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2010年世博会之时,沪宁城际铁路将通车。
届时,往返于沪宁之间的旅客,就像乘坐公交车一样,只需1个多小时就可到达目的地。
沪杭客运专线建成后,从上海坐火车到杭州只需30分钟,比目前节省50分钟。
2010年世博会之时,沪宁城际铁路将通车。届时,往返于沪宁之间的旅客,就像乘坐公交车一样,只需1个多小时就可到达目的地。
沪杭客运专线建成后,从上海坐火车到杭州只需30分钟,比目前节省50分钟。
设计时速250公里的杭州至宁波客运铁路专线预计2011年建成通车,届时杭州到到宁波只需要40分钟,比目前来往两地时间整整缩短了一个多小时。
目前,坐火车从杭州至南京需绕道上海,全程耗时5个半小时,宁杭铁路建成后,两地行程将缩短为1个多小时。
南京至安庆是安徽、江苏、上海间交通运输繁忙的通道,宁安城际铁路建成后,安庆至南京、上海的旅行时间将由原先的5.5小时、10.5小时分别缩短至1.5小时、3小时。
这一系列新建或改造的铁路构筑了发达便捷的长三角铁路网,将形成“1-2小时都市圈”。
千亿资金砸向长三角铁路网
国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》中明确要求,“铁路要以客运专线和城际轨道交通为重点,加快区域对外通道、区域内省际通道、城际快速通道以及跨长江通道、重要客运枢纽设施等建设,优化路网结构,提高路网质量”。
与此同时,为有效应对国际金融危机,铁路建设被列为扩大内需、投资拉动的重点领域。
国务院公布经济刺激计划的第二天,铁道部发展计划司司长杨忠民已公开表示,2009年和2010年,国家将每年批准新建铁路里程1万公里左右、投资规模超过2万亿元。
这意味着,国务院明确将要增加的4万亿元投资中,铁路份额过半。2009年,铁路计划完成6000亿元的基本建设投资。
长三角地区铁路建设的蓝图勾画出了一个以五大通道为标志的长三角铁路网,初步形成以长三角为中心、辐射华东地区的高等级路网布局。
沪宁城际已经在江苏开工建设,日前开工的杭甬铁路始于杭州东站,终于宁波站。线路全长150公里,列车设计时速250公里,单向输送能力8000万人/年。同样刚刚新建的宁杭客运专线项目投资估算总额313.8亿元,工期四年。它们将与沪杭客运专线、宁安城际铁路等共同构成长三角快速铁路网,并衔接京沪高速铁路、沪汉蓉快速通道、杭长客运专线等国家路网干线,是我国铁路快速客运网的重要组成部分。
预计到2010年,长三角区域内将建成新线4000多公里,其中客运专线近1000公里,城际轨道交通线1300多公里,既有线路增建复线1600多公里,电气化改造5000多公里。
据悉,沪苏浙及铁道部将为这张高速铁路网投入超过1000亿的资金规模。
沪苏浙的铁路新蓝图
“2008年,江苏的铁路建设投资超过300亿元。省政府确定的铁路建设目标全面超额完成。”江苏省铁路办副主任张晓铃说。
到2012年,江苏铁路里程将超过3000公里,人均量实现翻一番,江苏铁路将增加890公里里程,完成1300多亿元的投资额。根据部省双方达成的共识,未来几年,江苏将加快建设由6条铁路交汇的南京南站铁路枢纽,积极推进京沪高速铁路、沪宁城际铁路和宁杭、沪通、宁安铁路建设,并争取尽早开工建设宿淮铁路、连盐(淮)铁路、宁启复线电气化项目。
从刚刚召开的浙江“两会”上传来消息,根据调整后的浙江“十一五”铁路建设规划,浙江将投资1800多亿元,通过温福铁路、甬台温铁路、钱江铁路新桥、宁杭客运专线、杭甬客运专线、沪杭客运专线、杭长客运专线、九景衢铁路、杭黄铁路、金温铁路扩能改造和杭州、宁波铁路枢纽等“九线一桥二枢纽”重点铁路项目的建设,打造全省铁路2小时交通圈和长三角1小时城际快速通道,投资额及总里程数在全国名列前茅。
浙江省政协委员、浙江省铁路投资集团董事长余健尔告诉记者,“九线一桥二枢纽”建成后,杭州到上海只需40分钟,到南京一个小时;到北京也不过五六个小时。杭州到长沙大概只需3个小时,到昆明只需5个小时。“以后3到5分钟就可以发一趟车,坐动车组就像坐公交车一样方便”。
作为京沪高铁、沪宁沪杭城际起点和国内最大的现代化城市综合交通枢纽,上海虹桥综合交通枢纽规划占地面积达26.26平方公里,涵盖了航空、高铁、城际铁、长途等城市对外大交通以及地铁、公交、出租等城市交通,最终日客流集散量可达110-140万人次。
虹桥综合交通枢纽建设工程指挥部副总指挥吴念祖透露,虹桥综合交通枢纽内各项工程计划于2009年底完工,2010年5月前完成调试、试运行,包括虹桥机场新航站楼在内的部分工程将在上海世博会前开始正常运营。
铁路网推进区域经济一体化
“铁路运输具有运能大、成本低、占地少、安全快捷等突出优势,是综合交通运输体系的重要组成部分。”省委书记梁保华说,“江苏地处长三角核心区域,推进长三角经济一体化,包括重大基础设施一体化,交通必须先行。省委、省政府将把铁路建设作为今后一个时期交通建设的重中之重”。
苏北地区一直是江苏省铁路建设的短板,根据规划,新建的连盐淮铁路北起连云港北港区,分别通行到盐城和淮安,将全面放大连云港的辐射功能,推动沿海开发。
已获批准立项的沪通铁路江苏段争取下半年开工,从南通到上海将只需半小时。取道沪通铁路,连云港到上海的路程将从现在的800公里缩短至400公里,由此对苏北沿海地区产生的拉动作用未可限量。
沪宁城际铁路是长三角地区最迫切需要的干线铁路,其最大亮点是“公交化”运营,沿线停靠站点多,大量8节编组甚至16节编组的动车组高密度开行,最快可达每3分钟一班,并且24小时运营。
如今,这条被称为“长三角首条城际公交线”的高速铁路正成为沿线居民的生活期待。居家在苏州,工作在上海的“铁的”一族已经成为现实。家住阳澄湖畔的张阿姨说,以后可以直接在家门口的城铁苏州园区站坐上动车组去看上海的儿子了。
城际铁路网的建成一方面将大大强化长三角的“同城效应”,其所带来的客货分流将大大缓解既有沪宁铁路的压力,提高上海的辐射能力。高密度的人流、物流、信息流、资金流将使长三角的空间结构进一步调整。
快发展,修机场;小发展,修公路;大发展,修铁路。世界大都市圈的发展经验显示:一个大城市群必须拥有大容量、少污染、高效率的铁路交通基础设施。当下,长三角作为世界第六大城市群,铁路交通基础设施总量偏少,线网密度增长缓慢。而长三角铁路网的建设和完善将催生“1-2小时都市圈”,为长三角地区经济发展和社会进步提供强大助推力。
这是一块诱人的大蛋糕。根据有关部门的测算,2020年长三角旅客运送量将达到55亿人次,而现在铁路完成的客运量仅占区域内运输总量的5%左右,运能紧缺。
根据预测,每万元的铁路投资需要钢材320公斤、水泥2吨、按定额测算的人数是25个工人。铁路建成以后,对当地沿线的经济拉动将更为可观。
多元投资格局呈现
2008年,位于江苏省徐州市的丰沛铁路开工,工程总投资7.36亿元。丰沛铁路建设由成立的丰沛铁路股份有限公司负责,由上海铁路局、丰县和沛县政府、上海大屯能源股份有限公司、徐州广达铁路工程有限公司共同筹资建设。作为五大股东之一,民营的徐州广达占股17%,主要承担工程建设。丰沛铁路公司负责项目资金筹措、建设实施、经营管理、债务偿还以及资产的保值增值,并“尽可能引导和吸收社会资金参与”。
而宝钢集团有限公司也参与到了沪杭铁路客运专线的建设中来,据铁道部官员称,铁道部与宝钢在杭州就合作建设沪杭客运专线签署了合作建设协议。这次协议签署后,沪杭客运专线将由铁道部、上海市、浙江省及宝钢集团合资建设。宝钢将投资20亿元,约占沪杭客运专线项目资金的15%。
在拉动内需的背景下,铁路一下子增加这么多投资,几年时间翻了好几倍,融资无疑成为了头痛的难题。
铁路建设资金主要来源于中央拨款、建设基金、自有盈利、发行债券和商业贷款;铁道部除铁路建设基金外,还从铁路运营收入中提取铁路建设专项资金用于铁路建设,另外还通过发行铁路企业债券、国内外贷款等多方筹集建设资金;地方政府通过直接出资或征地拆迁补偿费用计价入股方式参与铁路建设。
铁道部副部长陆东福表示,到2008年底,铁路营运里程达7.9万公里,其中,合资铁路公司已经成为铁路投资建设的主要方式。
2006年后组建的合资铁路公司达36家,建设铁路总规模达12000多公里,总投资9200多亿元,共投入资本金约4400亿元。其中铁道部出资2500多亿元,地方政府及其他社会投资者权益性投资近2000亿元,有建筑、煤炭、电力、钢铁等60多家企业投资建设铁路。
铁道部的官方说法是,将坚持政府主导,市场化运作,多元化投资的总体思路,推进铁路投融资体制改革,进一步开放铁路建设,客户运输,装备制造等领域,鼓励引导国有,民营及境内外各类资本投资铁路,加大与地方政府合作建设铁路的力度。
江苏铁路办认为,对于市场化融资难度较大、公益性较强的项目,应加大政府资金的投入。就江苏境内特别是高速铁路项目和城际铁路项目,预期效益较好,社会资本和境外投资者很有兴趣,可值得尝试“加大多元化融资的力度,积极吸收社会资本和境外投资者进入”。
渐进式改革探路
一边是长三角地区铁路建设轰轰烈烈的景象,一边却是2009春运买票难问题惊动了总书记,批示要求“开动脑筋化解矛盾”。
把矛盾全部归结到“运能不足”,仅仅是通过建设大修铁路、修大车站来取得铁路的“大跃进”而不触及铁路体制的改革和服务水平的提升,这显然是不够的。
苏州大学区域经济系段进军教授认为,如果发展不考虑改革,可能风险很大。长期积累下来的矛盾如果不加以解决,尽管取得跨越式的发展,铁路的效率也难得到很大的提高。针对中国的国情,铁路体制改革尚需“摸着石头过河”。
国家发改委交通运输司王庆云司长也曾指出,我国铁路投融资体制改革目前主要存在着三个问题:进入门槛过高;法律法规不完善,产权界限不清晰,收益难保障;政企不分。
长三角铁路蛋糕巨大,不过民资外资怀财难入。目前所谓的合资铁路,其实基本上都是地方政府和中央政府合建,或者是政府不同实体间的合作,而不是真正的民资或者外资进入。
“进来的企业有股权没红利,且没有经营权,地方政府也没有得到充分的尊重,搞到最后赚不到钱,运营亏损还要补贴。”一位有意投资铁路的企业主说。由于得不到公平对待,路外资金对投资铁路心存疑虑,合资股东退出亦时有发生。
大量的政府资金将进入铁路。但是,大规模高速客运专线建设并不是毫无风险。
铁道部主要凭借政府信用大量举债,在高速客运专线建设期间,不用偿还利息和本金,这样,日益严重的债务危机得以被暂时掩盖起来。现在,这种铁路建设模式的风险已暴露出来。
据报道,京津城际铁路平均每公里建设投资是1.85亿元,仅每年的贷款利息就达7亿元。其营业收入还不够支付运营成本,更不用说偿还银行贷款利息和本金。国家给铁路的资金,实际上要用于补贴高速铁路的运营,再过三年,资金链面临断裂的风险。
长三角铁路网应该避免此类问题的发生,积极探索投融资体制的创新和改革。如果其中大部分能够引入新的路外资金和引入公司化的运营模式,对于铁路的改革将是一个巨大的推动。
长三角铁路投融资改革的步伐似乎还没迈开。相比之下,珠三角地区在这方面早已开始,广深铁路股份有限公司1984年成立,前身是广深铁路总公司,1996年改组为股份公司,当年5月公司H股股票在香港地区和纽约上市,1996年的上市对广深铁路是一次脱胎换骨的重生。公司总共募集到42.14亿元人民币,绝大部分用于扩展和投资。
事实上,无论是扩大投融资,还是确保资金合理有效地促进铁路的“跨越式发展”,归根结底,都离不开铁路体制的改革。
届时,往返于沪宁之间的旅客,就像乘坐公交车一样,只需1个多小时就可到达目的地。
沪杭客运专线建成后,从上海坐火车到杭州只需30分钟,比目前节省50分钟。
2010年世博会之时,沪宁城际铁路将通车。届时,往返于沪宁之间的旅客,就像乘坐公交车一样,只需1个多小时就可到达目的地。
沪杭客运专线建成后,从上海坐火车到杭州只需30分钟,比目前节省50分钟。
设计时速250公里的杭州至宁波客运铁路专线预计2011年建成通车,届时杭州到到宁波只需要40分钟,比目前来往两地时间整整缩短了一个多小时。
目前,坐火车从杭州至南京需绕道上海,全程耗时5个半小时,宁杭铁路建成后,两地行程将缩短为1个多小时。
南京至安庆是安徽、江苏、上海间交通运输繁忙的通道,宁安城际铁路建成后,安庆至南京、上海的旅行时间将由原先的5.5小时、10.5小时分别缩短至1.5小时、3小时。
这一系列新建或改造的铁路构筑了发达便捷的长三角铁路网,将形成“1-2小时都市圈”。
千亿资金砸向长三角铁路网
国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》中明确要求,“铁路要以客运专线和城际轨道交通为重点,加快区域对外通道、区域内省际通道、城际快速通道以及跨长江通道、重要客运枢纽设施等建设,优化路网结构,提高路网质量”。
与此同时,为有效应对国际金融危机,铁路建设被列为扩大内需、投资拉动的重点领域。
国务院公布经济刺激计划的第二天,铁道部发展计划司司长杨忠民已公开表示,2009年和2010年,国家将每年批准新建铁路里程1万公里左右、投资规模超过2万亿元。
这意味着,国务院明确将要增加的4万亿元投资中,铁路份额过半。2009年,铁路计划完成6000亿元的基本建设投资。
长三角地区铁路建设的蓝图勾画出了一个以五大通道为标志的长三角铁路网,初步形成以长三角为中心、辐射华东地区的高等级路网布局。
沪宁城际已经在江苏开工建设,日前开工的杭甬铁路始于杭州东站,终于宁波站。线路全长150公里,列车设计时速250公里,单向输送能力8000万人/年。同样刚刚新建的宁杭客运专线项目投资估算总额313.8亿元,工期四年。它们将与沪杭客运专线、宁安城际铁路等共同构成长三角快速铁路网,并衔接京沪高速铁路、沪汉蓉快速通道、杭长客运专线等国家路网干线,是我国铁路快速客运网的重要组成部分。
预计到2010年,长三角区域内将建成新线4000多公里,其中客运专线近1000公里,城际轨道交通线1300多公里,既有线路增建复线1600多公里,电气化改造5000多公里。
据悉,沪苏浙及铁道部将为这张高速铁路网投入超过1000亿的资金规模。
沪苏浙的铁路新蓝图
“2008年,江苏的铁路建设投资超过300亿元。省政府确定的铁路建设目标全面超额完成。”江苏省铁路办副主任张晓铃说。
到2012年,江苏铁路里程将超过3000公里,人均量实现翻一番,江苏铁路将增加890公里里程,完成1300多亿元的投资额。根据部省双方达成的共识,未来几年,江苏将加快建设由6条铁路交汇的南京南站铁路枢纽,积极推进京沪高速铁路、沪宁城际铁路和宁杭、沪通、宁安铁路建设,并争取尽早开工建设宿淮铁路、连盐(淮)铁路、宁启复线电气化项目。
从刚刚召开的浙江“两会”上传来消息,根据调整后的浙江“十一五”铁路建设规划,浙江将投资1800多亿元,通过温福铁路、甬台温铁路、钱江铁路新桥、宁杭客运专线、杭甬客运专线、沪杭客运专线、杭长客运专线、九景衢铁路、杭黄铁路、金温铁路扩能改造和杭州、宁波铁路枢纽等“九线一桥二枢纽”重点铁路项目的建设,打造全省铁路2小时交通圈和长三角1小时城际快速通道,投资额及总里程数在全国名列前茅。
浙江省政协委员、浙江省铁路投资集团董事长余健尔告诉记者,“九线一桥二枢纽”建成后,杭州到上海只需40分钟,到南京一个小时;到北京也不过五六个小时。杭州到长沙大概只需3个小时,到昆明只需5个小时。“以后3到5分钟就可以发一趟车,坐动车组就像坐公交车一样方便”。
作为京沪高铁、沪宁沪杭城际起点和国内最大的现代化城市综合交通枢纽,上海虹桥综合交通枢纽规划占地面积达26.26平方公里,涵盖了航空、高铁、城际铁、长途等城市对外大交通以及地铁、公交、出租等城市交通,最终日客流集散量可达110-140万人次。
虹桥综合交通枢纽建设工程指挥部副总指挥吴念祖透露,虹桥综合交通枢纽内各项工程计划于2009年底完工,2010年5月前完成调试、试运行,包括虹桥机场新航站楼在内的部分工程将在上海世博会前开始正常运营。
铁路网推进区域经济一体化
“铁路运输具有运能大、成本低、占地少、安全快捷等突出优势,是综合交通运输体系的重要组成部分。”省委书记梁保华说,“江苏地处长三角核心区域,推进长三角经济一体化,包括重大基础设施一体化,交通必须先行。省委、省政府将把铁路建设作为今后一个时期交通建设的重中之重”。
苏北地区一直是江苏省铁路建设的短板,根据规划,新建的连盐淮铁路北起连云港北港区,分别通行到盐城和淮安,将全面放大连云港的辐射功能,推动沿海开发。
已获批准立项的沪通铁路江苏段争取下半年开工,从南通到上海将只需半小时。取道沪通铁路,连云港到上海的路程将从现在的800公里缩短至400公里,由此对苏北沿海地区产生的拉动作用未可限量。
沪宁城际铁路是长三角地区最迫切需要的干线铁路,其最大亮点是“公交化”运营,沿线停靠站点多,大量8节编组甚至16节编组的动车组高密度开行,最快可达每3分钟一班,并且24小时运营。
如今,这条被称为“长三角首条城际公交线”的高速铁路正成为沿线居民的生活期待。居家在苏州,工作在上海的“铁的”一族已经成为现实。家住阳澄湖畔的张阿姨说,以后可以直接在家门口的城铁苏州园区站坐上动车组去看上海的儿子了。
城际铁路网的建成一方面将大大强化长三角的“同城效应”,其所带来的客货分流将大大缓解既有沪宁铁路的压力,提高上海的辐射能力。高密度的人流、物流、信息流、资金流将使长三角的空间结构进一步调整。
快发展,修机场;小发展,修公路;大发展,修铁路。世界大都市圈的发展经验显示:一个大城市群必须拥有大容量、少污染、高效率的铁路交通基础设施。当下,长三角作为世界第六大城市群,铁路交通基础设施总量偏少,线网密度增长缓慢。而长三角铁路网的建设和完善将催生“1-2小时都市圈”,为长三角地区经济发展和社会进步提供强大助推力。
这是一块诱人的大蛋糕。根据有关部门的测算,2020年长三角旅客运送量将达到55亿人次,而现在铁路完成的客运量仅占区域内运输总量的5%左右,运能紧缺。
根据预测,每万元的铁路投资需要钢材320公斤、水泥2吨、按定额测算的人数是25个工人。铁路建成以后,对当地沿线的经济拉动将更为可观。
多元投资格局呈现
2008年,位于江苏省徐州市的丰沛铁路开工,工程总投资7.36亿元。丰沛铁路建设由成立的丰沛铁路股份有限公司负责,由上海铁路局、丰县和沛县政府、上海大屯能源股份有限公司、徐州广达铁路工程有限公司共同筹资建设。作为五大股东之一,民营的徐州广达占股17%,主要承担工程建设。丰沛铁路公司负责项目资金筹措、建设实施、经营管理、债务偿还以及资产的保值增值,并“尽可能引导和吸收社会资金参与”。
而宝钢集团有限公司也参与到了沪杭铁路客运专线的建设中来,据铁道部官员称,铁道部与宝钢在杭州就合作建设沪杭客运专线签署了合作建设协议。这次协议签署后,沪杭客运专线将由铁道部、上海市、浙江省及宝钢集团合资建设。宝钢将投资20亿元,约占沪杭客运专线项目资金的15%。
在拉动内需的背景下,铁路一下子增加这么多投资,几年时间翻了好几倍,融资无疑成为了头痛的难题。
铁路建设资金主要来源于中央拨款、建设基金、自有盈利、发行债券和商业贷款;铁道部除铁路建设基金外,还从铁路运营收入中提取铁路建设专项资金用于铁路建设,另外还通过发行铁路企业债券、国内外贷款等多方筹集建设资金;地方政府通过直接出资或征地拆迁补偿费用计价入股方式参与铁路建设。
铁道部副部长陆东福表示,到2008年底,铁路营运里程达7.9万公里,其中,合资铁路公司已经成为铁路投资建设的主要方式。
2006年后组建的合资铁路公司达36家,建设铁路总规模达12000多公里,总投资9200多亿元,共投入资本金约4400亿元。其中铁道部出资2500多亿元,地方政府及其他社会投资者权益性投资近2000亿元,有建筑、煤炭、电力、钢铁等60多家企业投资建设铁路。
铁道部的官方说法是,将坚持政府主导,市场化运作,多元化投资的总体思路,推进铁路投融资体制改革,进一步开放铁路建设,客户运输,装备制造等领域,鼓励引导国有,民营及境内外各类资本投资铁路,加大与地方政府合作建设铁路的力度。
江苏铁路办认为,对于市场化融资难度较大、公益性较强的项目,应加大政府资金的投入。就江苏境内特别是高速铁路项目和城际铁路项目,预期效益较好,社会资本和境外投资者很有兴趣,可值得尝试“加大多元化融资的力度,积极吸收社会资本和境外投资者进入”。
渐进式改革探路
一边是长三角地区铁路建设轰轰烈烈的景象,一边却是2009春运买票难问题惊动了总书记,批示要求“开动脑筋化解矛盾”。
把矛盾全部归结到“运能不足”,仅仅是通过建设大修铁路、修大车站来取得铁路的“大跃进”而不触及铁路体制的改革和服务水平的提升,这显然是不够的。
苏州大学区域经济系段进军教授认为,如果发展不考虑改革,可能风险很大。长期积累下来的矛盾如果不加以解决,尽管取得跨越式的发展,铁路的效率也难得到很大的提高。针对中国的国情,铁路体制改革尚需“摸着石头过河”。
国家发改委交通运输司王庆云司长也曾指出,我国铁路投融资体制改革目前主要存在着三个问题:进入门槛过高;法律法规不完善,产权界限不清晰,收益难保障;政企不分。
长三角铁路蛋糕巨大,不过民资外资怀财难入。目前所谓的合资铁路,其实基本上都是地方政府和中央政府合建,或者是政府不同实体间的合作,而不是真正的民资或者外资进入。
“进来的企业有股权没红利,且没有经营权,地方政府也没有得到充分的尊重,搞到最后赚不到钱,运营亏损还要补贴。”一位有意投资铁路的企业主说。由于得不到公平对待,路外资金对投资铁路心存疑虑,合资股东退出亦时有发生。
大量的政府资金将进入铁路。但是,大规模高速客运专线建设并不是毫无风险。
铁道部主要凭借政府信用大量举债,在高速客运专线建设期间,不用偿还利息和本金,这样,日益严重的债务危机得以被暂时掩盖起来。现在,这种铁路建设模式的风险已暴露出来。
据报道,京津城际铁路平均每公里建设投资是1.85亿元,仅每年的贷款利息就达7亿元。其营业收入还不够支付运营成本,更不用说偿还银行贷款利息和本金。国家给铁路的资金,实际上要用于补贴高速铁路的运营,再过三年,资金链面临断裂的风险。
长三角铁路网应该避免此类问题的发生,积极探索投融资体制的创新和改革。如果其中大部分能够引入新的路外资金和引入公司化的运营模式,对于铁路的改革将是一个巨大的推动。
长三角铁路投融资改革的步伐似乎还没迈开。相比之下,珠三角地区在这方面早已开始,广深铁路股份有限公司1984年成立,前身是广深铁路总公司,1996年改组为股份公司,当年5月公司H股股票在香港地区和纽约上市,1996年的上市对广深铁路是一次脱胎换骨的重生。公司总共募集到42.14亿元人民币,绝大部分用于扩展和投资。
事实上,无论是扩大投融资,还是确保资金合理有效地促进铁路的“跨越式发展”,归根结底,都离不开铁路体制的改革。