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一位名叫罗伯特的英国网民，最近在法国“全能专家网”上留言，称他和妻子今年夏天打算搭乘法国高铁，从巴黎旅行到AVIGNON。罗伯特说，他数年前也坐过同一线路的高铁，因座位顶上行李架偏小，他的行包只好与其他旅客的包堆放在门口边一个大箱里。罗伯特担忧行李被窃，发帖问怎么办。
很快，一个名叫“卡罗·波劳斯特罗”的专家作了回帖。他称：“亲爱的罗伯特，你提的这个具体问题，我恐怕一时没有好建议给你。我能说的是，我在法国坐过各类高铁，从来没有遇到行李被窃等安全问题。你放心吧，祝旅途愉快！”
这就是法国高铁的口碑！
安全营运30年
法国不是高铁“第一国”，日本人在上世纪60年代就建成了高铁，不过，日本人谦虚，只称“新干线”，意味着一条相对于“旧线路”而言的新铁路而已。法国人虽然浪漫，不过科学的事还是就事论事，取自己的“新干线”为“法国高速铁路”，缩略体为“TGV”。
法国第一条高铁线路立项于1971年，动工于1976年，“磨”到1983年才全线建成通车，全长417公里，接通了巴黎与里昂法国两大城市，原来坐特快火车耗时近4小时，新线路一下子缩短到了2小时之内，流量增加，经济效益卓著。
第一条高铁从立项到通车，花掉了法国人12年时间，其修建可谓“战战兢兢，如履薄冰”。不过，认真谨慎终有报，到开建第二条及以后的线路时，就累积了充分的经验。1989年建成巴黎至勒芒的高铁线，1990年建成巴黎至图尔的高铁线，构成法国大西洋“新干线”。1993年，“北欧线”也开通运营。北线使法国高铁与欧洲大部分国家相连接，构成了一条重要国际通道。
法国高铁的设计运行模式，不是“封闭”式。高铁线上的子弹列车，不仅在高铁线上风驰电掣，也可以在普通铁路轨道上闲庭信步。法国名义上只拥有1282公里的高铁，但它与普通铁路网上的相容性，使其运行线路“扩能”到5921公里，大半法兰西国土被覆盖。虽不号称“万公里级”高铁，但惠及国民率之高，却是无人能比肩。
从1983年起算，到今年TGV已经运行了差不多30年了。这30年，法国高铁创造了无一人在高铁线路高速运行中死亡的纪录。虽然法国高铁也出现过一些小故障和事故，也有旅客受伤，与日本新干线基本无技术性事故的骄人纪录，似稍逊一筹，但考虑到法国高铁的速度级别以及总公里数，其安全成就更突出。法国高铁创造了每小时500公里以上的世界速度纪录，至今无人能破。德国高铁也曾创造了高速纪录，却在一桩百人死亡脱轨大事故后，立即黯然失色。
铁路标准化
欧盟有自给的“欧盟标准协会（CEN）”，法国也有“法国国家标准协会（AFNOR）”。法国铁路标准化起步早，AFNOR成立于1926年。标准化，就是约定的强制性操作方法与工艺，它惠及国内产业安全管理和产业发展，也惠及了海外市场的拓展，中东、非洲多见法式铁路，就是一例。
法国国家标准协会，针对于铁路这一领域的机构叫“铁路标准协会（BNF）”，专司制定、实施、维护铁路相关标准的职责。它是法国国铁、巴黎运输公司和法国铁路工业联盟的共同决议下成立的。
按程序，拟定的标准，先要进行验证，之后在网站上提前两年公布，供社会各方充分讨论。以高铁为例，为高速列车技术的发展，制定轨道道砟空气动力学系列标准时，法国曾预先进行大量准备工作，包括大量风洞试验、高速列车现场试验、理论研究与模拟计算及实践应用等，最终形成技术标准。
举例而言，速度在250km/h以上行车信号，采用地面无绝缘转道电路（UM-71）加机车上的高速监控装置。这不仅解除了司机频频瞭望和确认地面信号之累，而且提高了装置的可靠性。
正如研究铁路标准化的学者井国庆等学者撰文指出一样，法国铁路标准体系，在通用性、系统性与逻辑性、前瞻性与先进性、理论性与实用性、严谨性与灵活性、前瞻性与先进性等方面，达到了相当科学的程度。这些标准，为法国高铁奠定了安全运行的坚实基础。
改革与监管
欧盟通过91/440号指令，要求成员国铁路进行有效改革，实行政企分开、上下分离和开放路网，允许各国运输企业参与铁路竞争。法铁实行“上下分离”，推行地区客运体制改革，把区域运输与地方政府需求、地区经济发展有机结合在一起，让地方政府同区域铁路局共担风险。
按欧盟指令，法国要做的改革可真不多，欧盟指令的标准，多是法式标准的欧盟版。如机构改革而言，一些新加入欧盟的东欧国家，设有“铁道部”这样内阁级部门，而老欧洲国家多以“大部制”，成立了“交通运输部”，把铁路、公路、海运、空运尽揽入其管辖之下。铁路再重要，断不可能自成一部。
欧盟另一指令（编号为2004/49/EC）确立了各成员国要设立“公共铁路安全监管局”。法国的公共铁路安全局（EPSF），隶属于法国交通运输部，但其财政及管理体系不受交通部的直接领导，拥有高度“自主权”，这保证了它在资金和人事不受制于外部因素，增强其独立执法性，有利于铁路安全的监管。
与EPSF 行使不同角色、但又是互补不可分职责的机构，就是针对道路交通事故的“交通事故调查署”，也是一个相对独立的部门，它可以对一项未发生但已经预见到的威胁进行提前干预，也要对任何重大事故作详细事故分析报告。前不久温州动车组事故中，有人指出坠落的车头及车厢被当场拆碎掩埋，这在欧洲是不可想象的。
另一方面，法国也重视试运行及培训工作。一条新线路开通建成，试运行一般都会超过一年，空载运行与模拟负载运行，多方验证。而司机及相关技术人员的培训，一般都会很严格。由于司机处于高度紧张等环境工作，除了保持他们的高薪之外，一般在岗连续百小时后，就有一段很长的假期。当然了，这些好的待遇，往往不是运营商和交通部主动提供的，背后往往是强大的劳工组织的谈判力量。
法国高铁仅有的几次事故
高速运行中“三十年未死一人”，这的确创造了奇迹。不过，这并不是说“法铁”没有出现过事故，关键的问题是，出现事故后的伤亡程度。
降低实现发生的事故中伤亡度，也是一项安全工程的重要内容。
到现在为止，法国高铁在270km/h或之上速度水平运行中，曾出现三次脱轨事故，但没有一次造成脱轨的车厢坠桥或翻倒轨道一边的事故。1992年12月14日巴黎方向的一列高铁，车速每小时270公里之下脱轨，车内无人受伤，反倒是在车外候车的旅客，有人被弹出的石子击伤。
1993年12月21日也发生了一场事故，一列高铁在300公里车速时脱轨。脱轨原因是轨道下有个洞，是一战时就留下的，在铺轨时没有探测到。动力车头和四节车厢脱轨，却只有一人轻微受伤。
2000年6月5日也发生了一次因动力突失而四节车厢脱轨事故，7人皮肤擦伤，数人受惊吓。
当然了，非高铁自身原因的事故，也发生过数起，如遭遇炸弹袭击，在普通铁路网上穿梭时与违反交通规则在先的卡车相撞等。这些非动车组本身原因的事故，累计造成2人死亡。
有人说，速度，是人们喜欢高铁的重要原因之一，但也是导致诸多问题发生的重要原因。在时速300公里左右的轨道上，一切小问题都可能导致事故的发生，而由于速度太快，人们自救的可能性又变得太小。诚如是！
很快，一个名叫“卡罗·波劳斯特罗”的专家作了回帖。他称：“亲爱的罗伯特，你提的这个具体问题，我恐怕一时没有好建议给你。我能说的是，我在法国坐过各类高铁，从来没有遇到行李被窃等安全问题。你放心吧，祝旅途愉快！”
这就是法国高铁的口碑！
安全营运30年
法国不是高铁“第一国”，日本人在上世纪60年代就建成了高铁，不过，日本人谦虚，只称“新干线”，意味着一条相对于“旧线路”而言的新铁路而已。法国人虽然浪漫，不过科学的事还是就事论事，取自己的“新干线”为“法国高速铁路”，缩略体为“TGV”。
法国第一条高铁线路立项于1971年，动工于1976年，“磨”到1983年才全线建成通车，全长417公里，接通了巴黎与里昂法国两大城市，原来坐特快火车耗时近4小时，新线路一下子缩短到了2小时之内，流量增加，经济效益卓著。
第一条高铁从立项到通车，花掉了法国人12年时间，其修建可谓“战战兢兢，如履薄冰”。不过，认真谨慎终有报，到开建第二条及以后的线路时，就累积了充分的经验。1989年建成巴黎至勒芒的高铁线，1990年建成巴黎至图尔的高铁线，构成法国大西洋“新干线”。1993年，“北欧线”也开通运营。北线使法国高铁与欧洲大部分国家相连接，构成了一条重要国际通道。
法国高铁的设计运行模式，不是“封闭”式。高铁线上的子弹列车，不仅在高铁线上风驰电掣，也可以在普通铁路轨道上闲庭信步。法国名义上只拥有1282公里的高铁，但它与普通铁路网上的相容性，使其运行线路“扩能”到5921公里，大半法兰西国土被覆盖。虽不号称“万公里级”高铁，但惠及国民率之高，却是无人能比肩。
从1983年起算，到今年TGV已经运行了差不多30年了。这30年，法国高铁创造了无一人在高铁线路高速运行中死亡的纪录。虽然法国高铁也出现过一些小故障和事故，也有旅客受伤，与日本新干线基本无技术性事故的骄人纪录，似稍逊一筹，但考虑到法国高铁的速度级别以及总公里数，其安全成就更突出。法国高铁创造了每小时500公里以上的世界速度纪录，至今无人能破。德国高铁也曾创造了高速纪录，却在一桩百人死亡脱轨大事故后，立即黯然失色。
铁路标准化
欧盟有自给的“欧盟标准协会（CEN）”，法国也有“法国国家标准协会（AFNOR）”。法国铁路标准化起步早，AFNOR成立于1926年。标准化，就是约定的强制性操作方法与工艺，它惠及国内产业安全管理和产业发展，也惠及了海外市场的拓展，中东、非洲多见法式铁路，就是一例。
法国国家标准协会，针对于铁路这一领域的机构叫“铁路标准协会（BNF）”，专司制定、实施、维护铁路相关标准的职责。它是法国国铁、巴黎运输公司和法国铁路工业联盟的共同决议下成立的。
按程序，拟定的标准，先要进行验证，之后在网站上提前两年公布，供社会各方充分讨论。以高铁为例，为高速列车技术的发展，制定轨道道砟空气动力学系列标准时，法国曾预先进行大量准备工作，包括大量风洞试验、高速列车现场试验、理论研究与模拟计算及实践应用等，最终形成技术标准。
举例而言，速度在250km/h以上行车信号，采用地面无绝缘转道电路（UM-71）加机车上的高速监控装置。这不仅解除了司机频频瞭望和确认地面信号之累，而且提高了装置的可靠性。
正如研究铁路标准化的学者井国庆等学者撰文指出一样，法国铁路标准体系，在通用性、系统性与逻辑性、前瞻性与先进性、理论性与实用性、严谨性与灵活性、前瞻性与先进性等方面，达到了相当科学的程度。这些标准，为法国高铁奠定了安全运行的坚实基础。
改革与监管
欧盟通过91/440号指令，要求成员国铁路进行有效改革，实行政企分开、上下分离和开放路网，允许各国运输企业参与铁路竞争。法铁实行“上下分离”，推行地区客运体制改革，把区域运输与地方政府需求、地区经济发展有机结合在一起，让地方政府同区域铁路局共担风险。
按欧盟指令，法国要做的改革可真不多，欧盟指令的标准，多是法式标准的欧盟版。如机构改革而言，一些新加入欧盟的东欧国家，设有“铁道部”这样内阁级部门，而老欧洲国家多以“大部制”，成立了“交通运输部”，把铁路、公路、海运、空运尽揽入其管辖之下。铁路再重要，断不可能自成一部。
欧盟另一指令（编号为2004/49/EC）确立了各成员国要设立“公共铁路安全监管局”。法国的公共铁路安全局（EPSF），隶属于法国交通运输部，但其财政及管理体系不受交通部的直接领导，拥有高度“自主权”，这保证了它在资金和人事不受制于外部因素，增强其独立执法性，有利于铁路安全的监管。
与EPSF 行使不同角色、但又是互补不可分职责的机构，就是针对道路交通事故的“交通事故调查署”，也是一个相对独立的部门，它可以对一项未发生但已经预见到的威胁进行提前干预，也要对任何重大事故作详细事故分析报告。前不久温州动车组事故中，有人指出坠落的车头及车厢被当场拆碎掩埋，这在欧洲是不可想象的。
另一方面，法国也重视试运行及培训工作。一条新线路开通建成，试运行一般都会超过一年，空载运行与模拟负载运行，多方验证。而司机及相关技术人员的培训，一般都会很严格。由于司机处于高度紧张等环境工作，除了保持他们的高薪之外，一般在岗连续百小时后，就有一段很长的假期。当然了，这些好的待遇，往往不是运营商和交通部主动提供的，背后往往是强大的劳工组织的谈判力量。
法国高铁仅有的几次事故
高速运行中“三十年未死一人”，这的确创造了奇迹。不过，这并不是说“法铁”没有出现过事故，关键的问题是，出现事故后的伤亡程度。
降低实现发生的事故中伤亡度，也是一项安全工程的重要内容。
到现在为止，法国高铁在270km/h或之上速度水平运行中，曾出现三次脱轨事故，但没有一次造成脱轨的车厢坠桥或翻倒轨道一边的事故。1992年12月14日巴黎方向的一列高铁，车速每小时270公里之下脱轨，车内无人受伤，反倒是在车外候车的旅客，有人被弹出的石子击伤。
1993年12月21日也发生了一场事故，一列高铁在300公里车速时脱轨。脱轨原因是轨道下有个洞，是一战时就留下的，在铺轨时没有探测到。动力车头和四节车厢脱轨，却只有一人轻微受伤。
2000年6月5日也发生了一次因动力突失而四节车厢脱轨事故，7人皮肤擦伤，数人受惊吓。
当然了，非高铁自身原因的事故，也发生过数起，如遭遇炸弹袭击，在普通铁路网上穿梭时与违反交通规则在先的卡车相撞等。这些非动车组本身原因的事故，累计造成2人死亡。
有人说，速度，是人们喜欢高铁的重要原因之一，但也是导致诸多问题发生的重要原因。在时速300公里左右的轨道上，一切小问题都可能导致事故的发生，而由于速度太快，人们自救的可能性又变得太小。诚如是！