越台湾海峡的远洋国轮！
回顾当时的历史背景，这一年的1月1日，中美正式建立了外交关系，全国人大常委会发表《告台湾同胞书》，呼吁两岸结束敌对状态，文中郑重承诺，“中国政府已经命令人民解放军从今天起停止对金门等岛屿的炮击”，同日，国防部部长徐向前也公开下达了“停止炮击金门”的命令。 这标志着从1958年8月23日开始的“金门炮战”终止了。1979年2月，邓小平同志出访美国，中美关系正常化后，台湾海峡的坚冰有了消融的迹象。在此形势下，正式恢复台湾海峡正常通航被提上议事日程。1979年3月，交通部分析两岸的形势，作出分批组织商船通过台湾海峡的决定。首航台湾海峡的5艘国轮由“眉山”轮担任先行船，代号为“江苏1号”。
党中央、国务院、中央军委对首航台湾海峡高度重视，对于首航台湾海峡定下了“筹备要保密，行动要公开”的工作原则。“筹备要保密”是指为了整个航行事件在事前不发生任何变数，不产生影响其安全的任何威胁，对什么时候走、怎么走都要保密。为此，总参谋部和交通部多次召开联席会议，专门研究制定航行方案和海空、海岸、舰船协同配合；中远总公司和广州远洋给“眉山”轮船长周宗标、政委徐泽煊、报务主任魏南征均增派了两三名得力助手。广州远洋副经理叶广威亲自随船担任总指挥，以加强船舶的领导力量和技术力量。海军给船舶支援了一部单边带无线电话和一部军用电台，以保证随时与北京联系的畅通。为了防止万一，船上基干民兵排装备了高射机枪、重机枪等一批自卫武器，以对付敌对势力的军舰、飞机的袭扰。 “行动要公开”，是为了彰显本次航行的重大政治意义，首航成功等于高调地向全世界公布，台湾海峡可以自由通航了，两岸关系进入了一个新的时期。因此，与1968年“黎明”轮采用对外不发信息的静默航行方式截然不同，“眉山”轮在航经台湾海峡时必须大造声势：一是要选择能见度高的白天，大张旗鼓地通过；二是要悬挂着五星红旗，让航行所及，所有岛上、海上、天上的人都能观察到 ；三是要使用明语联络，航行期间用明语不断向北京发出：“北京，北京，我是江苏1号，我是江苏1号！’的联络呼叫声。
1979年5月27日，“眉山”轮离开黄埔港，29日凌晨抵达金门以南的预定海域。在原地漂泊了近3个小时后，晨曦终于冲破黎明前的黑暗，穿越台湾海峡的历史时刻到来了！
“北京，北京，江苏1号呼叫。我海况气象良好。现请求续航。请指示。”
“江苏1号， 江苏1号，我是北京。同意续航。祝你们一帆风顺。”
“升旗！”“备车。”“航向××。”“速度××。”“眉山”轮高悬猎猎飘扬的五星红旗劈浪前行。
航行至16时，“眉山”轮的东北方向渐渐现出了灰蒙蒙的马祖岛的轮廓。驶过马祖就意味着穿越了台湾海峡。16时25分，海域上空突然窜来一架国民党军机。船上的民兵迅速各就各位，两挺高射机枪瞄准了敌机，随时准备坚决反击。然而，敌机既没有俯冲，也没有投弹。只在上空盘旋了几周便飞走了。船员们风趣地说，它是特意来向我们表示祝贺的。
17时30分，经过11个小时、168海里的航行，“眉山”轮成功穿越台湾海峡，于6月31日安全抵达日本名古屋，随后又按原计划航线装货返回黄埔港，圆满地完成了穿越台湾海峡的首航任务。
紧随“眉山”轮之后，上海远洋“江城”轮、广州远洋“富春江”轮、“明华”轮，天津远洋“天门”轮，广州海运局“红旗121”、烟台救捞局“沪救101”、“德安”两个拖轮船队在公开广播航线、时间、航速的情况下，南下、北上、昼间、夜间、快速、慢速，尝试各种情况相继成功通过台湾海峡，使封锁了30年之久的台湾海峡航行禁区宣告突破。
1979年6月22日，交通部根据以上船舶的试航报告，专门召开“恢复台湾海峡正常通航会议”，并颁布了《交通部关于我商船通行台湾海峡的暂行规定》。就此，经过几代新中国航运人的努力被人为切断整整30年的台湾海峡宣告正式通航。
在南北航线正式通航一年后的1980年5月23日，中远租船“欢庆”轮首航台湾基隆港，装载锦文丝等货物1851吨，于6月3日抵达上海港卸货。这是新中国成立以来第一次臺海直航船舶。
5后记
时光流转，岁月如歌，从1949年到2016年，67年弹指一挥间，经过一代代新中国航运人舍生忘死、筚路蓝缕的不懈的奋斗，新中国的远洋事业从4条小船起家，已发展拥有了8532万载重吨世界第一的远洋船队，航迹遍布全球的每一个角落，毛主席建设新中国“海上铁路”的梦想早已付诸实现。帝国主义和反动派在中国沿海架起几门大炮就妄图封锁中国的历史已经一去不复返了！尽管直至今日，海峡两岸局势依旧风云变幻，然而67年来的历史证明，沟通与和解是两岸关系发展的主流，统一与复兴是中华民族的发展之路，是任何势力和逆流都阻挡不了的。 今天我们翻开历史尘封的档案，重温共和国奋斗史上这一段血与火的破冰之路，更加能够体会今天和平安宁与繁荣稳定的来之不易！且行且珍惜！
1关闭港口——国民党当局对中国沿海的全面封锁
1949年5月底，中国最大的工商业城市上海解放，战场上全面溃败的国民党当局此时大势已去，然而依然在海空军方面拥有占有局部优势。为扼杀新生的人民政权，国民党当局宣布关闭“陷共区”领水及口岸，封锁了北起辽河口，南至闽江口，其间包括秦皇岛、天津、永嘉、宁波、上海等重要口岸的沿海区域。并向全世界宣布，在上述海区“严禁一切外籍船舶驶入”，“一切海外商运均予停止”。这是国民党当局所谓“关闭港口” 封锁政策的肇始。封锁的方式包括在长江口布雷，派舰艇在海上实施临检，对所有开往大陆口岸的中外船只进行无差别的拦阻检查，如果被认为有“资匪”之嫌就连船带货没收，拒不配合的船舶还会遭到野蛮炮击和飞机轰炸。根据中财委的报告，仅在1949年7月至9月间，前往解放区的外籍船只就遭到国民党12次拦截，6次劫掠，受害船只达30余艘，华北的煤、盐等物资无法经由海路运入上海，而从上海驶出的船只吨位也大幅下降，从6月的1 411吨锐减至7月份的81吨和9月的57吨。
随着东南沿海省市的相继解放，国民党当局全面败退台湾，但是仍控制着台湾岛及其周围的200多个小岛，遏制着我国海上南北航线以及通往东南亚、中东、欧洲、非洲的海上必经之路台湾海峡及附近8万多平方公里的海域，并继续以舟山、金门、马祖等靠近大陆沿岸的岛屿为基地，继续对其军事实力能够到达的大陆沿海港口、近海航道和岛屿进行“关闭”和袭扰。根据统计，从1949年起，包括中国在内，属于丹麦、挪威、意大利、荷兰、巴拿马、希腊、西德、苏联、波兰等国的船只先后在台湾海峡附近受到台湾国民党海军的围堵、攻击和骚扰，仅1949年8月至1954年10月，遭到围堵、攻击和骚扰的船只就达228艘次，其中被劫掠走68艘，被击沉8艘，被炮击、洗劫、骚扰152艘次。
1951年8月23日，英籍商船“Edith Moller”号在公海上被国民党海军劫持并滞留三月，引发了国际争议，为保护英国在华利益，英国不得不派出军舰为英籍商船护航，并多次与国民党海军发生海上对峙和交火。
1953年10月4日和1954年5月13日，中波海运公司的油轮“布拉卡”号、“哥德瓦尔德”号分别在台湾附近海面被国民党军舰劫持，两船上波兰船员62人，中国船员29人遭到长期无理关押。以上事件引发了强烈国际反响，波兰举行了声势浩大的示威游行，波兰政府向美国政府提出严重抗议，台湾当局被迫释放波兰船员和11名中国船员，其他中国船员部分惨遭杀害，部分滞留台湾至今。此事导致中波公司华北、华东航线船舶被迫全部改航华南。
1954年6月，苏联商用油轮“Tuapse”号由中东载运原油航向大陆天津港时，在台湾海峡被美蒋当局设伏劫持，船舶被征用为运油舰，人员被羁押。引发了苏联的强烈抗议。船上的苏联水手中有39人经法国政府斡旋后获释，其余人等滞留台湾直至20世纪80年代。
尽管在此期间，为打破美蒋势力的封锁，新生的共和国积极地通过租用外轮、和友好国家合营、代营船队、发动侨华航商参与运输等方式积极拓展运输线。但由于新中国刚刚成立，国民经济尚未恢复，缺乏强有力的海空军力量，在美帝的封锁和国民党海军枉顾国际法、近乎海盗式的劫掠中明显落于下风。1950年6月25日，朝鲜战争爆发，美国在出兵侵略朝鲜的同时，宣布第七舰队在台湾海峡巡逻，派遣海、空军进驻台湾，事实上军事封锁台湾海峡。随后，美国又操纵联合国通过对中国大陆实行禁航、禁运的决议案，停止与中国进行贸易往来，并禁止各国商船停泊中國港口。至此，在帝国主义的武力干涉下，以台湾海峡为连接的中国南北航线就此陷入长达30年的断航状态。“建立海上铁路”，打通南北航线，成为以毛泽东同志为核心的共和国领导人牵挂的一件大事。
2、绕行——打通南北航线
进入60年代，经过“调整、巩固、充实、提高”，中国的国民经济得到恢复性发展，对外贸易量逐年增长。自从1961年挂五星红旗的“光华”轮首航国际航线以来，到1966年，中国已先后开辟了华东、华南通往东南亚、非洲、欧洲以及华东华北通往朝鲜、日本的国际航线，然而因为台湾海峡的阻隔，南北港口间只能分割营运，那时中国外贸进出口海运物资80%以上从华北港口进出，而中国自营远洋船队的70%船只却集中于华南不能北上。沿海的运输任务又相当繁重，华南的港口还承担着繁重的援越任务，经常出现压船、压库、压港的严重局面，严重制约了中国对外贸易的发展及南北物资的流通。
为了缓解华南港口的海上运输压力，减轻沿海铁路运输的沉重负担，从1965年下半年开始，国家曾采取过一些临时措施，如通过铁路将华北的物资转运到华南，导致铁路压力激增，而且铁路运输时间长、周转慢、货损货差多；或租用外籍船舶行驶南北航线，如和日本的贸易就由日本船承运，和欧洲的贸易就由西方国家的船只承运。但为此也要支付大量的外汇来租船，成为国库的一笔沉重负担。与此同时，随着1964年美国制造“北部湾事件”扩大对越南的战争，“战备”的压力也越来越大。在此期间，中国援越船舶先后有数百航次遭到美军的海上袭扰、轰炸、扫射和布雷围困，为了做到一旦华南港口处于被封锁或发生战争的形势下，中国远洋船队仍能坚持完成援外物资和对外贸易的运输任务，不至于被困在华南港口而遭受破坏，尽快打通南北航线成为一件迫在眉睫的事情。 到了1966年，美国在越南的战争泥潭中越陷越深，中国的国际地位逐年提高，国际局势的变化使台湾海峡形势也有了某种程度的缓和。根据中波公司的统计：自1957年至1966年，中波公司的船舶在南北航线上行驶了300多艘次，没有再发生过美蒋的舰机骚扰和拦击事件；中国自营远洋船舶自开辟东南亚和日本航线以来，也没有遇到过美蒋舰机的骚扰和袭击。1966年，党中央和国务院分析了当时的国际形势和美国对中国的态度，认为开辟南北航线的时机已成熟。1966年3月，交通部向国务院呈送了《关于中国自营轮船开辟南北航线的请示报告》，报告提出为了适应国内和国际形势变化和经济发展的需要，决心要打通南北航线。根据台湾海峡的现状，为了避开美国和台湾国民党军舰经常游弋的海域，采取以绕开台湾的办法开通南北航线。交通部的报告得到了中央领导的高度重视，1966年5月11日，周恩来总理指示，“一定要缩短南北航程”，并要求交通部尽快拟定试航方案。经国务院批准，首航任务交给中远广州分公司“黎明”轮。
为了确保首航成功，交通部专门成立了试航领导小组，由交通部于眉副部长担任组长，远洋局袁之平副局长率领工作小组随“黎明”轮北上。由于当时台湾海峡两岸对峙的紧张形势，解放军总参谋部、海军南海舰队和兄弟航运单位派出40名各种人员携带轻武器随船护航并协助工作。沿海广州、福建、南京、济南等四大军区和海军南海、东海、北海等三个舰队的有关部队进入二级战备状态，积极支援配合“黎明”轮的行动。针对当时国内外的斗争形势，为做好随时可能牺牲的准备，“黎明”轮配备了4名船长。
1968年4月25日，“黎明”轮装载11 000吨糖从湛江港起航，沿着南海西部、南部边缘航行，出巴拉巴克海峡，穿过苏禄海，由菲律宾棉兰老岛北端进入太平洋，再向东北驶至东经125度折向日本沿海，通过大隅海峡，进入东海，这条航线在国民党当局的作战半径之外，成功地避开了敌军的袭扰。为了防止无线电波侦测暴露船舶位置，整个航程采用“静默航行”。按照约定，船上一般不发电报，必要时只使用简单的信号“盲发”。所谓“盲发”，即不与熟悉的海岸电台在规定时间里、用规定频率进行联络，而是在不规则的时间里，发送非常短促的信号，这样，既能使我方海岸电台在高度侦听中接收到船舶的行踪，同时又不给敌方的侦缉系统留出能测出船舶所在位置的时间。5月8日“黎明”轮顺利抵达青岛港，航程4533海里。卸货装载后，“黎明”轮又于6月2日按照原航线南下，远洋局局长、中远公司总经理张公忱随船同行。经过12个昼夜的行驶，于6月14日安全抵达湛江。这是新中国成立后首次进行的南北航行。
在“黎明”轮开辟南北航线成功的基础上，国务院指示“再选择两条船试航”。1968年9月22日，广州远洋“九江”轮于由湛江起航北上，载货11 500吨，经过12天的航行，于10月4日抵达上海港。11月2日，“九江”轮由上海港启航南下，载运援助阿尔巴尼亚的物资和意大利贸易物资共计11 000吨，途径菲律宾苏禄海，新加坡直驶欧洲。1968年10月11日，上海远洋“红旗”轮载货8 353吨由上海港南下试航，沿“黎明”轮、“九江”轮行驶的航线，绕经日本大隅海峡台湾以东600海里菲律宾的苏力高和巴拉巴克海峡，按预定航线停靠亞、欧、非7个国家港口，历时133天，航行3 3294海里，于1969年2月20日载回程货安全抵达上海。时任“红旗”轮船长正是后来的交通部长钱永昌，他在回忆录中回忆了这次航行的一个小插曲：由于“红旗”轮执行南北通航任务并从北方港口首次直达欧洲，国内十分重视，船舶每到一处都要向当地的中国使、领馆汇报，再由使馆发电报向国内报告。船离欧洲返航后，在大西洋突然接到国内密电：“请你轮详告，在荷兰向代办处报告的详情。”回电询问才知荷兰鹿特丹代办已被美国敌特策反，国内担心航行路线泄露，特地来电嘱咐注意安全。这个意外也正反映了这一时期国际形势的险恶。
经过“黎明”、“九江”、“红旗”等3轮往返5个航次的试航，证明这条航线是可行的。1968年10月22日，周恩来总理批准正式开辟南北航线。南北航线的贯通，打破了美国政府和台湾国民党当局对中国沿海实行的长达20年之久的封锁，改变了北方和华南两地船舶被分割的局面，促进了南北物资的流通。
3中程绕航——南北航线的进一步优化
进入20世纪70年代，中国的外交局面发生了巨大的变化。1971年10月25日，联合国大会第二十六届会议通过了第二七五八号决议，“恢复中华人民共和国的一切权利，承认她的政府的代表为中国在联合国组织的唯一合法代表，并立即把蒋介石的代表从它在联合国组织及其所属一切机构中所非法占据的席位上驱逐出去”。1972年2月，美国总统尼克松访华，实现了“破冰之旅”，中美两国政府签署了《上海公报》，确认了美国从台湾撤出全部武装力量和军事设施的最终目标。中日邦交正常化也在同年秋天到来，以中、美、日关系改善为核心的国际局势变化，进一步遏制了台湾当局进行军事冒险的可能性。
与此同时，自1969年11月“黎明”轮开辟南北航线，到1972年已有63艘船舶318个航次航经南北航线。但是最初开辟的南北航线绕行过远，且穿越台风主要区域，不利于航行安全；同时由于航线绕道太远，在时间上和经济上都不合算，因此当时只适于远洋船行驶，难以为沿海港口间的运输所利用。
综合考虑当时的台海局势及我国内外贸的实际需求，中国开始进一步放开手脚，远洋、沿海双管齐下，进一步探索优化南北航线。
1972年5月，交通部决定在远洋船舶“黎明”轮航线的基础上利用沿海船舶再次探索远程绕航台湾岛东侧东太平洋的南北航线。这一任务交给广州海运局的沿海船“五指山”轮。根据设计航线，“五指山”轮从八所港启航，向东经菲律宾圣地哥角，佛提岛航道，入锡布延海，再经提卡俄航道，出圣柏那提诺海峡进入西太平洋，绕过台湾岛和琉球群岛，折入大隅海峡，然后进入东海，驶抵大连港，设计航程约3 370海里，比“黎明”轮的航线少行约1 163海里。 1972年10月22日，经过数月的准备，“五指山”轮悬五星红旗，满载9 011吨矿石从海南八所港启航。第二天，发现有国民党军舰向南沙群岛方向驶来，为了避免在航线交叉处遭遇敌舰，交通部指示加车及早冲过交叉点，然而此时海上刮着8级强风，因风浪太大，船舶达不到所需航速，交通部紧急调整方案指示绕航避敌。在绕航过程中船体横摇最大时达30度，船上一些设备被风浪打坏，主机透平冷凝器曾出现五次漏水的紧急情况，加之装矿船重心低，周期短，摇摆剧烈，船员晕浪、呕吐、吃不下饭、睡不好觉，可谓困难重重。为保证船舶安全航行，船员们同心协力，坚守岗位，加强了对各种设备的监视，及时抢修和加固了被风浪打坏打散的甲板设备。经过7天的绕航，终于避开了军舰。当悬挂五星红旗的“五指山”轮航近吕宋岛时，又引来了数架次美机，美机在五指山轮上空盘旋俯冲，然而“五指山”轮全船海员不为所动，依然坚守岗位，按原航向原航速前进。相持一段时间后，美机飞离。经过航行16天，3 185海里的航行，“五指山”轮终于在11月7日胜利抵达大连港，开辟了新的南北航线。
1973年5月，交通部又向国务院报送了《修改我国远洋船舶南北海上航线的新方案》，很快得到周恩来总理和李先念副总理的批准。同年11月2日，天津远洋的“祁门”轮成功地进行了远洋船舶中程绕航南北航线的试航工作。该轮从青岛港南下，航经冲绳、台湾东，不再走峡长、船多、流急、转向点多的圣柏那提诺海峡，转走菲律宾北部巴布延海峡进入南海，抵达新加坡，航程2 830海里。这条航线较“黎明轮航线”大幅缩短，且距台风发源地较远，是一条较为经济的航线。不久，国务院批准：凡行驶于我国南北海上航线的远洋船舶，均可航行该新航线。经过调整优化，1974年1月，中远总公司发布了远洋船舶南北航行的新航线，新航线比1969年开辟的南北海上航线距离缩短800海里。不仅减少了航行时间、节约了燃油，保证了航行安全，而且也进一步提高了运输效率。
1974年2月，广州海运局向交通部提出以“祁门轮航线”为基础，再探中程绕航南北航线的建议。经交通部、国务院批准，同年7月2日，广州海运局“阳明山”轮载磷矿9 299吨由湛江港启航，进行了和“祁门”轮航线接近的南北港口间的试航工作。该轮的航线比“五指山”轮开辟的沿海南北航线又近了约1 200海里。这条航线开辟后，为物资部门和厂矿企业节省大量运输费用。特别是沿海港口间的运输得益匪浅，如广州海运局的南北货运量从1972年的9 000吨增加到1978年的676万吨，占该公司的60%的总运量。
然而这条优化后的南北航线依然不是最理想、最经济、最安全的，仍然需要避开台湾海峡，远离大陆迂回绕弯。实现台湾海峡直航始终是萦绕在新中国航运人心中一个挥之不去的梦想。
4破冰——穿越台湾海峡
“北京，北京，江苏1 号报告。我们已驶过马祖。一切顺利！”
“江苏1号，江苏1号。北京明白。祝贺你们圆满完成任务！”
1979年5月29日下午17时30分，一个历史性的时刻。代号“江苏1号”的广州远洋“眉山”轮顺利驶过马祖，成为新中国第一艘穿越台湾海峡的远洋国轮！
回顾当时的历史背景，这一年的1月1日，中美正式建立了外交关系，全国人大常委会发表《告台湾同胞书》，呼吁两岸结束敌对状态，文中郑重承诺，“中国政府已经命令人民解放军从今天起停止对金门等岛屿的炮击”，同日，国防部部长徐向前也公开下达了“停止炮击金门”的命令。 这标志着从1958年8月23日开始的“金门炮战”终止了。1979年2月，邓小平同志出访美国，中美关系正常化后，台湾海峡的坚冰有了消融的迹象。在此形势下，正式恢复台湾海峡正常通航被提上议事日程。1979年3月，交通部分析两岸的形势，作出分批组织商船通过台湾海峡的决定。首航台湾海峡的5艘国轮由“眉山”轮担任先行船，代号为“江苏1号”。
党中央、国务院、中央军委对首航台湾海峡高度重视，对于首航台湾海峡定下了“筹备要保密，行动要公开”的工作原则。“筹备要保密”是指为了整个航行事件在事前不发生任何变数，不产生影响其安全的任何威胁，对什么时候走、怎么走都要保密。为此，总参谋部和交通部多次召开联席会议，专门研究制定航行方案和海空、海岸、舰船协同配合；中远总公司和广州远洋给“眉山”轮船长周宗标、政委徐泽煊、报务主任魏南征均增派了两三名得力助手。广州远洋副经理叶广威亲自随船担任总指挥，以加强船舶的领导力量和技术力量。海军给船舶支援了一部单边带无线电话和一部军用电台，以保证随时与北京联系的畅通。为了防止万一，船上基干民兵排装备了高射机枪、重机枪等一批自卫武器，以对付敌对势力的军舰、飞机的袭扰。 “行动要公开”，是为了彰显本次航行的重大政治意义，首航成功等于高调地向全世界公布，台湾海峡可以自由通航了，两岸关系进入了一个新的时期。因此，与1968年“黎明”轮采用对外不发信息的静默航行方式截然不同，“眉山”轮在航经台湾海峡时必须大造声势：一是要选择能见度高的白天，大张旗鼓地通过；二是要悬挂着五星红旗，让航行所及，所有岛上、海上、天上的人都能观察到 ；三是要使用明语联络，航行期间用明语不断向北京发出：“北京，北京，我是江苏1号，我是江苏1号！’的联络呼叫声。
1979年5月27日，“眉山”轮离开黄埔港，29日凌晨抵达金门以南的预定海域。在原地漂泊了近3个小时后，晨曦终于冲破黎明前的黑暗，穿越台湾海峡的历史时刻到来了！
“北京，北京，江苏1号呼叫。我海况气象良好。现请求续航。请指示。”
“江苏1号， 江苏1号，我是北京。同意续航。祝你们一帆风顺。”
“升旗！”“备车。”“航向××。”“速度××。”“眉山”轮高悬猎猎飘扬的五星红旗劈浪前行。
航行至16时，“眉山”轮的东北方向渐渐现出了灰蒙蒙的马祖岛的轮廓。驶过马祖就意味着穿越了台湾海峡。16时25分，海域上空突然窜来一架国民党军机。船上的民兵迅速各就各位，两挺高射机枪瞄准了敌机，随时准备坚决反击。然而，敌机既没有俯冲，也没有投弹。只在上空盘旋了几周便飞走了。船员们风趣地说，它是特意来向我们表示祝贺的。
17时30分，经过11个小时、168海里的航行，“眉山”轮成功穿越台湾海峡，于6月31日安全抵达日本名古屋，随后又按原计划航线装货返回黄埔港，圆满地完成了穿越台湾海峡的首航任务。
紧随“眉山”轮之后，上海远洋“江城”轮、广州远洋“富春江”轮、“明华”轮，天津远洋“天门”轮，广州海运局“红旗121”、烟台救捞局“沪救101”、“德安”两个拖轮船队在公开广播航线、时间、航速的情况下，南下、北上、昼间、夜间、快速、慢速，尝试各种情况相继成功通过台湾海峡，使封锁了30年之久的台湾海峡航行禁区宣告突破。
1979年6月22日，交通部根据以上船舶的试航报告，专门召开“恢复台湾海峡正常通航会议”，并颁布了《交通部关于我商船通行台湾海峡的暂行规定》。就此，经过几代新中国航运人的努力被人为切断整整30年的台湾海峡宣告正式通航。
在南北航线正式通航一年后的1980年5月23日，中远租船“欢庆”轮首航台湾基隆港，装载锦文丝等货物1851吨，于6月3日抵达上海港卸货。这是新中国成立以来第一次臺海直航船舶。
5后记
时光流转，岁月如歌，从1949年到2016年，67年弹指一挥间，经过一代代新中国航运人舍生忘死、筚路蓝缕的不懈的奋斗，新中国的远洋事业从4条小船起家，已发展拥有了8532万载重吨世界第一的远洋船队，航迹遍布全球的每一个角落，毛主席建设新中国“海上铁路”的梦想早已付诸实现。帝国主义和反动派在中国沿海架起几门大炮就妄图封锁中国的历史已经一去不复返了！尽管直至今日，海峡两岸局势依旧风云变幻，然而67年来的历史证明，沟通与和解是两岸关系发展的主流，统一与复兴是中华民族的发展之路，是任何势力和逆流都阻挡不了的。 今天我们翻开历史尘封的档案，重温共和国奋斗史上这一段血与火的破冰之路，更加能够体会今天和平安宁与繁荣稳定的来之不易！且行且珍惜！