随着广州闪电式的限购政策出台，在中国东西南北都出现了限购汽车的城市：东边的上海1994年施行拍牌；北边的北京2011年施行摇号；西边的贵阳2011年施行摇号；南边的广州2012年施行摇号+拍牌。虽然他们采用了不同的政策，但是他们都有同一个理由，就是治理城市交通拥堵。纵观大江南北，我国交通拥堵的城市远非四个，还有更多的正在后面排队候着，所以让人很容易感觉到中国即将出现汽车限购政策潮。
　　
　　从某种意义上来说，限购也并非中国的唯一专利，日本也有一种另类“限购”政策，那就是任何买车的人都必须出示一个停车位的证明，若是不能出示社区开具的停车位证明，就不能买车，他们的“限购”原因很明显，肯定不是交通拥堵，而是车主得有能力放置汽车。然而在中国的限购，虽然还有环保和节能等众多原因，但是交通拥堵应该是首当其冲的原因。诚然，车多固然是交通拥堵的直接原因，但交通拥堵本质上却是由交通设计、城市规划和生活方式等多方面耦合而成。
　　车多不是交通拥堵根本原因
　　在交通设计方面，当前主要依靠主要干道承担车流，而支路分流较少，造成了主干道在上下班高峰期拥堵不堪。此外，特有的中国式小区住宅文化——用深沟高墙将住宅区围起来，在获得心理安全的同时，带来的是大量的断头路和死胡同，这就导致没有充分利用毛细交通的分流作用，经常出现为了能够回到一墙之隔的家，可能得绕上几公里远，无疑会进一步增加交通负荷量。这里顺便说一句，深沟高墙根本保护不了我们的财富，只能让我们得到掩耳盗铃的安全感觉，几千年的历史无不说明这个问题，最为典型莫过于万里长城，她一直都未能实现保卫中原财富的初衷。现今，交通设计方面最流行的词汇莫过于智能交通，开车在诸如北京上海等城市的街头，非常容易看到一些实时播报交通情况的显示屏，对于现代智能交通来说，这些只是初级手段，智能交通实质是以信息技术为基础的交通软件系统，涵盖交通监视指挥、交通疏导控制、交通信息服务、交通安全报警、交通事故勘查、交通电子收费等子系统,是信息技术在道路和交通管理上的有效应用。从道路基础设施建设到各种车辆的管理，以及各类交通网络的运行信息，形成一个有效的组织管理体系，使人感到一切都是有条不紊的运行，各种交通参与者的信息均在有效的控制和管理中。我国在智能交通发展上相对滞后，或许这也是城市相对拥堵的原因之一。
　　近十年来，由于城市化进程和汽车入户潮重叠，我国在城市规划和设计方面没有赶上时代发展的需要，导致几乎所有城市都感觉比较拥挤，在上下班高峰期间交通拥堵尤其严重。然而当前我国的城市规划路线似乎都是，越是拥挤和拥堵的地方，就越是往那里修路建城铁，以及配置超市商场学校和医疗卫生等设施，然后人们就更大量地涌入这个地区，而事实上，人类建设的速度永远是赶不上人类聚居的速度，所以城市就变得更拥堵。此外，我国大部分城市的单一中心格局也是城市拥堵的一大罪魁祸首，将来，各大城市走多中心路线是有效缓解拥堵的必然选择。众所周知，我国选择了走集约化的城市发展道路，所以城市不分南北，不管是办公楼还是居民住宅楼，都是走高层建筑路线。就大量群集的高楼来说，即使采用错时上下班，即使大家都使用公共交通，也会带来极大的交通拥堵。
　　就生活方式来说，当前中国社会还处于发展阶段，我国教育医疗卫生资源相对较少，而且还集中在各大城市的中心城区，这就导致人们纷纷在中心城区安家落户，得到的结果自然是拥挤和拥堵。若是能够将所有教育医疗卫生资源平均分散到城市各个角落，相信人们也不会涌向一个区域里生活，自然拥挤和拥堵迎刃而解。另外一个方面是，我国的生活方式正在从自行车社会过渡到汽车社会，而当前正处于临界过渡时期，汽车相对于绝大部分家庭来说还是一个新事物，人们对它的使用还未形成正确的使用习惯，而且对大部分家庭来说，汽车还是一个奢侈品，有事没事开出来遛一遛，能够为车主带来心理上的满足感。何况汽车在大众手里，它还是一个大玩具，而上下班也是该把玩的时间，自然是不会放过，正是这些不正确的使用习惯导致城市交通拥堵不堪。
　　
　　限购不能改善交通拥堵
　　当前集约化城市发展道路的政策无法随意改变，生活方式一时间也难以改变，要让聚居的人们养成采用公共交通上下班的习惯，就只剩下向东京学习：在城市任何一个角落，只需一刻钟的步行都能走到城铁站，此外，将中心城区停车费用提高到无法忍受的价位，人们就会改用公交出行，城市交通拥堵就自然得到解决。
　　从以上分析可以知道，城市交通拥堵的根本原因不是车多，限购也无法根治当前拥堵的局面，因为当前车已经多到足以发生拥堵的数量，限购唯一能做到的就是能够延缓更拥堵。然而，汽车限购政策对我国社会发展的其它方面有非常大的危害：首先，后富起来没有与先富起来的人一样，获得公平的购车用车机会，视社会公平正义而见，不利于我国社会和谐发展；其次，汽车的普及能够极大地提高我国人民的机动能力，促进了社会内部的交流沟通，最终带来社会的高速发展，同时汽车普及本身也是我国社会向上升级的必经之路，可见限购是一个倒行逆施的政策；再次，汽车产业从上游材料零部件生产到下游整车集成，再到售服，是一个非常庞大的就业链，汽车产业也是我国支柱产业之一，若是产业发展萎缩，特别是自主汽车崛起失败，这将不利于增加我国就业率，更不利于我国社会稳定；再次，把车牌搞成了稀缺资源，就多了一个权力寻租的方式，更不说拍出来的大量现金也是一个极大的腐败源，这不利于我国社会向高效廉洁方向发展；最后，据统计，自从北京限购以来，吉利、奇瑞和长城等自主品牌在北京的销量下降约为7成，限购变相成了限制买自主汽车，已经造成了限制自主汽车发展的事实，而汽车工程科技的突破是社会完成技术革命的一大标志，因此，限购实质上就变成了限制我国完成技术革命，限制我国社会向上进行换代升级。
　　
　　自主汽车最可能触发技术革命
　　众所周知，共和之前，不管是清朝还是民国，都没有为我国带来工业革命，共和之后，前三十年我们走独立自主的发展道路，后三十年走开放合作的发展道路，前前后后大约五六十年的光景，我国在敲敲打打缝缝补补中基本上算是完成了欧美国家花了100多年才完成的以机械化为标志的工业革命课程。从现在到将来约五十年的时间里，我国需要将欧美国家上个世纪以信息化为标志的技术革命课程补上。对于像我国这样的幅员辽阔的大国来说，跨越式的发展是不可能的，也只有像欧美一样，一步一步地去完成从低级到高级的发展历程。因此，以信息化为标志的技术革命我们是躲不过的，如果再次错过当前的发展良机，前面就是“中产陷阱”。若是落入了这个陷阱，我国将沦为欧美发达国家廉价的自然和人力资源供应基地，我国的产业链将处在世界的最低端，永远为欧美打工，在温饱线上挣扎。
　　纵观国内市场，不管是日化、家电产业，还是零售百货等服务产业类，或是生物制药、芯片和航空等高科技产业类，几乎都没有我国的一席之地。从汽车产业发展现状来看，虽然我国在发动机、变速箱、ABS和EPS汽车关键四大件上与国际先进水平存在一定差距，但是经过多年的努力探索后，也出现了自己的世界级产品，例如，吉利奇瑞等车企先后都开发出自己的DVVT发动机；吉利收购澳大利亚DSI后，也成功攻破自动变速箱的难题；武汉元丰在清华大学宋健及其助手的帮助下，开发的ABS已经完全达到博世新一代ABS的性能，且已经批量为国产汽车供货；荆州恒隆在清华大学季学武及其助手的帮助下，已经开发出完全达到国际水准的EPS，同样已量产为国产汽车供货。在整车集成方面，以吉利上汽为代表的自主乘用车企，已经能够开发且量产出从A0级的熊猫、B级的帝豪EC8和准C级的荣威950等车型，且全系列得到C-NCAP五星安全认证。同时，长城的SUV，东风的MPV，宇通的客车，福田的商用车，在各类整车集成上，经过近十多年的打拼，我国已基本上掌握各类整车集成的核心技术。此外，清华大学汽车系、同济大学汽车学院、吉林大学汽车工程学院等高校已经具有成熟的汽车专业技术人才培养机制，从多年前已经开始为我国汽车产业发展源源不断地输送新鲜血液。
　　从上述可以看出，其实我国不论是在汽车零部件，还是整车集成，以及汽车专业人才等各个方面，都已经突破汽车产业技术发展的瓶颈，自主汽车已处于爆发前夜，当下只需给他们足够的市场和时间，他们必将逐步成熟强大起来，不久的将来也必将走出国门去欧美发达国家抢食产业利润，为我国社会的向前发展累积更多的资本。创新需要基础，成功可以复制，因此，我国将以汽车产业的发展为基础，将产业发展的成功经验移植到家电、日化和航空等行业，触发中国全面完成技术革命，突破中产陷阱。
　　大家都看到日韩车企在世界上风生水起，殊不知，日韩车企在发展之初，都是在国内政策保护下卯足劲地发展，而我国自主汽车的发展环境却正好相反，在市场换技术的理论指导下，自主汽车从一开始就在合资企业的夹缝中生存，此外，搞了近三十年也没有看见合资企业转移了什么技术给我们，幸甚的是，一些眼光锐利的民族企业家敏锐地嗅到汽车进入家庭的时机，强力切入汽车领域，才有今天难得的自主汽车发展局面。从另外一个方面来说，也正是他们造出了国民车，拉低了合资车的价格，才让中国的普通大众获得了汽车的机动能力。但是近两年来，几个主要城市的限购把自主品牌在国内一线城市的发展机会几乎剥夺殆尽，而这极有可能起到示范效应，带来其它一些二线城市的政策跟风，那个时候，全国上下，限购政策如潮水般的涌来，自主汽车将像过街老鼠一般，无处容身。自主车企灭亡之时，也是我国完成技术革命突破中产陷阱的希望破灭之期，在这危急关头，为了中华民族持续发展，为了中国人民幸福生活，为了中国社会长治久安，限购，请离我们远一点！
　　
　　（作者系同济大学汽车学院博士，目前在清华大学汽车与节能国家重点实验室 从事博士后研究）