传统的燃油汽车已经出现了新的竞争者——新能源汽车。
　　
　　如果您在路上看见这样一辆车,它的发动机几乎没有噪音,也没有长长的排气管,却有着和汽车一样的行驶速度与驾驶模式,请不必惊讶,因为这样的新能源汽车会越来越多。
　　
　　燃油汽车难逃被取代
　　
　　“燃油”渐成过去时,“新能源”才是未来汽车界主流。被称为“亚洲电动车之父”的中国工程院院士陈清泉称,新能源汽车有望在30年内取代传统汽车,不仅如此,汽车也将实现智能化。
　　陈清泉院士断言,通过30年的发展,新能源汽车无论是制造工艺、市场推广还是基础配套设施建设等都将逐步完善,取代传统汽车不成问题。
　　汽车在100多年前诞生的时候,马车大行其道、纵横天下。汽车这一新事物的出现,在当时颇受人们的质疑。然而姗姗来迟的汽车却以蓬勃的生命力席卷全世界,直至改变了工业生产结构和人类生活方式。由此可见,汽车取代马车是社会进步的必然结果。随着社会的发展与进步,汽车市场格局将不断发生革命性的本质改变。
　　随着技术的进步和岁月的变迁,如今,燃油汽车已经牢牢占据人们的头脑,被称为“传统汽车”,而新能源汽车倒成了新生事物。数据显示,2010年,全球汽车保有量已达到10亿辆,汽车的二氧化碳排放量占据人类二氧化碳整体排放量的17%以上。在能源和环保的压力下,新能源车不再是路人甲,而是成了聚光灯下的大明星。
　　
　　协作研发成破局关键
　　
　　在世界汽车产业进入交通能源转型的时期,跨国企业的产品结构和市场结构在变化,格局也在改变,中国要想从汽车大国成为汽车强国,新能源汽车是契机,也是突破口。新能源汽车的发展也给我国汽车工业带来了弯道超车的历史性机遇。如果我国新能源汽车厂商能够真正形成合力,尽快补上我国在核心技术和基础研究上的短板,充分利用我国汽车产业、政策、市场基础好的优势,实现整合全产业链,就很有可能我国整体汽车工业的跨越式发展。
　　近来,我国汽车业的大事就当属电动车“国家队”的成立了。国资委牵头成立的中央企业电动车产业联盟由包括一汽、东风、兵装集团、国电、南电、中石油、中石化等16家大型央企组成。这个联盟无疑将对产业发展起到促进作用,但是,联盟成员是否能够实现真正的技术合作、协作研发则是需要我们去思索的,同时,这也是打破新能源汽车产业化困局的关键之处。
　　发展新能源汽车产业是一个长期的过程,建立上下游企业共同参与的联盟是加快产业化进程的加速器:预计联盟的近期目标是促成产业相关技术标准统一,中长期是掌握电动车核心技术。
　　严格地说,我国新能源车这一群体还处于比较混乱,难以统一认定的阶段。虽然技术专家、政府管理部门的思路与分类或许已经十分清晰,但对于市场以及消费者乃至关心汽车的普通公众来说,新能源车的概念显然还是比较模糊,难以有着鲜活直观的体会。
　　其实,消费者心目中最早的新能源车是混合动力车,这也是如今市面上在技术方面已经趋于成熟的车型。从最早的丰田普锐斯到眼下在上海大街非常扎眼的别克君越混合动力“世博出租车”,混合动力车虽然因为价格较高依然难以被特别多的消费者所接受,但总算是让人能够直接感受到其真实的存在。
　　
　　各地多措并举
　　
　　在口号和旗帜交织的浮华喧嚣背后,新能源汽车企业正在为新能源汽车的推广使用和销售苦苦探索和突围。
　　比亚迪电动汽车E6已作为出租车跑在深圳大街上,奇瑞纯电动汽车也以租代售行驶在合肥市区,众泰汽车向个人销售出了第一辆纯电动汽车。中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为,从前期政府采购引导消费模式到机构和集团购买推广新能源汽车,再到消费者真金白银购买,新能源汽车消费三段轨迹的实现需要一个时间,预计到2020年500万辆新能源汽车销量的远期目标是可以实现的。
　　据了解,在中国制订“十二五”电动汽车发展规划之际,各地已经酝酿新能源汽车大步向前发展。
　　为全面推动新能源汽车应用,上海正在研讨从研发、税费、财政支持上出台各种补贴方案。上海市副市长艾宝俊明确指出,上海新能源汽车计划2012年将达到10万辆的产能、形成3000亿元的产值。争取政府和公共机构新能源汽车新购比例占30%以上,新能源公交客车新购比例占30%以上。上海嘉定区区长孙继伟表示,嘉定区将率先出台买房送电动车或送3年充电电费等补贴方案。
　　与此同时,深圳市将在全国兄弟城市面前扮演着“先导城市”的角色。深圳下一步会将工作重点转移到全面规划建设基础设施,完善新能源汽车购买政策和服务体系等两大方面。此外,还将建立新能源汽车售后服务保障体系,凡是在深圳市销售新能源汽车的企业,必须对动力电池等关键零部件提供不低于5年或者10万公里的质量保证,并承诺对整车和动力电池按一定的折旧率进行回收。
　　新能源车在起步阶段必须得到政府的大力支持才有可能迅速地发展起来,海外欧美发达国家也是这样做的,从这个角度看,中国的新能源车已经有了比较良好的背景铺垫,困扰其迅速发展的除了技术的制约之外就是市场推广的原因了。
　　
　　以“慢充+换电”为方向
　　
　　在明确了新能源汽车的发展方向为“纯电动汽车和高混合动力车”后,我国业内关于新能源汽车产业化瓶颈的争论却并未停歇,特别是在新能源汽车电能供给模式(电动汽车的“加油站”)的选择方面显得愈加激烈。
　　工信部副部长苗圩指出,“统一电动汽车所用动力电池的规格和尺寸,决定了将来更换电池的可行性”,“建议充电的方式以慢充电和分散式充电为主,不宜大规模建设集中式快速充电设备,特别是针对私家车”。
　　原中国交通信息中心总工程师赵向荣介绍,“快速充电是以严重消耗电池寿命为代价的,这一成本如果转嫁于消费者,新能源汽车的产业化将受到极大制约。”
　　然而,刨除成本转嫁的问题,如果能使“电动汽车充电花费的时间”与现在“燃料汽车加油花费的时间”保持一致,哪怕略微延长,电动汽车走入千家万户的目标将得以实现。在这一利益的驱使下,看似能化解电动汽车产业化难题的“快速充电”还是获得了很大一批企业的青睐,更赢得了一些急于发展新能源汽车产业的地方政府大力支持。一位清华电动汽车研究人士表示,“现在的储能技术无法在不降低使用寿命的基础上完成快速充电。例如,成本在6-12万元的电动汽车电池,如果经过快速充电,使用寿命将由10年降至3年。由此可见,快速充电是一个顾此失彼的办法。”
　　在这场重大变革越来越临近之际,没有理由继续持怀疑和否定的态度。发达国家的汽车普及已经完成,他们面对的是“存量”问题,而我国的汽车普及还刚刚开始,我们面对的是巨大的“增量”问题,这个巨大的能源“增量”和排放“增量”所带来的影响比任何国家都要严峻。可以说,发展电动汽车是解决我国汽车能源与环境问题的根本途径,是唯一可选择的解决方法,其重要意义超过任何国家。