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摘要：随着中国经济的发展，中国各大城市的交通量，尤其是机动车交通量飞速增长。与此同时，作为传统交通工具的自行车渐渐淡出历史舞台。这不仅造成了交通效率的大幅度降低，也导致了大气质量相当程度的污染。
如何有效解决交通问题，如何审视自行车交通在交通系统中的地位和作用，已成为当今国内的热门话题，而有着成熟交通规划理念的欧洲国家处理自行车交通的方法，也成为业界关注的焦点。
本文通过对国内外自行车交通有关理论和实践的对比研究，旨在为中国自行车交通的持续健康发展提供参考和借鉴。
关键词：交通规划自行车交通环保交通 交通可持续发展
Abstract：Following the robust economic growth in China, the volume of traffic in major cities of the country has undergone a vast increase, in particular, the soaring number of automobiles on the road. The nation’s traditional mode of transportation – the bicycle – is gradually being replaced by the car. The result is twofold: transportation efficiency falls with greater number of automobiles on the road; auto-emitted pollution is now growing at an alarming rate.
How can we improve the traffic situation in China? Does this signify end of the “Bicycle Kingdom”? The issues of bicycle transportation and its usage in China are perennial, and the subject is highly debatable amongst the Chinese today. Industry experts are also increasingly looking to bicycle management in most European states, which have a longer and matured history of biking transportation.
Through the comparison between theoretical and practical study of transportation in China and abroad, the purpose of this article is to provide an reference for the sustainable development of the bicycle transportation in China.
Stitchwort: traffic planningbicycle traffic environment-friendly trafficgreen trafficsustainable development of traffic
中图分类号：U491.1+2文献标识码： A 文章编号：
前言
随着中国经济的迅猛发展，中国大城市的各种交通，尤其是机动车交通量飞速增长。这不仅造成了交通基础设施的超负荷运行、交通效率的大幅度降低，也导致了大气质量相当程度的污染。
为有效地解决交通问题，政府果断地制定了“以人為本”的交通战略，提出了“绿色交通”的规划理念。与此同时，许多学人学者也致力于绿色交通的研究工作，有关重建自行车交通网的呼吁常见于专业期刊。
其实，在发达国家的交通发展进程中，他们也曾面临和我们今天同样的问题。“小汽车越多，城市越美”曾是无数规划人员和城市居民的座右铭。然而当小汽车作为现代化的标志过快发展的时候，它所带来的弊端也愈见明显。有识之士认识到，机动车交通不是交通方式的全部，各种交通方式的协调可持续发展才是交通规划的精髓。自行车交通必须在交通系统中重新定位。
可以说，今天西方发达国家的自行车交通规划理念是在几经挫折的历史教训的基础上形成的，经过几十年的不断发展与完善具有相当的先进性。而西方发达国家的交通发展史与中国目前交通发展进程有很多相似之处，因此其规划理念与工程实例对我们来说都极具借鉴性。
国内外自行车交通理论研究
国外自行车交通理论研究
经过几十年的发展，欧洲国家在自行车交通规划方面已形成成熟的理论。德国和荷兰是这方面的典型代表，本文将着重以这两个国家为例进行阐述。
宏观上，自行车交通是整个交通系统中的一部分，其规划应符合总体交通规划的风格，与其他道路网相互协调。
微观上，自行车交通又自成系统，能最大地满足骑车人的需求。
自行车道路网的规划应遵循下列步骤：
确定适合自行车行驶的道路
确定交通源与交通目标
交通事故分析
分析预测自行车交通量
机动车交通量调查
对现有道路进行自行车可行性评估
箭头式标牌 中间提示性标牌
表格式标牌
连接交通源与交通目标，制定期望线图，充分考虑不适合自行车交通的地区
将期望线图具体落实在道路网上，并设定其路网密度与主要轴线。
确定自行车交通设施的种类，主要轴线和次要路段，以及其它措施。
结合城市设计、其他交通设施等因素确定自行车路网的建设时序[1]。
自行车道路设施的规划分为路段规划、交叉口规划、左转自行车道路规划、自行车停车设施规划、自行车标志标牌以及与其他交通方式衔接规划，自行车交通质量等级划分等。
由于一些规划内容与我国大同小异，这里将不详细叙述。介绍重点将放在有欧洲特色、欧洲与中国不同的部分。
左转自行车道路规划
左转自行车道主要分为两种形式：左转自行车直接穿过交叉口和左转自行车间接穿过交叉口。
除常规的规划方式外，直接穿过交叉口的自行车交通还可以通过预前信号进行疏导。通过预前信号与交叉口主信号灯的配合控制，实现自行车交通与机动车交通疏导的相互协调，保证了交通安全。
图1通过预前信号疏导的左转自行车交通穿过交叉口示意图[1]
自行车标志标牌设计
自行车交通将通过特定的标志标牌系统进行引导，其设置原则与机动车相类似：每个方向指示牌通常指示两个目的地。当指示牌距离目标地5公里以下时，应准确给出公里数说明。指示标牌主要分三类：
箭头式标牌
中间提示性标牌
表格式标牌
其具体形式见下图：
图2自行车标志标牌种类[1]
与其他交通方式衔接
自行车于其他交通方式的衔接主要分为两大类：
自行车与公共交通的衔接
自行车与公共交通的衔接可以理解为，人们先骑自行车至公交车站，接下来乘坐公共交通；或者先乘坐公共交通，再骑自行车至目的地。
这种方式主要适用于上班族和学生，其交通源或交通目标距公交车站在15分钟行驶时间之内。
该方式的一种应用前提是公交车站提供防盗安全性好、在恶劣天气条件下有防护措施的自行车停车设施。
另外一种可能是人们携带自行车乘坐公共交通。通过这种方式，可以节约车站设置自行车停车位的用地，但同时要求汽车上有比较多的空间。
在公交车站设置自行车租赁业务，也是实现该衔接的有效措施之一。
自行车与小汽车交通的衔接
自行车与小汽车交通的衔接指的是，将小汽车停放于停车场，然后改用自行车交通方式。这种方式主要适用于城市中心交通拥挤的地区[2]。
自行车交通质量等级划分
设置信号灯的交叉口自行车交通质量按照平均等候时间长短划分为6个等级。其标准如下表所示：
表1 交叉口自行车交通质量等级划分[3]
平均等待时间是按下式确定的：
(1)
其中：
-自行车的平均等待时间(s)
-通行时间比率= , 通行时间
-一个周期时间(s)
-自行车车流量(辆/小时)
-自行车道宽度(m)
对于其他情况下的质量等级划分，暂无论述[3]。
由于欧洲自行车交通量少，规范中没有确定自行车道宽度的具体方法，其宽度根据经验通常设置为1.6米或2米。
自行车交通在欧洲是交通系统中不可或缺的一部分。对自行车交通的合理疏导是实现畅通的交通体系的必要条件。同时，由于自行车交通本身的局限性，例如：对道路坡度要求高、出行距离受限等，自行车交通不能代替机动交通。因此，自行车交通必须和其他交通方式协调发展。
国内自行车交通理论研究
尽管中国是世界上的自行车大国，自行车在人们的日常生活中起到了不可代替的作用，然而到目前为止，国内还没有针对自行车交通的系统理论研究和行业规范。
对于自行车交通设计的规定基本在《城市道路交通规划设计规范》、《城市道路设计规范》中。这两个规范对自行车道的宽度、通行能力、坡度设置、路网密度及停车设施等进行了相关规定。这里只重点论述与国外规范中相区别的部分。
自行车道宽度
自行车道的宽度是由车道数和两侧安全带组成，车道数则由自行车交通流量确定。
(2)
其中：
-单个自行车道宽度，通常为1米。
-单个自行车道数量
-两侧安全带宽度[4]
自行车道的坡度与坡长
对与自行车道坡度与坡长的规定如下表所示：
表2 自行车道的坡度与坡长[4]
自行车道的通行能力
对于自行车道的通行能力在上述两个规范中都有阐述。在《城市道路设计规范》中规定，自行车道的通行能力受道路等级和交叉口影响。不受交叉口影响的自行车道的通行能力按下式计算：
(3)
其中：
-单个自行车道的可能通行能力（辆/小时*米）
-时间段(s)
-在时间段t内，通过某段免得自行车数量。
-自行车道宽度
受交叉口影响的自行车道的通行能力为：
(4)
其中：
-单个自行车道的设计通行能力
-道路等级影响系数，快速路和主干路为0.8，次干路和支路为0.9。
推荐数值为：有隔离设施的自行车道，通行能力为1000-1200辆/小时*米，无隔离设施的自行车道，通行能力为800-1000辆/小时*米。大城市取大值，小城市取小值。三轮车换算系数为2，手推车换算系数为3。
在《城市道路交通规划设计规范》中，路段每条自行车道通行能力为1500辆/小时，交叉口通行能力为1000辆/小时。
自行车路网密度
自行车路网密度是根据隔离设施的种类确定的。
表3 自行车道路网密度[5]
国内外自行车交通规划实例简介
欧洲自行车城简介
德国明斯特市
明斯特市坐落于德国的北莱因-威斯特法伦洲，占地303平方公里，拥有人口28万，是德国第6大城市。
在第二次世界大战中，明斯特市遭到了严重摧毁。当其他城市在重建过程中纷纷修建现代化楼房与交通设施的同时，明斯特市另辟蹊径，制定了向自行车交通倾斜的交通政策。而今，自行车已成为推动明斯特市经济发展的一个重要因素。
明斯特市最典型的自行车交通设施是“老城自行车绿色环形通道”。这个绿色圆环是专用自行车道位于明斯特老城中心地段的四周，道路两侧绿树成荫。从这里出发，可以通往老城的任何一个目标地[6]。
图3明斯特市老城自行车绿色环形通道[6]
明斯特火车站驻车换乘自行车停车场是明斯特市的标志工程之一，拥有自行车停车泊位3300个。通过该停车场的修建，之前杂乱无章的自行车停车状况得到了彻底的改善；被自行车占用的通道变得通畅；自行车或其部件丢失现象不再发生；在恶劣天气条件下自行车得到了有效保护；同时还促进了自行车配套维修服务业的发展[7]。
荷兰格罗宁根市
格罗宁根市是荷兰自行车交通样板城市。该市拥有居民17.8万，工作岗位11.5万个。3公里半径内居住着78%的居民，拥有98%的工作岗位，紧凑的城市结构给自行车交通的发展提供了前提条件。城市内的很多区域禁止机动车通行，机动车停放在城市周边的11个驻车换乘停车场内[8]。
机动车
行驶受限地区
机动车
停车场/库
停车位
数量
机动车驻车换乘停车场
驶往停
车设施的路径
图4格罗宁根市重要交通设施示意图[8]
自1969年以来，格罗宁根市就制定了自行车优先的交通政策，市域被划分为若干交通小区，在每个交通小区内只有机动车到发交通。若机动车想从一个小区驶往另一个小区，必须绕行[8]。
欧洲自行车城建设带来的思考
纵观欧洲自行车城的历史，其发展与自行车优先的交通政策密不可分。通过政策引导，明斯特和格罗宁根两市的自行车交通量明显高于其他城市。自行車交通的优势在这两个城市体现的淋漓尽致：空气新鲜、交通堵塞状况罕见、能源需求量少。当然，过于倾向自行车交通也有其不利之处：由于交通限制，机动车必须绕道行驶，对于外地司机形成了一定程度的不便。
中国自行车交通现状
随着中国经济的飞速发展，人民生活水平的持续提高，城市结构的不断更新，城市交通结构也发生了翻天覆地的变化。在以前熙熙攘攘的自行车大国，自行车渐渐退出历史舞台，取而代之的是被人们认为是现代化标志的小汽车。一些城市把自己的规划目标定位在减少自行车交通的数量，个别城市已经成为无自行车城。
然而小汽车数量的激增对道路交通并没有起到缓解作用，反倒在一定程度上造成了交通阻塞，一些大城市的机动车行驶速度反倒比自行车慢。随之而来的交通安全和大气污染问题令人深思。
由于中国地域跨度大，每个城市的发展都具有其特殊性，所以制订一个统一的解决方案并非易事。过高的人口密度和工作岗位密度，决定了中国城市的交通量巨大，在解决交通问题上的难度比欧洲大得多。
欧洲经验在中国的应用
鉴于欧洲与中国在交通发展历史上的相似性，中国可以充分吸取欧洲在交通规划中的经验和教训，避免走欧洲曾经走过的弯路，站在巨人的肩膀看世界，加快交通可持续发展进程。
中国现在的交通发展正处于欧洲20世纪中叶的历史时期。而20世纪中叶，欧洲普遍推行了减少自行车交通的错误战略，一段时间以后，欧洲各国普遍认识到自行车交通的重要性，自行车交通的比例再度提升。
图5欧洲各国自行车交通量站总体交通量比重走线图[8]
鉴于欧洲教训，结合我国交通发展的实际，在交通发展战略上，应有效实现从第一高峰点至第二高峰点的直接转换，避免峰底的出现。
由于欧洲人口少、交通条件简单，其经验并不一定符合中国的国情。因此我们应该有选择地借鉴欧洲经验，切实做到“洋为中用”、“因地制宜”。
下面，笔者将着重论述一些在实践中非常值得借鉴的西方规划理念。
自行车交通规划系统化
从自行车交通在交通系统中的定位，到自行车交通设施的规划细节，在德国的行业规范中都有详细地阐述。
虽然中国的专业人员在实践中积累了丰富的经验，但这些经验并没有体现在系统的规范中。为更加有效的处理日趋复杂的交通问题，实现交通可持续发展，应修订专门的自行车交通设计规范，在城市设计中引入自行车交通专项规划，使设计人员在工作中有章可循、有据可依。
自行車与公共交通和小汽车交通接驳
实现自行车与其他交通方式的有效接驳，符合社会发展趋势，有利于解决大城市交通问题，缓解大气污染。
鉴于中国人口多、交通量大等特点，在重要的公交站点设置大型自行车停车场，不失为有效地驻车换乘措施。
在大城市市中心边缘可通过机动车收费措施配合驻车换乘停车场来鼓励人们在中心城区使用自行车，缓解中心地段交通压力。
自行车专用标志标牌与道路划线
为有效地引导骑车人，应设置系统的自行车专用标志标牌。其在设置原则上与机动车相同，给出距离和方向说明。
由于自行车相对于机动车来说属于弱势群体，规划过程中应采取措施最大程度地保证骑车人的安全。西方国家采取的彩色自行车道划线方式非常有效，尤其在交叉口处，既保证了交通安全，又提高了交通效率。
自行车交通的质量评定
在国内的规范中，自行车道的宽度是根据自行车交通量决定的。在大部分情况下，自行车道路都是满负荷运行。为优化道路系统，提高交通参与者的舒适度，可引进西方交通质量评定体系，结合我国具体情况，进行质量等级划分。
除优化上述硬件设施外，自行车交通的适度发展还需要政治上的有效引导。同时，也需要每个公民加强安全意识，按章有序行驶。
如前所述，并非国外所有的经验和措施都适合中国国情。由于中国与欧洲国家交通量相差悬殊，尤其需要我们具体情况具体分析，批判地接受西方经验，制定出切实可行的交通政策与行规。
参考文献
[1] Forschungsgesellschaft fuer Strassen- und Verkehrswesen, Empfehlung fuer Radverkehrsanlage, 1995
[2] Nollet,C. Bedeutung intermodale Wechselwirkung fuer ein innerstädtisches Radverkehrskonzept, Vertiefehrarbeit TU Darmstadt, Darmstadt, 2005
[3] Forschungsgesellschaft fuer Strassen- und Verkehrswesen, Handbuch fuer die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Koeln, 2001
[4] 北京市市政设计研究院，城市道路设计规范，北京，1991
[5] 中华人民共和国建设部，城市道路交通规划设计规范，北京，1995
[6]Stadt Muenster, Stadtplanungsamt, Fahrradhauptstadt Muenster, Muenster, 2004
[7] Stadt Muenster, Stadtplanungsamt, die Radstation Muenster, Muenster, 2004
[8] Boersma, B, Alteren, S, Groningen: the compact cycling cities, Groningen, 2004
鸣谢：
感谢朱兴平先生先生在撰稿过程中提供的帮助和咨询。
[作者简介]
王丹，女，工学硕士。2006年毕业于在德国达姆施塔特工业大学土木工程学院，主修交通工程专业，现工作于德国杜罗工程咨询有限公司，任交通工程师。
H. Fischer（费舍尔），男，工学硕士，德国杜罗工程咨询有限公司总经理。
如何有效解决交通问题，如何审视自行车交通在交通系统中的地位和作用，已成为当今国内的热门话题，而有着成熟交通规划理念的欧洲国家处理自行车交通的方法，也成为业界关注的焦点。
本文通过对国内外自行车交通有关理论和实践的对比研究，旨在为中国自行车交通的持续健康发展提供参考和借鉴。
关键词：交通规划自行车交通环保交通 交通可持续发展
Abstract：Following the robust economic growth in China, the volume of traffic in major cities of the country has undergone a vast increase, in particular, the soaring number of automobiles on the road. The nation’s traditional mode of transportation – the bicycle – is gradually being replaced by the car. The result is twofold: transportation efficiency falls with greater number of automobiles on the road; auto-emitted pollution is now growing at an alarming rate.
How can we improve the traffic situation in China? Does this signify end of the “Bicycle Kingdom”? The issues of bicycle transportation and its usage in China are perennial, and the subject is highly debatable amongst the Chinese today. Industry experts are also increasingly looking to bicycle management in most European states, which have a longer and matured history of biking transportation.
Through the comparison between theoretical and practical study of transportation in China and abroad, the purpose of this article is to provide an reference for the sustainable development of the bicycle transportation in China.
Stitchwort: traffic planningbicycle traffic environment-friendly trafficgreen trafficsustainable development of traffic
中图分类号：U491.1+2文献标识码： A 文章编号：
前言
随着中国经济的迅猛发展，中国大城市的各种交通，尤其是机动车交通量飞速增长。这不仅造成了交通基础设施的超负荷运行、交通效率的大幅度降低，也导致了大气质量相当程度的污染。
为有效地解决交通问题，政府果断地制定了“以人為本”的交通战略，提出了“绿色交通”的规划理念。与此同时，许多学人学者也致力于绿色交通的研究工作，有关重建自行车交通网的呼吁常见于专业期刊。
其实，在发达国家的交通发展进程中，他们也曾面临和我们今天同样的问题。“小汽车越多，城市越美”曾是无数规划人员和城市居民的座右铭。然而当小汽车作为现代化的标志过快发展的时候，它所带来的弊端也愈见明显。有识之士认识到，机动车交通不是交通方式的全部，各种交通方式的协调可持续发展才是交通规划的精髓。自行车交通必须在交通系统中重新定位。
可以说，今天西方发达国家的自行车交通规划理念是在几经挫折的历史教训的基础上形成的，经过几十年的不断发展与完善具有相当的先进性。而西方发达国家的交通发展史与中国目前交通发展进程有很多相似之处，因此其规划理念与工程实例对我们来说都极具借鉴性。
国内外自行车交通理论研究
国外自行车交通理论研究
经过几十年的发展，欧洲国家在自行车交通规划方面已形成成熟的理论。德国和荷兰是这方面的典型代表，本文将着重以这两个国家为例进行阐述。
宏观上，自行车交通是整个交通系统中的一部分，其规划应符合总体交通规划的风格，与其他道路网相互协调。
微观上，自行车交通又自成系统，能最大地满足骑车人的需求。
自行车道路网的规划应遵循下列步骤：
确定适合自行车行驶的道路
确定交通源与交通目标
交通事故分析
分析预测自行车交通量
机动车交通量调查
对现有道路进行自行车可行性评估
箭头式标牌 中间提示性标牌
表格式标牌
连接交通源与交通目标，制定期望线图，充分考虑不适合自行车交通的地区
将期望线图具体落实在道路网上，并设定其路网密度与主要轴线。
确定自行车交通设施的种类，主要轴线和次要路段，以及其它措施。
结合城市设计、其他交通设施等因素确定自行车路网的建设时序[1]。
自行车道路设施的规划分为路段规划、交叉口规划、左转自行车道路规划、自行车停车设施规划、自行车标志标牌以及与其他交通方式衔接规划，自行车交通质量等级划分等。
由于一些规划内容与我国大同小异，这里将不详细叙述。介绍重点将放在有欧洲特色、欧洲与中国不同的部分。
左转自行车道路规划
左转自行车道主要分为两种形式：左转自行车直接穿过交叉口和左转自行车间接穿过交叉口。
除常规的规划方式外，直接穿过交叉口的自行车交通还可以通过预前信号进行疏导。通过预前信号与交叉口主信号灯的配合控制，实现自行车交通与机动车交通疏导的相互协调，保证了交通安全。
图1通过预前信号疏导的左转自行车交通穿过交叉口示意图[1]
自行车标志标牌设计
自行车交通将通过特定的标志标牌系统进行引导，其设置原则与机动车相类似：每个方向指示牌通常指示两个目的地。当指示牌距离目标地5公里以下时，应准确给出公里数说明。指示标牌主要分三类：
箭头式标牌
中间提示性标牌
表格式标牌
其具体形式见下图：
图2自行车标志标牌种类[1]
与其他交通方式衔接
自行车于其他交通方式的衔接主要分为两大类：
自行车与公共交通的衔接
自行车与公共交通的衔接可以理解为，人们先骑自行车至公交车站，接下来乘坐公共交通；或者先乘坐公共交通，再骑自行车至目的地。
这种方式主要适用于上班族和学生，其交通源或交通目标距公交车站在15分钟行驶时间之内。
该方式的一种应用前提是公交车站提供防盗安全性好、在恶劣天气条件下有防护措施的自行车停车设施。
另外一种可能是人们携带自行车乘坐公共交通。通过这种方式，可以节约车站设置自行车停车位的用地，但同时要求汽车上有比较多的空间。
在公交车站设置自行车租赁业务，也是实现该衔接的有效措施之一。
自行车与小汽车交通的衔接
自行车与小汽车交通的衔接指的是，将小汽车停放于停车场，然后改用自行车交通方式。这种方式主要适用于城市中心交通拥挤的地区[2]。
自行车交通质量等级划分
设置信号灯的交叉口自行车交通质量按照平均等候时间长短划分为6个等级。其标准如下表所示：
表1 交叉口自行车交通质量等级划分[3]
平均等待时间是按下式确定的：
(1)
其中：
-自行车的平均等待时间(s)
-通行时间比率= , 通行时间
-一个周期时间(s)
-自行车车流量(辆/小时)
-自行车道宽度(m)
对于其他情况下的质量等级划分，暂无论述[3]。
由于欧洲自行车交通量少，规范中没有确定自行车道宽度的具体方法，其宽度根据经验通常设置为1.6米或2米。
自行车交通在欧洲是交通系统中不可或缺的一部分。对自行车交通的合理疏导是实现畅通的交通体系的必要条件。同时，由于自行车交通本身的局限性，例如：对道路坡度要求高、出行距离受限等，自行车交通不能代替机动交通。因此，自行车交通必须和其他交通方式协调发展。
国内自行车交通理论研究
尽管中国是世界上的自行车大国，自行车在人们的日常生活中起到了不可代替的作用，然而到目前为止，国内还没有针对自行车交通的系统理论研究和行业规范。
对于自行车交通设计的规定基本在《城市道路交通规划设计规范》、《城市道路设计规范》中。这两个规范对自行车道的宽度、通行能力、坡度设置、路网密度及停车设施等进行了相关规定。这里只重点论述与国外规范中相区别的部分。
自行车道宽度
自行车道的宽度是由车道数和两侧安全带组成，车道数则由自行车交通流量确定。
(2)
其中：
-单个自行车道宽度，通常为1米。
-单个自行车道数量
-两侧安全带宽度[4]
自行车道的坡度与坡长
对与自行车道坡度与坡长的规定如下表所示：
表2 自行车道的坡度与坡长[4]
自行车道的通行能力
对于自行车道的通行能力在上述两个规范中都有阐述。在《城市道路设计规范》中规定，自行车道的通行能力受道路等级和交叉口影响。不受交叉口影响的自行车道的通行能力按下式计算：
(3)
其中：
-单个自行车道的可能通行能力（辆/小时*米）
-时间段(s)
-在时间段t内，通过某段免得自行车数量。
-自行车道宽度
受交叉口影响的自行车道的通行能力为：
(4)
其中：
-单个自行车道的设计通行能力
-道路等级影响系数，快速路和主干路为0.8，次干路和支路为0.9。
推荐数值为：有隔离设施的自行车道，通行能力为1000-1200辆/小时*米，无隔离设施的自行车道，通行能力为800-1000辆/小时*米。大城市取大值，小城市取小值。三轮车换算系数为2，手推车换算系数为3。
在《城市道路交通规划设计规范》中，路段每条自行车道通行能力为1500辆/小时，交叉口通行能力为1000辆/小时。
自行车路网密度
自行车路网密度是根据隔离设施的种类确定的。
表3 自行车道路网密度[5]
国内外自行车交通规划实例简介
欧洲自行车城简介
德国明斯特市
明斯特市坐落于德国的北莱因-威斯特法伦洲，占地303平方公里，拥有人口28万，是德国第6大城市。
在第二次世界大战中，明斯特市遭到了严重摧毁。当其他城市在重建过程中纷纷修建现代化楼房与交通设施的同时，明斯特市另辟蹊径，制定了向自行车交通倾斜的交通政策。而今，自行车已成为推动明斯特市经济发展的一个重要因素。
明斯特市最典型的自行车交通设施是“老城自行车绿色环形通道”。这个绿色圆环是专用自行车道位于明斯特老城中心地段的四周，道路两侧绿树成荫。从这里出发，可以通往老城的任何一个目标地[6]。
图3明斯特市老城自行车绿色环形通道[6]
明斯特火车站驻车换乘自行车停车场是明斯特市的标志工程之一，拥有自行车停车泊位3300个。通过该停车场的修建，之前杂乱无章的自行车停车状况得到了彻底的改善；被自行车占用的通道变得通畅；自行车或其部件丢失现象不再发生；在恶劣天气条件下自行车得到了有效保护；同时还促进了自行车配套维修服务业的发展[7]。
荷兰格罗宁根市
格罗宁根市是荷兰自行车交通样板城市。该市拥有居民17.8万，工作岗位11.5万个。3公里半径内居住着78%的居民，拥有98%的工作岗位，紧凑的城市结构给自行车交通的发展提供了前提条件。城市内的很多区域禁止机动车通行，机动车停放在城市周边的11个驻车换乘停车场内[8]。
机动车
行驶受限地区
机动车
停车场/库
停车位
数量
机动车驻车换乘停车场
驶往停
车设施的路径
图4格罗宁根市重要交通设施示意图[8]
自1969年以来，格罗宁根市就制定了自行车优先的交通政策，市域被划分为若干交通小区，在每个交通小区内只有机动车到发交通。若机动车想从一个小区驶往另一个小区，必须绕行[8]。
欧洲自行车城建设带来的思考
纵观欧洲自行车城的历史，其发展与自行车优先的交通政策密不可分。通过政策引导，明斯特和格罗宁根两市的自行车交通量明显高于其他城市。自行車交通的优势在这两个城市体现的淋漓尽致：空气新鲜、交通堵塞状况罕见、能源需求量少。当然，过于倾向自行车交通也有其不利之处：由于交通限制，机动车必须绕道行驶，对于外地司机形成了一定程度的不便。
中国自行车交通现状
随着中国经济的飞速发展，人民生活水平的持续提高，城市结构的不断更新，城市交通结构也发生了翻天覆地的变化。在以前熙熙攘攘的自行车大国，自行车渐渐退出历史舞台，取而代之的是被人们认为是现代化标志的小汽车。一些城市把自己的规划目标定位在减少自行车交通的数量，个别城市已经成为无自行车城。
然而小汽车数量的激增对道路交通并没有起到缓解作用，反倒在一定程度上造成了交通阻塞，一些大城市的机动车行驶速度反倒比自行车慢。随之而来的交通安全和大气污染问题令人深思。
由于中国地域跨度大，每个城市的发展都具有其特殊性，所以制订一个统一的解决方案并非易事。过高的人口密度和工作岗位密度，决定了中国城市的交通量巨大，在解决交通问题上的难度比欧洲大得多。
欧洲经验在中国的应用
鉴于欧洲与中国在交通发展历史上的相似性，中国可以充分吸取欧洲在交通规划中的经验和教训，避免走欧洲曾经走过的弯路，站在巨人的肩膀看世界，加快交通可持续发展进程。
中国现在的交通发展正处于欧洲20世纪中叶的历史时期。而20世纪中叶，欧洲普遍推行了减少自行车交通的错误战略，一段时间以后，欧洲各国普遍认识到自行车交通的重要性，自行车交通的比例再度提升。
图5欧洲各国自行车交通量站总体交通量比重走线图[8]
鉴于欧洲教训，结合我国交通发展的实际，在交通发展战略上，应有效实现从第一高峰点至第二高峰点的直接转换，避免峰底的出现。
由于欧洲人口少、交通条件简单，其经验并不一定符合中国的国情。因此我们应该有选择地借鉴欧洲经验，切实做到“洋为中用”、“因地制宜”。
下面，笔者将着重论述一些在实践中非常值得借鉴的西方规划理念。
自行车交通规划系统化
从自行车交通在交通系统中的定位，到自行车交通设施的规划细节，在德国的行业规范中都有详细地阐述。
虽然中国的专业人员在实践中积累了丰富的经验，但这些经验并没有体现在系统的规范中。为更加有效的处理日趋复杂的交通问题，实现交通可持续发展，应修订专门的自行车交通设计规范，在城市设计中引入自行车交通专项规划，使设计人员在工作中有章可循、有据可依。
自行車与公共交通和小汽车交通接驳
实现自行车与其他交通方式的有效接驳，符合社会发展趋势，有利于解决大城市交通问题，缓解大气污染。
鉴于中国人口多、交通量大等特点，在重要的公交站点设置大型自行车停车场，不失为有效地驻车换乘措施。
在大城市市中心边缘可通过机动车收费措施配合驻车换乘停车场来鼓励人们在中心城区使用自行车，缓解中心地段交通压力。
自行车专用标志标牌与道路划线
为有效地引导骑车人，应设置系统的自行车专用标志标牌。其在设置原则上与机动车相同，给出距离和方向说明。
由于自行车相对于机动车来说属于弱势群体，规划过程中应采取措施最大程度地保证骑车人的安全。西方国家采取的彩色自行车道划线方式非常有效，尤其在交叉口处，既保证了交通安全，又提高了交通效率。
自行车交通的质量评定
在国内的规范中，自行车道的宽度是根据自行车交通量决定的。在大部分情况下，自行车道路都是满负荷运行。为优化道路系统，提高交通参与者的舒适度，可引进西方交通质量评定体系，结合我国具体情况，进行质量等级划分。
除优化上述硬件设施外，自行车交通的适度发展还需要政治上的有效引导。同时，也需要每个公民加强安全意识，按章有序行驶。
如前所述，并非国外所有的经验和措施都适合中国国情。由于中国与欧洲国家交通量相差悬殊，尤其需要我们具体情况具体分析，批判地接受西方经验，制定出切实可行的交通政策与行规。
参考文献
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[2] Nollet,C. Bedeutung intermodale Wechselwirkung fuer ein innerstädtisches Radverkehrskonzept, Vertiefehrarbeit TU Darmstadt, Darmstadt, 2005
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[5] 中华人民共和国建设部，城市道路交通规划设计规范，北京，1995
[6]Stadt Muenster, Stadtplanungsamt, Fahrradhauptstadt Muenster, Muenster, 2004
[7] Stadt Muenster, Stadtplanungsamt, die Radstation Muenster, Muenster, 2004
[8] Boersma, B, Alteren, S, Groningen: the compact cycling cities, Groningen, 2004
鸣谢：
感谢朱兴平先生先生在撰稿过程中提供的帮助和咨询。
[作者简介]
王丹，女，工学硕士。2006年毕业于在德国达姆施塔特工业大学土木工程学院，主修交通工程专业，现工作于德国杜罗工程咨询有限公司，任交通工程师。
H. Fischer（费舍尔），男，工学硕士，德国杜罗工程咨询有限公司总经理。