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在杭州为解决“最后一公里”的交通问题上，政府和官员们，的确没有从公务车的窗玻璃后面，来“替”百姓和城市着想，而是从人本身。
BBC的旅游频道将杭州选为全球300个有组织的自行车共享项目中8个“游客必须了解的城市”之一。对一个以个人拥有汽车感到荣耀的国家而言，杭州庞大而效率显著的自行车系统计划的惊人奇迹是如何实现的？
“拥有超过5万辆自行车和2050个自行车站，中国城市杭州有世界上最大的自行车共享服务。自行车共享服务很好地与其他形式的公共交通融会贯通，比如将租车亭设在巴士车站和水上的士站附近。 ”
9月9日，英国广播公司（BBC）的旅游频道将中国杭州选为全球300个有组织的自行车共享项目中8个“游客必须了解的城市”之一。
最初只在西湖边缓慢推广的便民自行车计划，如今已达到每天25万辆次的使用量。在杭州街头，部分公共自行车的后座上甚至还安装了专用的亲子座椅。
杭州闹市区文三路附近的初中生小李，周末要穿过两个十字路口去上辅导班。一年前，以往要花半个小时以上的行程缩短为10分钟。现在，就连他在滨江新城区上班的母亲也习惯骑公共自行车到公交车站转乘。
2008年5月起，杭州在全国率先运行公共自行车服务系统，将自行车纳入公共交通领域。所有车辆一小时内免费，并采取自助服务，无人值守，在全市范围内实现通租通还。3年后，杭州向全国递交了一个公共自行车服务系统的成熟样本。
对一个以个人拥有汽车感到荣耀的国家而言，杭州的这项惊人奇迹是如何实现的？
两张法国照片与杭州计划
2011年9月1日，已卸任杭州市市委书记近一年的王国平来到杭州石桥公共自行车维修基地、和睦公交站、蒋村公交站和公交一分公司出租车服务点考察。这是这位前市委书记的杰作之一。
杭州市公交集团总经理黄志耀说，“说实在的，当初我们根本不知道公共自行车系统是什么东西，更不知道该怎么做。”根据仅有的两张来自法国的照片，再加上“头脑风暴”， 杭州市公交集团调动了全部力量力求创新。但他们手上，只有两张照片可以作为浩大工程的参考资料。杭州人要这样激发出第一个创新火花。
被誉为“人间天堂”的杭州，面积并不大，其拥堵程度却丝毫不逊于北京，特别是西湖景区附近交通压力尤甚。“行路难、停车难”成为影响市民出行的大问题。在杭州市2008年的“两会”上，时任杭州市委书记的王国平表示，杭州要学法国的经验，搞自行车租赁系统。杭州市公交集团是杭州唯一一家公交公司，纯国有企业。公交集团则专门成立全资控股的杭州市公共自行车交通服务发展有限公司，具体负责运营。
2008年5月1日，杭州公共自行车如期上路，政府在61个点上投入2800辆公共自行车试运行，最高租用人次达到5000人次——这让西湖边原有的私营自行车业务急剧萎缩。面对政府大规模推出的“不需要回原地还”的新的自行车系统，让好奇的老百姓排起了长队。
“一小时免费”与“最后一公里”
杭州的公共自行车采用的“阶梯性收费”，被认为是导致成功的一大关键。
市民可用公交IC卡及开通公交功能的市民卡借还自行车，没有市民卡的打工者或游客则可用300元押金办卡。公共自行车1小时内免费，之后1小时至2小时收取1元租车服务费，2小时以上至3小时租车服务费为2元，超过3小时按每小时3元计费。为了鼓励公交与公共自行车的无缝衔接，只要在公交车POS机上刷卡乘车起的90分钟内租用公共自行车的，租车者的免费时间就可延长为一个半小时。
杭州市提出来“一小时免费”，主要是吸引大家来骑车，提高自行车的使用效率，树立一种低碳出行的理念。而“阶梯式收费”则主要是解决自行车的占有问题，速用速还，不能长时间占用。
事实上，“一小时免费制”实施后，9成以上的公共自行车租用都是免费的。由于全市范围内都可通租通还，且服务点较密，使用者只要在快到1小时时就近还车，再重新租车，就可以一直免费使用。
公共自行车解决的远不只是“最后一公里”的问题，还成为市民短途出行的主力军。“最后一公里”指的是小区门口距公交站有1公里，以及换乘公交车的时间和机会成本。记者算了一笔账：一个汽车泊位大概是3乘以8米，只能解决两个人的出行问题，但同样资源用作自行车停放，可以放8辆自行车。杭州每辆自行车每天被骑行的频率约5次，一天可被骑行40次，这样的替换效率是惊人的。
4亿元巨资投入
3年间，杭州公共自行车服务点迅速由西湖景区向全市蔓延。在杭州市中心区域，大约每隔300米就可以找到公共自行车服务点，其中40个服务点可以实现24小时自助服务。根据杭州市的规划，2015年杭州公共自行车将达到10万辆左右。
据杭州市公交自行车交通服务发展有限公司副总经理张利强介绍，运行前期需巨大的财政支持，杭州市已陆续向公交自行车项目投入近4亿元。自行车租用超时收来的租金只有500多万，杯水车薪。
尽管为租车费用大头买单，政府却不会因此吃亏。早在提出建公共自行车租赁系统时，王国平就算过一笔经济账：建1公里主干道，政府要投入2亿元；建1公里快速路投入4亿元；建地铁投入更多。而建立自行车免费租赁系统，1年约需投入1000万，既环保，又健康、方便，费用可从土地出让金中提取一定的比例。“这就如同西湖免费一样，以为我们花了大钱，认真算下来我们可能是赚了。”他笑言。
如果一味靠政府拨款，政府必须不断投入财政资金来支付车辆维修、折旧、人员工资等各种开支，这样必将阻碍这个租赁系统的长期发展。因此，杭州市想出开发公共自行车服务点的资源。通过各服务点的服务亭和广告牌的开发出租以及自行车车身广告，都能获得一定收益。尽管如此，距离平衡4亿元的巨大投入，依然有差距。
日前杭州公共自行车项目获得了交通运输部935万元的节能减排项目补助。这被杭州人视为巨大的鼓励。政府主导模式的优势在杭州公共自行车不断扩大规模的过程中逐渐显露。
学习杭州“好榜样”
在杭州建立公共自行车服务系统前，全国只有北京建立了30个租赁联网点，投放了5000辆公共自行车。
与杭州将公共自行车纳入公共服务体系不同的是，北京把自行车租赁服务定性为物业租赁和服务交易——租赁点的定点由商务局确认，符合条件的颁发牌照。但由于资金短缺、政策缺位，北京自行车出租市场仅靠几家民营企业各自为政，经过几年的发展便举步维艰。
继杭州之后，许多城市也开始积极试水公共自行车服务，武汉于2009年采用“政府授权、企业运作”方式启动公共自行车服务项目，并实行办卡、租车均免费的制度。不过，由于租车没有门槛，导致数千辆公共自行车有借无还。
事实上，只靠人工服务的公共自行车租赁还不能真正成为系统。公共自行车成为系统有几大特征：无人值守、自助服务、通租通还、智能方便，所有都是通过信息网络而不需要人工来完成。只有满足这几点，才能被称为系统。这些杭州都做到了。
张利强告诉记者，建设公共自行车服务体系对城市并没有特别的要求，只要是注重交通、绿色环保的城市，都可以成功，但成功的前提条件是一定要根据自身特点，做适合自己的东西，比如，要有自行车道。此外，公共自行车也不是越多越好。公共自行车本身效率低，毕竟不能解决所有交通问题，如长途交通就不能解决，要和整个交通体系有机结合。
在杭州公共自行车大规模推广以后，一些没有想过的问题也浮出水面。
每天30多万辆次的租用量，如何保证热点地区一定“有车可借”、“有位可还”，调度是关键。这需要一支庞大的队伍。每天下午3点起，杭州城内就可见几百辆用公交车改装的调度大巴在行驶。在每个已经“满车”的租用点，身穿制服的服务员把自行车拉出，为以后的租客空出还车位。工人们将拉出的车辆抬至调度大巴上，大巴再依靠后台指挥和经验，在市内寻找缺车的点，把车辆送去，以达到平衡，为第二天的早高峰做准备。
王国平曾总结杭州公共自行车建设面临的“五难”：还车难、布点难、维修难、处置难、营运难。为此，杭州公交集团已经采取了一些应对方法，如使用自行车疑似故障判别系统，通过系统判断故障车，准确率高达90%以上。
记者了解到，后期自行车维修带来的成本压力并不小于先期的投入。“不计成本的投入，老百姓不会像爱护自己的车一样爱护公共自行车，导致损毁率很大。”这确实颇为头疼，如果一开始略放慢速度，仔细规划，能避免走很多弯路。尽管如此，公共自行车对杭州堵车肯定是有缓解，这两天租用量是30万人次。
不可否认，杭州公共自行车解决的不仅是交通末端“最后一公里”的难题，更在无形中改变了这座城市里人们的出行方式。
BBC的旅游频道将杭州选为全球300个有组织的自行车共享项目中8个“游客必须了解的城市”之一。对一个以个人拥有汽车感到荣耀的国家而言，杭州庞大而效率显著的自行车系统计划的惊人奇迹是如何实现的？
“拥有超过5万辆自行车和2050个自行车站，中国城市杭州有世界上最大的自行车共享服务。自行车共享服务很好地与其他形式的公共交通融会贯通，比如将租车亭设在巴士车站和水上的士站附近。 ”
9月9日，英国广播公司（BBC）的旅游频道将中国杭州选为全球300个有组织的自行车共享项目中8个“游客必须了解的城市”之一。
最初只在西湖边缓慢推广的便民自行车计划，如今已达到每天25万辆次的使用量。在杭州街头，部分公共自行车的后座上甚至还安装了专用的亲子座椅。
杭州闹市区文三路附近的初中生小李，周末要穿过两个十字路口去上辅导班。一年前，以往要花半个小时以上的行程缩短为10分钟。现在，就连他在滨江新城区上班的母亲也习惯骑公共自行车到公交车站转乘。
2008年5月起，杭州在全国率先运行公共自行车服务系统，将自行车纳入公共交通领域。所有车辆一小时内免费，并采取自助服务，无人值守，在全市范围内实现通租通还。3年后，杭州向全国递交了一个公共自行车服务系统的成熟样本。
对一个以个人拥有汽车感到荣耀的国家而言，杭州的这项惊人奇迹是如何实现的？
两张法国照片与杭州计划
2011年9月1日，已卸任杭州市市委书记近一年的王国平来到杭州石桥公共自行车维修基地、和睦公交站、蒋村公交站和公交一分公司出租车服务点考察。这是这位前市委书记的杰作之一。
杭州市公交集团总经理黄志耀说，“说实在的，当初我们根本不知道公共自行车系统是什么东西，更不知道该怎么做。”根据仅有的两张来自法国的照片，再加上“头脑风暴”， 杭州市公交集团调动了全部力量力求创新。但他们手上，只有两张照片可以作为浩大工程的参考资料。杭州人要这样激发出第一个创新火花。
被誉为“人间天堂”的杭州，面积并不大，其拥堵程度却丝毫不逊于北京，特别是西湖景区附近交通压力尤甚。“行路难、停车难”成为影响市民出行的大问题。在杭州市2008年的“两会”上，时任杭州市委书记的王国平表示，杭州要学法国的经验，搞自行车租赁系统。杭州市公交集团是杭州唯一一家公交公司，纯国有企业。公交集团则专门成立全资控股的杭州市公共自行车交通服务发展有限公司，具体负责运营。
2008年5月1日，杭州公共自行车如期上路，政府在61个点上投入2800辆公共自行车试运行，最高租用人次达到5000人次——这让西湖边原有的私营自行车业务急剧萎缩。面对政府大规模推出的“不需要回原地还”的新的自行车系统，让好奇的老百姓排起了长队。
“一小时免费”与“最后一公里”
杭州的公共自行车采用的“阶梯性收费”，被认为是导致成功的一大关键。
市民可用公交IC卡及开通公交功能的市民卡借还自行车，没有市民卡的打工者或游客则可用300元押金办卡。公共自行车1小时内免费，之后1小时至2小时收取1元租车服务费，2小时以上至3小时租车服务费为2元，超过3小时按每小时3元计费。为了鼓励公交与公共自行车的无缝衔接，只要在公交车POS机上刷卡乘车起的90分钟内租用公共自行车的，租车者的免费时间就可延长为一个半小时。
杭州市提出来“一小时免费”，主要是吸引大家来骑车，提高自行车的使用效率，树立一种低碳出行的理念。而“阶梯式收费”则主要是解决自行车的占有问题，速用速还，不能长时间占用。
事实上，“一小时免费制”实施后，9成以上的公共自行车租用都是免费的。由于全市范围内都可通租通还，且服务点较密，使用者只要在快到1小时时就近还车，再重新租车，就可以一直免费使用。
公共自行车解决的远不只是“最后一公里”的问题，还成为市民短途出行的主力军。“最后一公里”指的是小区门口距公交站有1公里，以及换乘公交车的时间和机会成本。记者算了一笔账：一个汽车泊位大概是3乘以8米，只能解决两个人的出行问题，但同样资源用作自行车停放，可以放8辆自行车。杭州每辆自行车每天被骑行的频率约5次，一天可被骑行40次，这样的替换效率是惊人的。
4亿元巨资投入
3年间，杭州公共自行车服务点迅速由西湖景区向全市蔓延。在杭州市中心区域，大约每隔300米就可以找到公共自行车服务点，其中40个服务点可以实现24小时自助服务。根据杭州市的规划，2015年杭州公共自行车将达到10万辆左右。
据杭州市公交自行车交通服务发展有限公司副总经理张利强介绍，运行前期需巨大的财政支持，杭州市已陆续向公交自行车项目投入近4亿元。自行车租用超时收来的租金只有500多万，杯水车薪。
尽管为租车费用大头买单，政府却不会因此吃亏。早在提出建公共自行车租赁系统时，王国平就算过一笔经济账：建1公里主干道，政府要投入2亿元；建1公里快速路投入4亿元；建地铁投入更多。而建立自行车免费租赁系统，1年约需投入1000万，既环保，又健康、方便，费用可从土地出让金中提取一定的比例。“这就如同西湖免费一样，以为我们花了大钱，认真算下来我们可能是赚了。”他笑言。
如果一味靠政府拨款，政府必须不断投入财政资金来支付车辆维修、折旧、人员工资等各种开支，这样必将阻碍这个租赁系统的长期发展。因此，杭州市想出开发公共自行车服务点的资源。通过各服务点的服务亭和广告牌的开发出租以及自行车车身广告，都能获得一定收益。尽管如此，距离平衡4亿元的巨大投入，依然有差距。
日前杭州公共自行车项目获得了交通运输部935万元的节能减排项目补助。这被杭州人视为巨大的鼓励。政府主导模式的优势在杭州公共自行车不断扩大规模的过程中逐渐显露。
学习杭州“好榜样”
在杭州建立公共自行车服务系统前，全国只有北京建立了30个租赁联网点，投放了5000辆公共自行车。
与杭州将公共自行车纳入公共服务体系不同的是，北京把自行车租赁服务定性为物业租赁和服务交易——租赁点的定点由商务局确认，符合条件的颁发牌照。但由于资金短缺、政策缺位，北京自行车出租市场仅靠几家民营企业各自为政，经过几年的发展便举步维艰。
继杭州之后，许多城市也开始积极试水公共自行车服务，武汉于2009年采用“政府授权、企业运作”方式启动公共自行车服务项目，并实行办卡、租车均免费的制度。不过，由于租车没有门槛，导致数千辆公共自行车有借无还。
事实上，只靠人工服务的公共自行车租赁还不能真正成为系统。公共自行车成为系统有几大特征：无人值守、自助服务、通租通还、智能方便，所有都是通过信息网络而不需要人工来完成。只有满足这几点，才能被称为系统。这些杭州都做到了。
张利强告诉记者，建设公共自行车服务体系对城市并没有特别的要求，只要是注重交通、绿色环保的城市，都可以成功，但成功的前提条件是一定要根据自身特点，做适合自己的东西，比如，要有自行车道。此外，公共自行车也不是越多越好。公共自行车本身效率低，毕竟不能解决所有交通问题，如长途交通就不能解决，要和整个交通体系有机结合。
在杭州公共自行车大规模推广以后，一些没有想过的问题也浮出水面。
每天30多万辆次的租用量，如何保证热点地区一定“有车可借”、“有位可还”，调度是关键。这需要一支庞大的队伍。每天下午3点起，杭州城内就可见几百辆用公交车改装的调度大巴在行驶。在每个已经“满车”的租用点，身穿制服的服务员把自行车拉出，为以后的租客空出还车位。工人们将拉出的车辆抬至调度大巴上，大巴再依靠后台指挥和经验，在市内寻找缺车的点，把车辆送去，以达到平衡，为第二天的早高峰做准备。
王国平曾总结杭州公共自行车建设面临的“五难”：还车难、布点难、维修难、处置难、营运难。为此，杭州公交集团已经采取了一些应对方法，如使用自行车疑似故障判别系统，通过系统判断故障车，准确率高达90%以上。
记者了解到，后期自行车维修带来的成本压力并不小于先期的投入。“不计成本的投入，老百姓不会像爱护自己的车一样爱护公共自行车，导致损毁率很大。”这确实颇为头疼，如果一开始略放慢速度，仔细规划，能避免走很多弯路。尽管如此，公共自行车对杭州堵车肯定是有缓解，这两天租用量是30万人次。
不可否认，杭州公共自行车解决的不仅是交通末端“最后一公里”的难题，更在无形中改变了这座城市里人们的出行方式。