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摘要针对目前普遍存在的城市建设、设计与交通需求、交通组织严重脱离的现状，结合深圳市松白路光明新区段道路设计，提出“以交通为中心，交通需求指导道路设计”的综合设计理念，并理论联系实际，阐述其应用原理和应用技术。
关键词交通交通需求交通组织城市道路设计
中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：
AbstractIn view of the seriously disconnection between city construction, city design and traffic demand, traffic organization at present, this paper proposes the design concept " the traffic as the center, the traffic demand guides the road design " combining the design of Songbai Road in Guangming Government Shenzhen City, and expounds its applied principle and applied technique, integrating the theory with practice.
Keywordstraffic, traffic demand, urban road, traffic organization, design
自20世纪80年代初以来，交通工程在我国已经发展了四分之一个世纪，交通需求、交通组织对于城市规划、道路设计的重要性已经为大家所重视，并被积极、广泛地引入各个国家、城市以及区域，其发挥的作用与研究的意义也越来越大，但是，不容忽视的一点是，在当前的城市道路设计中，依然存在着相当多的与交通设计相脱节的现象。
单纯的城市道路设计往往是盲目的修路、架桥、建立交，缺少统筹的、深层的分析和研究，导致车道分布不能充分满足交通量需求和交通流分布，导致设施布置不能全盘考虑规划路网布置和区域土地利用，导致路口设计不能妥善处置远期规划与近期交通之间的辩证统一。这个层面上的道路设计，即使路修得再宽、车道布置得再多，也无法从根本上解决车辆拥堵、交通阻滞的道路问题，只会制造更多的交通节点、难点。
总之，无论是老城区的改造还是新道路的开通，其基本任务都是为交通服务，保证交通流的有效运行，道路、桥梁、景观等等城市土建设计必须与交通设计紧密结合，以交通规划、交通组织、交通需求为依据和指导。
本文以深圳市松白路光明新区段道路设计为背景，探讨道路设计与交通设计相结合的“以交通为中心，交通需求指导道路设计”的综合设计理念，并明确这一理念对城市土建设计的指导意义。
一背景
深圳市松白路光明新区段的道路设计，其本质上就是一个独立的道路设计到综合的道路设计的演变，就是一个“交通需求指导道路设计”理念的实践，对于城市道路与城市交通在规划、设计过程中的不可分割性，从中可以窥豹一斑。
松白路全长12km，原定位为双向六车道的一级公路，由南至北经南山区、宝安区、光明新区，是深圳市西部地区的经济轴线，也是连接特区内与西部高新组团、西部工业组团的黄金通道。在远期城市规划中，沿线区域城市化进程发展迅猛，人口密集、经济发达、交通繁忙。
位于松白路北段的光明新区，包括公明、光明两个街道，于2007年5月31日成立，北接东莞，南连宝安中心区。根据深圳市政府政策定位，未来的光明新区，始终坚持二十一世纪的标准、国际化的视野、后现代的理念，高标准、高水平规划建设，大力发展高新技术，全面推进循环经济，促进区域和谐发展，建设成为贯彻落实科学发展观的典范地区，成为深圳市居住环境最好，投资环境最优，城市化、现代化程度最高的城区之一【1】。
该段松白路道路两侧工业、商业、住宅等建筑密集，现阶段不但要承担公路职能，还要承担城市主干道职能，高峰小时交通量约5000pcu/h，交通环境十分复杂，已超负荷运行，而市政配套设施严重不足，交通设施不完善，私开、乱开平交路口，道路服务水平低，无法满足交通发展的需要，分流交通、整治交通环境迫在眉睫【2】。
显然，松白路的道路、交通状况与光明新区的高起点、高标准的定位和发展目标是严重不相符的，为满足现状交通与未来交通发展的迫切需要、提高道路服务水平、改善区域交通条件、加快城市化发展进程、促进区域经济发展、全力推进交通发展，必须将原来单一的车行通道升级改造为交通、生活、通行三者有机结合的综合性道路。
在松白路的设计过程中，我们从城市发展、远期规划和交通需求等三个方面剖析并研究了松白路的设计定位、设计目标，从而形成了“以交通为主导方向、以道路为实现手段”的针对性、合理性的综合设計理念，并将之贯穿始终。
二车交通与人交通的综合设计
车交通与人交通综合设计的思路主要在于解决人行过街和客流换乘与车辆通行之间的问题，实现人、车交通的和谐性、有序性。
项目沿线交通组成复杂，土地开发密集，城市化程度高，周边人口众多，但是缺少与其大流量的人行交通相匹配的过街设施，而且由于缺少规划和统筹，各街道办自行建设的人行天桥存在着重复布置、断带布置以及利用率不高等现象。此外，社会车辆、公交车的随意停靠，导致了行人过街的无所适从，也阻碍了公共交通的发展。
上述缺乏管理的平面过街、人车混行现象的存在，主要产生了两个方面的问题：
（1）不能满足人行过街的需要，直接导致了行人或者任意横穿道路，酿成交通事故，或者大量积聚在平交路口过街，降低了交叉口的通行效率。
（2）公交车、出租车停靠点的上下客流，过街绕行距离太远，影响交通接驳，降低了公共交通的运营效率。
针对这两个问题，我们主要是通过调整人行过街和公交站台的位置及其二者之间的接驳距离来解决问题的。
通常，人行天桥、地道设置在交通繁忙、过街行人稠密的路段或平面交叉处，而公交车停靠站设置间距一般为500～600m【3】，如果简单地按照这一原则两者独立地布设，那么很容易出现公交站利用率不高和行人过街困难、换乘接驳不便等问题。
松白路设计中，人行过街方式的选取，并不是单纯地套用“路口平面、路段立面”的概念，而是结合实际需求选取合适的过街方式。灯控路口以平面过街为主，信号周期按需配置，设置了二次过街设施、无障碍设施等，但是，对于人流密集的交叉口，为保证安全和通行效率，使用了天桥、地道之类的立面过街替代平面过街，并增加交通指引，诱导行人通过天桥、地道过街，同时，在路中设置了人行隔离设施，阻止行人任意横穿，减少交通事故。
公交停靠站尽量设置在出交叉口位置，以便于乘客换乘，站台形式以港湾式为主，减少对正常行驶车辆的影响。松白路沿线站点的间距、设置，注意结合沿线用地情况，尤其是在居住区密集、出行需求大的路段，为减少站点单一、线路密集的情况，适当增设了分站点，以避免公交列车化现象，保证道路的通行能力。
为保证公共交通与人流、自行车流的无缝对接，公交站台主要按照两个原则布置：
（1）公交站台设置在灯控交叉口出口车道位置，距路口80——100米，这样上下公交车的人流可以利用灯控交叉口处的人行横道穿越道路，既能保证行人过街的安全，又不会干扰主线的车辆运行。
（2）公交站台与人行天桥二者布置的位置合理配合，对于路段上的公交站，100米范围内设置人行过街天桥、地道。
三点交通与线交通的综合设计
由于交通管理的松散以及规划的滞后，松白路两侧工业、商业、住宅等单位出入口随意开设，沿线三相、四相交通路口相当密集，呈间距随意性、密度集中性分布，导致交通流不畅以及交通堵塞、交通事故的频频发生。
调查发现，松白路原有十字交叉口总共30处，交叉口距离最近处为35米【4】。按照区域规划和远期定位，随着沿线经济的发展，道路两侧厂区、居民区等人口集中区域将会越来越多，如果不从物理上、政策上对原有交通进行管理、疏导，交叉口数量将会越来越多，而距离将会越来越小，必将导致全线道路交通大面积、大范围的堵塞。
对于此类问题的处理，必须将堵塞的“点”放在道路的“线”和区域的“面”中作为一个系统工程统一考虑，解决一个点从而缓解一条线乃至一个面，如果将某一点独立出来考虑，很容易出现将这一点的问题推向下一点，无法从本质上解决问题。
（1）对于单位出入口，松白路设计中，积极与相关单位协商，调整出入口的位置，通过周边路网进行交通组织。对于无法改动的企事业单位出入口，坚持“右进右出”的原则，并通过设置集散车道，合理地合并出入口，以减少横向交通对主线交通流的影响。
图1 单位出入口交通组织方式
（2）对道路交叉口，按照松白路生活性主干道的定位，进行统一整合，封闭小路口，保留主要干道路口，预留规划相交路口。灯控平交口根据交通量分配车道运行方式，进出口车道合理渠化，设置交通岛以实现进口道提前右转，合理布置车道，大大提高了交叉口的通行能力和通行效率。
（3）对全线车道布置、交通组织，经过对区域近远期交通量定性的分析和定量的分配，结合规划和现状用地情况分路段、分区域设置。公明街道中心区路段考虑到两侧单位出入交通较多，因此主线按双向六车道设计，两侧设置两车道的集散车道，以减少道路两侧出入口对主线车流的干扰；光明街道中心区现状道路左侧为排洪渠，从景观角度和交通便利性、安全性角度考虑，将该路段左侧集散车道设置在排洪渠外侧，利用排洪渠上的桥梁连接集散车道与主线，保证辅道车流与主线车流的有效分合。
四常规交通与公共交通的综合设计
由于自身交通需求的存在，松白路沿线公交线路多，小汽车出入频繁，人流密集，但是管理和诱导的缺乏，导致公共交通、社会车辆、行人三者互相干扰，交通秩序混乱，车辆占道停靠现象严重，造成交通拥塞、交通事故频发。
表1 松白路交通组成表【5】
交通类型 小客车 中客车 大客车 小货车 中货车 大货车 集装箱 摩托车
比例（％） 17.90 2.03 7.91 24.96 18.21 15.49 9.36 4.13
对松白路交通量数据分析研究发现，原来车道布置、交通分配已经不能满足沿线交通需求，公交站点布置混乱，公交车辆运行无序，公共交通与社会交通相互干扰，不仅影响了整体的交通效率，而且存在潜在的交通隐患。
因地制宜，我们将区域内两种主要交通流——常规交通流和公共交通流——在独立运行的基础上整合处理，有效分离。
对常规交通的处理主要在于管理和诱导。按照周围的路网分布和土地利用情况，分析交通流的主要运行线路、运行方向，从而合理设置灯控交叉口的位置，并布置交叉口的车道数量、车道方向。例如在工业、商业、住宅区密集路段两侧设置集散车道，主线主要为过境的小汽车、货车服务，而沿线企事业单位车辆通过集散车道实现与主线车流的分合，既能保证主线车流的畅通不受影响，又能提高沿线交通流的通达效率。
公共交通的处理从两个方面着手。首先，结合两侧土地开发利用情况，分析原有公交线路和居民出行习惯，对原来的公共交通合理调整。其次，按照 “公交优先”的原则，从人性化的角度考虑，道路全线设置公交专用道，减少其它车辆对公交車的影响，从空间上分隔常规交通和公共交通。
建成后的松白路全线交通流运行主要有两种形式：
（1）非中心区的无集散车道路段，主线按双向八车道设计，最外侧为公交专用道。
（2）中心区路段，主线双向六车道，两侧均设置两车道的集散车道，公交站台、公交专用道均布置在集散车道外侧，两侧出入车辆沿集散车道内侧运行，常规车辆则在主线双向六车道运行，三种交通类型有效隔离，使彼此之间的干扰程度降至最小，既便于两侧居民出行，又不影响主线交通。
五结论
松白路光明新区段的设计中，我们提出并贯彻了“以交通为中心，交通需求指导道路设计”的综合设计理念，实践证明，这一理念对于城市土建设计中的减少错误、避免反复以及提高效率等方面有着积极的作用，其主要指导思想在于：
（1）以交通需求、交通组织为指导，道路设计为交通设计服务。
（2）必须首先考虑交通运行，以交通量为指导，在满足交通需求的基础上设计节点。
（3）必须全盘分析交通流的分布，掌握交通线路，确定车流运行方向。
（4）坚持将各交通方式统一考虑，分配合理与否必须放在整体交通组织中验证。
本文所阐述的“以交通为中心”设计理念的应用，必须突破思维定式的束缚。交通设计本就是讲求灵活、变化和个性的，对于具体的工程项目，其交通需求、交通组织存在差异性，必须以事实为基础，结合上述指导思想，合理进行规划设计。
参考文献
【1】 深圳市西部高新组团分区规划【公明、光明、石岩 】（2005-2020），深圳市规划局，深圳市宝安规划设计院，2006.08。
【2】，【4】，【5】深圳市松白路光明新区段改造工程可行性研究报告，北京市市政设计研究院，深圳市综合交通设计研究院，2007.11。
【3】 城市道路设计规范（CJJ 37—90），北京市市政设计研究院。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词交通交通需求交通组织城市道路设计
中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：
AbstractIn view of the seriously disconnection between city construction, city design and traffic demand, traffic organization at present, this paper proposes the design concept " the traffic as the center, the traffic demand guides the road design " combining the design of Songbai Road in Guangming Government Shenzhen City, and expounds its applied principle and applied technique, integrating the theory with practice.
Keywordstraffic, traffic demand, urban road, traffic organization, design
自20世纪80年代初以来，交通工程在我国已经发展了四分之一个世纪，交通需求、交通组织对于城市规划、道路设计的重要性已经为大家所重视，并被积极、广泛地引入各个国家、城市以及区域，其发挥的作用与研究的意义也越来越大，但是，不容忽视的一点是，在当前的城市道路设计中，依然存在着相当多的与交通设计相脱节的现象。
单纯的城市道路设计往往是盲目的修路、架桥、建立交，缺少统筹的、深层的分析和研究，导致车道分布不能充分满足交通量需求和交通流分布，导致设施布置不能全盘考虑规划路网布置和区域土地利用，导致路口设计不能妥善处置远期规划与近期交通之间的辩证统一。这个层面上的道路设计，即使路修得再宽、车道布置得再多，也无法从根本上解决车辆拥堵、交通阻滞的道路问题，只会制造更多的交通节点、难点。
总之，无论是老城区的改造还是新道路的开通，其基本任务都是为交通服务，保证交通流的有效运行，道路、桥梁、景观等等城市土建设计必须与交通设计紧密结合，以交通规划、交通组织、交通需求为依据和指导。
本文以深圳市松白路光明新区段道路设计为背景，探讨道路设计与交通设计相结合的“以交通为中心，交通需求指导道路设计”的综合设计理念，并明确这一理念对城市土建设计的指导意义。
一背景
深圳市松白路光明新区段的道路设计，其本质上就是一个独立的道路设计到综合的道路设计的演变，就是一个“交通需求指导道路设计”理念的实践，对于城市道路与城市交通在规划、设计过程中的不可分割性，从中可以窥豹一斑。
松白路全长12km，原定位为双向六车道的一级公路，由南至北经南山区、宝安区、光明新区，是深圳市西部地区的经济轴线，也是连接特区内与西部高新组团、西部工业组团的黄金通道。在远期城市规划中，沿线区域城市化进程发展迅猛，人口密集、经济发达、交通繁忙。
位于松白路北段的光明新区，包括公明、光明两个街道，于2007年5月31日成立，北接东莞，南连宝安中心区。根据深圳市政府政策定位，未来的光明新区，始终坚持二十一世纪的标准、国际化的视野、后现代的理念，高标准、高水平规划建设，大力发展高新技术，全面推进循环经济，促进区域和谐发展，建设成为贯彻落实科学发展观的典范地区，成为深圳市居住环境最好，投资环境最优，城市化、现代化程度最高的城区之一【1】。
该段松白路道路两侧工业、商业、住宅等建筑密集，现阶段不但要承担公路职能，还要承担城市主干道职能，高峰小时交通量约5000pcu/h，交通环境十分复杂，已超负荷运行，而市政配套设施严重不足，交通设施不完善，私开、乱开平交路口，道路服务水平低，无法满足交通发展的需要，分流交通、整治交通环境迫在眉睫【2】。
显然，松白路的道路、交通状况与光明新区的高起点、高标准的定位和发展目标是严重不相符的，为满足现状交通与未来交通发展的迫切需要、提高道路服务水平、改善区域交通条件、加快城市化发展进程、促进区域经济发展、全力推进交通发展，必须将原来单一的车行通道升级改造为交通、生活、通行三者有机结合的综合性道路。
在松白路的设计过程中，我们从城市发展、远期规划和交通需求等三个方面剖析并研究了松白路的设计定位、设计目标，从而形成了“以交通为主导方向、以道路为实现手段”的针对性、合理性的综合设計理念，并将之贯穿始终。
二车交通与人交通的综合设计
车交通与人交通综合设计的思路主要在于解决人行过街和客流换乘与车辆通行之间的问题，实现人、车交通的和谐性、有序性。
项目沿线交通组成复杂，土地开发密集，城市化程度高，周边人口众多，但是缺少与其大流量的人行交通相匹配的过街设施，而且由于缺少规划和统筹，各街道办自行建设的人行天桥存在着重复布置、断带布置以及利用率不高等现象。此外，社会车辆、公交车的随意停靠，导致了行人过街的无所适从，也阻碍了公共交通的发展。
上述缺乏管理的平面过街、人车混行现象的存在，主要产生了两个方面的问题：
（1）不能满足人行过街的需要，直接导致了行人或者任意横穿道路，酿成交通事故，或者大量积聚在平交路口过街，降低了交叉口的通行效率。
（2）公交车、出租车停靠点的上下客流，过街绕行距离太远，影响交通接驳，降低了公共交通的运营效率。
针对这两个问题，我们主要是通过调整人行过街和公交站台的位置及其二者之间的接驳距离来解决问题的。
通常，人行天桥、地道设置在交通繁忙、过街行人稠密的路段或平面交叉处，而公交车停靠站设置间距一般为500～600m【3】，如果简单地按照这一原则两者独立地布设，那么很容易出现公交站利用率不高和行人过街困难、换乘接驳不便等问题。
松白路设计中，人行过街方式的选取，并不是单纯地套用“路口平面、路段立面”的概念，而是结合实际需求选取合适的过街方式。灯控路口以平面过街为主，信号周期按需配置，设置了二次过街设施、无障碍设施等，但是，对于人流密集的交叉口，为保证安全和通行效率，使用了天桥、地道之类的立面过街替代平面过街，并增加交通指引，诱导行人通过天桥、地道过街，同时，在路中设置了人行隔离设施，阻止行人任意横穿，减少交通事故。
公交停靠站尽量设置在出交叉口位置，以便于乘客换乘，站台形式以港湾式为主，减少对正常行驶车辆的影响。松白路沿线站点的间距、设置，注意结合沿线用地情况，尤其是在居住区密集、出行需求大的路段，为减少站点单一、线路密集的情况，适当增设了分站点，以避免公交列车化现象，保证道路的通行能力。
为保证公共交通与人流、自行车流的无缝对接，公交站台主要按照两个原则布置：
（1）公交站台设置在灯控交叉口出口车道位置，距路口80——100米，这样上下公交车的人流可以利用灯控交叉口处的人行横道穿越道路，既能保证行人过街的安全，又不会干扰主线的车辆运行。
（2）公交站台与人行天桥二者布置的位置合理配合，对于路段上的公交站，100米范围内设置人行过街天桥、地道。
三点交通与线交通的综合设计
由于交通管理的松散以及规划的滞后，松白路两侧工业、商业、住宅等单位出入口随意开设，沿线三相、四相交通路口相当密集，呈间距随意性、密度集中性分布，导致交通流不畅以及交通堵塞、交通事故的频频发生。
调查发现，松白路原有十字交叉口总共30处，交叉口距离最近处为35米【4】。按照区域规划和远期定位，随着沿线经济的发展，道路两侧厂区、居民区等人口集中区域将会越来越多，如果不从物理上、政策上对原有交通进行管理、疏导，交叉口数量将会越来越多，而距离将会越来越小，必将导致全线道路交通大面积、大范围的堵塞。
对于此类问题的处理，必须将堵塞的“点”放在道路的“线”和区域的“面”中作为一个系统工程统一考虑，解决一个点从而缓解一条线乃至一个面，如果将某一点独立出来考虑，很容易出现将这一点的问题推向下一点，无法从本质上解决问题。
（1）对于单位出入口，松白路设计中，积极与相关单位协商，调整出入口的位置，通过周边路网进行交通组织。对于无法改动的企事业单位出入口，坚持“右进右出”的原则，并通过设置集散车道，合理地合并出入口，以减少横向交通对主线交通流的影响。
图1 单位出入口交通组织方式
（2）对道路交叉口，按照松白路生活性主干道的定位，进行统一整合，封闭小路口，保留主要干道路口，预留规划相交路口。灯控平交口根据交通量分配车道运行方式，进出口车道合理渠化，设置交通岛以实现进口道提前右转，合理布置车道，大大提高了交叉口的通行能力和通行效率。
（3）对全线车道布置、交通组织，经过对区域近远期交通量定性的分析和定量的分配，结合规划和现状用地情况分路段、分区域设置。公明街道中心区路段考虑到两侧单位出入交通较多，因此主线按双向六车道设计，两侧设置两车道的集散车道，以减少道路两侧出入口对主线车流的干扰；光明街道中心区现状道路左侧为排洪渠，从景观角度和交通便利性、安全性角度考虑，将该路段左侧集散车道设置在排洪渠外侧，利用排洪渠上的桥梁连接集散车道与主线，保证辅道车流与主线车流的有效分合。
四常规交通与公共交通的综合设计
由于自身交通需求的存在，松白路沿线公交线路多，小汽车出入频繁，人流密集，但是管理和诱导的缺乏，导致公共交通、社会车辆、行人三者互相干扰，交通秩序混乱，车辆占道停靠现象严重，造成交通拥塞、交通事故频发。
表1 松白路交通组成表【5】
交通类型 小客车 中客车 大客车 小货车 中货车 大货车 集装箱 摩托车
比例（％） 17.90 2.03 7.91 24.96 18.21 15.49 9.36 4.13
对松白路交通量数据分析研究发现，原来车道布置、交通分配已经不能满足沿线交通需求，公交站点布置混乱，公交车辆运行无序，公共交通与社会交通相互干扰，不仅影响了整体的交通效率，而且存在潜在的交通隐患。
因地制宜，我们将区域内两种主要交通流——常规交通流和公共交通流——在独立运行的基础上整合处理，有效分离。
对常规交通的处理主要在于管理和诱导。按照周围的路网分布和土地利用情况，分析交通流的主要运行线路、运行方向，从而合理设置灯控交叉口的位置，并布置交叉口的车道数量、车道方向。例如在工业、商业、住宅区密集路段两侧设置集散车道，主线主要为过境的小汽车、货车服务，而沿线企事业单位车辆通过集散车道实现与主线车流的分合，既能保证主线车流的畅通不受影响，又能提高沿线交通流的通达效率。
公共交通的处理从两个方面着手。首先，结合两侧土地开发利用情况，分析原有公交线路和居民出行习惯，对原来的公共交通合理调整。其次，按照 “公交优先”的原则，从人性化的角度考虑，道路全线设置公交专用道，减少其它车辆对公交車的影响，从空间上分隔常规交通和公共交通。
建成后的松白路全线交通流运行主要有两种形式：
（1）非中心区的无集散车道路段，主线按双向八车道设计，最外侧为公交专用道。
（2）中心区路段，主线双向六车道，两侧均设置两车道的集散车道，公交站台、公交专用道均布置在集散车道外侧，两侧出入车辆沿集散车道内侧运行，常规车辆则在主线双向六车道运行，三种交通类型有效隔离，使彼此之间的干扰程度降至最小，既便于两侧居民出行，又不影响主线交通。
五结论
松白路光明新区段的设计中，我们提出并贯彻了“以交通为中心，交通需求指导道路设计”的综合设计理念，实践证明，这一理念对于城市土建设计中的减少错误、避免反复以及提高效率等方面有着积极的作用，其主要指导思想在于：
（1）以交通需求、交通组织为指导，道路设计为交通设计服务。
（2）必须首先考虑交通运行，以交通量为指导，在满足交通需求的基础上设计节点。
（3）必须全盘分析交通流的分布，掌握交通线路，确定车流运行方向。
（4）坚持将各交通方式统一考虑，分配合理与否必须放在整体交通组织中验证。
本文所阐述的“以交通为中心”设计理念的应用，必须突破思维定式的束缚。交通设计本就是讲求灵活、变化和个性的，对于具体的工程项目，其交通需求、交通组织存在差异性，必须以事实为基础，结合上述指导思想，合理进行规划设计。
参考文献
【1】 深圳市西部高新组团分区规划【公明、光明、石岩 】（2005-2020），深圳市规划局，深圳市宝安规划设计院，2006.08。
【2】，【4】，【5】深圳市松白路光明新区段改造工程可行性研究报告，北京市市政设计研究院，深圳市综合交通设计研究院，2007.11。
【3】 城市道路设计规范（CJJ 37—90），北京市市政设计研究院。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。