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导读：现代国际航运中心建设离不开区位、港深、配套设施等的硬实力，更取决于与国际港航相关的金融、贸易、法律、人才、综合管理等的软实力。沪港两地硬件各有优势，但目前的软实力香港明显强于上海。为此，上海未来国际航运中心建设，应在借鉴香港软实力提升经验的同时，做强基于本土实际的国际航运高端服务业，打造基于世界水准的高技术和高附加值船舶制造产业链，扩大和延伸国际航运对腹地经济的覆盖与服务，形成国际航运业理论研究和人才集聚的新高地。
关键词：国际航运中心；沪港比较；发展定位；核心竞争力
香港虽然城市面积小、自然资源贫乏，却是全球公认的国际航运中心之一，拥有世界一流的国际集装箱港和最大的独立商船队。香港特区政府统计处2011年3月8日公布，2010年全年香港港口货物吞吐量同比升10%，达26780万吨，其中，抵港及离港港口货物分别上升11%及10%。过去十年，香港港口货柜吞吐量曾数年位居世界第一，其航运服务尤为完善，包括船舶的融资、保险、中介、核验、维修、仲裁、法律等诸多领域，很多国际知名的船舶所有人都在香港经营业务。另外，香港通过建设国际航运中心大大增加了进出口贸易和就业机会，巩固了国际金融中心的地位。香港建设国际航运中心的经验很值得上海汲取。本文试图通过沪港两地航运中心建设要素的多元比较，揭示国际航运中心建设的内在机理、发展定位、成功路经、制约因素、可能风险，以求对推进中的上海国际航运中心建设，特别是上海区别于香港的自身发展定位、整体建设规模、具体践行路径、多元服务内容等，以应有的借鉴。
一、沪港发展国际航运的地域优势比较
（一）香港的地域优势
香港与上海均为国际化的港口城市，两者具有独特的天然联系。香港是世界三大天然深水良港之一，港域面积约为4900公顷，水深在10米以上。香港位于中国大陆南端，直接腹地是珠三角地区，位处远东贸易航道要冲，是名副其实的亚洲物流枢纽，亦是欧美、日本进入中国南部的门户。在港岛与九龙之间的维多利亚港，不仅港阔水深、不冻不淤，有着良好的屏障，而且紧靠江口，河道纵横，把香港周围大小港口连成一片，河运十分便利，其中位于九龙半岛西北部的葵涌货柜码头是现代化、高效率的国际海运港，也是世界上罕见的深水良港。香港优越的地理条件对发展出口和转口贸易极为有利。如今，香港已发展成为本地和亚太地区出口与转口航运的中心大港，其港口年集装箱吞吐量与上海、新加坡一起位居世界三甲。
（二）上海的地域优势
上海位于我国沿海中部与长江出海口，虽比不上香港的深水良港，但背靠经济发达的长三角，拥有沿长江黄金水道辐射的广阔的内陆经济腹地，是我国沿海、沿江两大经济发展带的结合部，是我国长江运输、沿海运输和远洋运输的枢纽港。上海洋山港区位于距离上海市南汇区芦潮港32公里的浙江省崎岖列岛海区的小洋山岛上，距国际远洋航道104公里，洋山深水港区依托大小洋山岛链形成南、北港区，港区航道全长67公里，是离上海最近的具备15米以上水深的天然港址，通过东海跨海大桥与上海综合交通运输网络连接，可充分发挥上海经济腹地广阔、箱源充足的优势。在这里建设国际航运中心不但有着许多优越的条件，而且也是适应我国乃至亚太地区经济高速发展对物资流通和贸易运输所必需，已成为世界最大规模集装箱港区之一。
二、香港国际航运业发展的成功经验与制约因素
（一）香港国际航运业发展的成功经验
航运产业对香港经济的贡献及在香港经济结构中的地位不可忽视。航运业作为香港的龙头及核心产业，带动并刺激了香港各行各业的形成及发展。最新的评估表明，包括进出口贸易、物流业、金融、保险等服务在内的整个与港口有关的经济收入相当于香港GDP的26%，相关就业人数占总就业人数的30%。回顾香港航运产业的发展历程及成就，香港航运产业的成功得益于自身良好的营商环境、合理的错位竞争及完备的金融法律的支撑。
1、得益于优良的营商环境
香港有良好的营商环境，有全世界最自由的经济体制，各级政府服务简便、高效及专业。在“一国两制”的政治体制下，特区政府廉洁、奉公、稳定。特区政府为推进香港的航运发展，于2003年6月起将原来的港口及航运发展局一分为二，成立了香港航运发展局和港口发展局，香港船东会的许多资深船东积极向政府提出发展香港航运服务的措施及计划，协助政府推广香港的航运服务，为发展和巩固香港航运中心的地位出谋划策。多年的自由港政策，为香港积累了理想的航运业发展环境。
2、得益于较低的航商成本
香港是世界十大船舶注册地之一，船舶注册服务极具竞争力，能够简单快捷地注册、撤销注册，且对注册船舶船员的国籍无限制，符合资格及富有经验的专业人士可随时提供技术上的支持，船舶吨税税率低。各国港口当局出于对香港海事监督的信任，对挂香港区旗的船舶没有歧视性政策。良好的税制使得航运公司在世界各地的收入全部免税，无需缴纳任何营业税及所得税，且船东可以选择在港注册成立船公司或光船租赁公司。实际在港营业，也可不在香港设立任何形式的公司，只悬挂香港旗，聘请香港代理代付有关费用。截止到2009年12月，香港已与中国内地、英国、美国等12个国家签订了避免双重征税双边协定。
3、得益于错位竞争的产业升级
深圳的蛇口港与盐田港，毗邻香港，近几年崛起迅速，其低廉的货运成本，分流了原来珠三角经香港出运的货物，蚕食了香港的腹地，直接冲击了香港的港口货运业。在这严峻形势下，香港提出了错位竞争的发展方针，设立更高的产业定位。除了继续拓展传统航运业务，延续以往吸引外资仲裁和融资等机构进驻政策，香港开始完善服务网络，提升航运产业的水平，推进船舶融资、海事仲裁、运费期货交易及高素质人才培训等高端服务，加强培训和引领香港年轻人进入航运界。目前香港船东、船舶管理公司及其他相关公司提供包括船舶的融资、保险、中介、验船、维修、仲裁、法律等服务。
4、得益于完善的金融法律支撑
香港作为国际金融中心，其金融产品多样，投融资环境优良，外汇可以在市场上自由买卖。全球排名前100位的银行中，超过70家在香港营运。近年来，香港致力于实现金融产品的多样化，不断开发新的金融产品。2008年11月恒生银行推出全港首只伊斯兰股票基金；同年，香港特区政府撤销了金条进出口的报关费，以提升香港黄金贸易的竞争力；2009年6月香港商品交易所正式成立，并计划推出燃料油合约，开辟香港燃油金融市场。较为完备的金融体系及金融工具，为航运高端产业的发展提供了支撑。香港金融机构还为高风险的航运企业提供优质的风险管理服务，设立了一套有效的航运保险制度。航运业一向很看重合约和有效的法律仲裁制度，如果在合约上有纠纷，法律仲裁就能够提供重要的服务。香港法律制度完善，拥有一个具有世界地位的仲裁中心，由于受到《纽约条文》的认可，仲裁结果可以在世界各地生效。世界上最著名的船舶买卖经纪、海运货物经纪及保险经纪均在香港设有公司，拥有一批专业律师专门处理航运纠纷，这是香港发展海事仲裁、海事诉讼、海事法律咨询等航运业务的基础。
（二）香港国际航运业发展的制约因素
近年来，随着中国内地港口和码头等基础设施的不断改造和升级，特别是上海国际航运中心的建设，内地对外的直接贸易能力大幅上升。从总量上来看，香港在区域对外贸易中依然保持优势地位，但由于进出口货物通过长三角、珠三角的口岸直接付运的比例大幅提升，香港的中转业务开始面临来自长三角、珠三角地区港口和机场的竞争，导致经过香港中转的市场份额有所下降，香港传统航运业面临着周边港口竞争和地域资源局限的制约。主要体现在：
1、周边港口竞争加剧的制约
随着世界经济格局的调整及亚洲经济的发展，香港周边的国际及地区的港口与航运业发展迅速，台湾地区、新加坡、马来西亚特别是珠江三角洲地区的港口显示出强劲的发展势头，而上海提出要发展成为新的国际航运中心、台湾与大陆实现三通等的大趋势，更使得香港传统意义上的航运业受到了极大的压力和挑战。香港货物吞吐量在世界与亚洲所占的比例不断下降，其集装箱码头霸主地位由于周边港口的迅速发展而难以维持，传统航运业的竞争力下降已成为不争的事实，香港航运业原有的优势正在逐渐丧失。
2、自身地域资源局限的制约
航运业的发展，大多需要配备完善的临港物流园区以提升服务水平，增强港口在供应链中的地位。但是，由于香港陆域面积有限，土地开发成本高，发展配套产业受到限制。虽然香港建有多条高速公路及多个内河码头，方便货物从水陆进入海港，但货物进港要过关，以货车穿过闹市转运或内河货物通过内河码头转运，成本较高，且新码头的建设均需要大量填海，影响生态。因此，香港航运产业的发展不能通过单纯扩大港口规模来实现。
三、上海建设国际航运中心的机遇和挑战
香港国际航运中心的挑战很大部分来自于上海国际航运中心的兴起。近年来，上海国际航运中心主要港口的硬件基础设施发生了根本性的改变，正逐步进入世界港口前列。2010年上海港完成集装箱吞吐量2905万标准箱，首次成为世界第一大集装箱港；货物吞吐量完成6.5亿吨左右，继续保持世界第一。
（一）上海建设国际航运中心面临的诸多机遇
一是国际贸易的兴起。先进航运理念、管理人才和高新技术的引进，为上海建设国际航运中心提供了有力支撑。二是政府的日益重视。早在上世纪，政府就加大了对上海国际航运中心的政策扶持力度，积极推动启运港退税试点，深化落实洋山保税港区航运企业营业税免征政策。三是长三角地区发达的经济环境及上海国际金融中心的建设。长江流域作为上海港的经济腹地，经济发达、资源丰富，2010年长三角地区经济呈现高开稳走发展态势，GDP达到69871.97亿元，平均增长12.6%，经济总量占全国的比重达到17.6%，是我国经济最发达的地区之一。上海国际金融中心的建设也为上海航运业提供了支撑。
（二）上海建设国际航运中心面临的严峻挑战
一是长三角地区港口建设重复、定位不明。在长三角地区海岸线上，有上海、宁波、舟山、南通、连云港等众多港口。在长江内河航线上，从上海到南京有太仓、常熟、南通、张家港等十余个港口。长三角地区港口密度极高，但各港口之间普遍存在功能重复、产业结构相似的现象，而且港口间的货源争夺、低价竞争时有发生，严重阻碍了长三角区域港口整体作用的发挥，成为上海国际航运中心长远发展的威胁。二是缺乏完善的航运相关法律法规。目前我国航运相关法规制度仅有《港口法》、《海商法》等少数几部，覆盖面狭窄、体系不全，已不能满足高速发展的航运市场需要。由于法律体系存在漏洞、缺少有力监管，非法经营时有发生，严重影响了上海国际航运中心在国际市场上的声誉。
四、香港航运业对上海国际航运中心发展定位的启示
（一）确立基于国际航运与金融兼容的核心竞争力
国际航运中心为国际金融中心发展起到了巨大的推动作用。同时，国际金融中心为国际航运中心的建设提供了坚实的金融服务保障，是航运中心核心竞争力的重要组成部分。通过对上述两个中心各自特点及全球几大航运与金融中心发展现状对比发现，两者存在较大的关联性，主要包括：地域高度集中、产业结构相似、总部经济效应、政策法规依赖等诸多方面。两个中心不仅自身有着高度的直接联系，同时，也存在依托经济和国际化平台的间接关系。上海国际航运中心的建设应充分利用上海金融、贸易和经济发展中形成的一切有利因素和政策。上海现有洋山保税港区和外高桥保税区、港区及物流园区。上海国际航运中心的建设应充分利用保税港区和航运综合试验区的政策基础，并在金融、贸易、财政、税收、外汇管理、船舶注册等方面争取更多的政策支持。
浦东新区临港新城和虹桥枢纽港将是体现国际航运和国际金融相渗透的新型现代港航发展园区。政府应积极主动为上海国际航运中心和金融中心的建设创设宽松的政策环境和有利的经济体制，制定切实可行的、符合实际需要的航运扶持政策，进一步完善市场体系，从国际政治、经济、金融、法律等多方面入手进行改革创新。同时，国际航运中心功能的完善、竞争力的提高必须依靠港航产业这个产业载体，通过改变成长方式完成成长阶段的升级来实现。唯有这样，才能确保上海“两个中心”建设健康、快速、协调发展，才能全方位提升上海的核心竞争力。
（二）密切政府与航运企业间的服务合作关系
在建设上海国际航运中心的进程中，政府的作用是决定性的，政府部门政策和法规的制定、基础设施的规划和建设、金融政策以及金融支持的引导等都受到各企业的重视。然而，政府部门的日常管理行为却常常出现一些习焉不察的弊病。如现行港口联检制度不完善，人员少而分散，办事效率低下；航运服务业中有些特殊行业因各种条件制约，无法完全引入市场机制，海事部门对特殊行业的监管不力更使这些行业的腐败时有发生。
从某种程度上说，去除这些弊端远比中央给予特殊政策、改革税制和外汇管理制度等办法容易得多，航商的商业成本也能相对降低。一方面，航运企业应主动寻求政府支持，遇到问题积极向政府部门反映；另一方面，加强政府职能，为企业提供沟通和交流的渠道，并针对航运企业的实际情况和需要制定相关行业标准与法规，提高政府的服务效率，推进航运企业快速发展。
（三）强化国际航运应急救助安全前沿理论研究
航运应急救助安全的理论研究是上海国际航运中心建设的重要内容之一。要发挥已有大学及相关研究机构的作用，带动航运应急救助安全理论的研究。同时，与其他国际航运中心的相关研究机构联动，争取在上海举办国际航运安全论坛，建立航运应急救助安全研究学术理论信息共享平台，以利于政府相关部门制定更完备的对策。
首先，应该对国内外应急组织体系的现状进行比较，以若干著名国际航运中心为例，掌握各自应急预案构成及理论基础。其次，针对我国航运特点、存在风险及可能发生的各种事故，开展应急救助安全的理论研究，并建构基于这些理论的航运发展践行框架体系，包括：应急处理保障体系、危机预警和处置机制，突发事件应急预案等。同时，加强应对风险和突发事件能力的培训，提高海事监管能力，增强抢险人力和物力的资源储备。第三，运用相关理论分析航运应急救援典型案例（如溢漏油、火灾等），并进行有针对性的应急预案修改、细化，从而使预案循规有据。
（四）打造高科技高附加值新型航运制造产业链
上海要成为继香港之后的新兴国际航运中心，必须从传统的制造业转向高科技和具有高附加值的航运高端产业。从目前世界造船产业格局来看，中国正日渐成为下一个世界造船中心。中国的造船产业发展既面临大好机遇，也存在严峻挑战，应准确把握产业发展的阶段特征，在确保平稳发展的同时，推进产业结构调整，形成相关新的产业链；要通过加大政府对造船制造业的支持力度，提高大型造船企业的综合实力；要采用多种形式大力引进国外先进技术，加快技术消化吸收和自主创新；要构建大型的产业基地和研发中心，开发高技术、高附加值的船舶，抢占当今世界造船产业制高点，为中国承接世界造船中心重任做好准备。
目前，除发展上海长兴岛造船基地等大型制造产业外，应更加重视涉及航运产业中的造船、修船、拆船及相关的航运信息技术产业等船舶产业链的发展。只有将这些长效的且具有高附加值的产业链发展起来，才能有效推动上海国际航运中心建设。
（五）增强国际航运覆盖和服务腹地经济的综合效能
上海地处我国东部沿海和长江沿线经济发展带的交汇处，地理位置优越，经济腹地广阔，如果能形成陆海联运、江海联运、海铁联运的现代化集疏运体系格局，将大大降低航运成本。未来上海国际航运中心的直接经济腹地是江苏、浙江和上海两省一市，应充分发挥其在长三角的航运龙头作用，并联动江浙沿海港口优势，实现资源共享，统筹协调，提高航运运能和效率。
上海应充分利用现有国际港口及航运设施优势和航运业务基础，优化完善集疏运体系，推进港口基础设施的升级换代，完善内河道航运发展，优化货运道路网络，加强航空枢纽建设。要借鉴香港的经验，扩大其航运中心能量辐射范围，在服务长三角的同时，加大为四川、重庆、湖南、湖北、江西、安徽等长江中上游省市服务的力度。
（六）建构吸引海外和本土高端航运人才的高地
上海目前的航运从业人员主要集中在港口服务业、代理服务业和货运服务业等知识和技术含量较低的传统航运辅助服务业，而高级航海技术、船舶管理、航运金融与保险、海事法律、航运信息研究分析、航运经纪、海事安全与海事技术服务等知识、技术含量较高的复合型人才所占比例非常小，加强海运业人才、航运金融人才培养，是当务之急。上海应创造条件，输送从事航运辅助服务业的年轻人赴香港或先进国家和地区进行培训，促进航运人才开放式培养，加快航运人才队伍知识更新和专业技能提升。比如，可以组织上海边检、海事、卫检等对口职能部门人员到香港入境事务处、海事处和卫生署进行考察和学习，或邀请香港政府派员来沪讲课、指导或担任顾问，通过学习和借鉴香港出入境船舶的管理经验，改革和完善上海港出入境船舶管理制度，培育和打造上海本地的优秀航运服务人才团队。
上海应加速完善航运人才引进制度，制定航运人才标准和人才发展的扶持政策，不断优化人才发展环境，并通过人才奖励措施吸引海外高端航运人才汇集上海。要完善航运从业资格认证制度，培养一批与国际接轨的航运金融、航运保险、航运经纪、海事仲裁、空中交通等的高端专业人才。
参考文献：
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责任编辑：王震国
关键词：国际航运中心；沪港比较；发展定位；核心竞争力
香港虽然城市面积小、自然资源贫乏，却是全球公认的国际航运中心之一，拥有世界一流的国际集装箱港和最大的独立商船队。香港特区政府统计处2011年3月8日公布，2010年全年香港港口货物吞吐量同比升10%，达26780万吨，其中，抵港及离港港口货物分别上升11%及10%。过去十年，香港港口货柜吞吐量曾数年位居世界第一，其航运服务尤为完善，包括船舶的融资、保险、中介、核验、维修、仲裁、法律等诸多领域，很多国际知名的船舶所有人都在香港经营业务。另外，香港通过建设国际航运中心大大增加了进出口贸易和就业机会，巩固了国际金融中心的地位。香港建设国际航运中心的经验很值得上海汲取。本文试图通过沪港两地航运中心建设要素的多元比较，揭示国际航运中心建设的内在机理、发展定位、成功路经、制约因素、可能风险，以求对推进中的上海国际航运中心建设，特别是上海区别于香港的自身发展定位、整体建设规模、具体践行路径、多元服务内容等，以应有的借鉴。
一、沪港发展国际航运的地域优势比较
（一）香港的地域优势
香港与上海均为国际化的港口城市，两者具有独特的天然联系。香港是世界三大天然深水良港之一，港域面积约为4900公顷，水深在10米以上。香港位于中国大陆南端，直接腹地是珠三角地区，位处远东贸易航道要冲，是名副其实的亚洲物流枢纽，亦是欧美、日本进入中国南部的门户。在港岛与九龙之间的维多利亚港，不仅港阔水深、不冻不淤，有着良好的屏障，而且紧靠江口，河道纵横，把香港周围大小港口连成一片，河运十分便利，其中位于九龙半岛西北部的葵涌货柜码头是现代化、高效率的国际海运港，也是世界上罕见的深水良港。香港优越的地理条件对发展出口和转口贸易极为有利。如今，香港已发展成为本地和亚太地区出口与转口航运的中心大港，其港口年集装箱吞吐量与上海、新加坡一起位居世界三甲。
（二）上海的地域优势
上海位于我国沿海中部与长江出海口，虽比不上香港的深水良港，但背靠经济发达的长三角，拥有沿长江黄金水道辐射的广阔的内陆经济腹地，是我国沿海、沿江两大经济发展带的结合部，是我国长江运输、沿海运输和远洋运输的枢纽港。上海洋山港区位于距离上海市南汇区芦潮港32公里的浙江省崎岖列岛海区的小洋山岛上，距国际远洋航道104公里，洋山深水港区依托大小洋山岛链形成南、北港区，港区航道全长67公里，是离上海最近的具备15米以上水深的天然港址，通过东海跨海大桥与上海综合交通运输网络连接，可充分发挥上海经济腹地广阔、箱源充足的优势。在这里建设国际航运中心不但有着许多优越的条件，而且也是适应我国乃至亚太地区经济高速发展对物资流通和贸易运输所必需，已成为世界最大规模集装箱港区之一。
二、香港国际航运业发展的成功经验与制约因素
（一）香港国际航运业发展的成功经验
航运产业对香港经济的贡献及在香港经济结构中的地位不可忽视。航运业作为香港的龙头及核心产业，带动并刺激了香港各行各业的形成及发展。最新的评估表明，包括进出口贸易、物流业、金融、保险等服务在内的整个与港口有关的经济收入相当于香港GDP的26%，相关就业人数占总就业人数的30%。回顾香港航运产业的发展历程及成就，香港航运产业的成功得益于自身良好的营商环境、合理的错位竞争及完备的金融法律的支撑。
1、得益于优良的营商环境
香港有良好的营商环境，有全世界最自由的经济体制，各级政府服务简便、高效及专业。在“一国两制”的政治体制下，特区政府廉洁、奉公、稳定。特区政府为推进香港的航运发展，于2003年6月起将原来的港口及航运发展局一分为二，成立了香港航运发展局和港口发展局，香港船东会的许多资深船东积极向政府提出发展香港航运服务的措施及计划，协助政府推广香港的航运服务，为发展和巩固香港航运中心的地位出谋划策。多年的自由港政策，为香港积累了理想的航运业发展环境。
2、得益于较低的航商成本
香港是世界十大船舶注册地之一，船舶注册服务极具竞争力，能够简单快捷地注册、撤销注册，且对注册船舶船员的国籍无限制，符合资格及富有经验的专业人士可随时提供技术上的支持，船舶吨税税率低。各国港口当局出于对香港海事监督的信任，对挂香港区旗的船舶没有歧视性政策。良好的税制使得航运公司在世界各地的收入全部免税，无需缴纳任何营业税及所得税，且船东可以选择在港注册成立船公司或光船租赁公司。实际在港营业，也可不在香港设立任何形式的公司，只悬挂香港旗，聘请香港代理代付有关费用。截止到2009年12月，香港已与中国内地、英国、美国等12个国家签订了避免双重征税双边协定。
3、得益于错位竞争的产业升级
深圳的蛇口港与盐田港，毗邻香港，近几年崛起迅速，其低廉的货运成本，分流了原来珠三角经香港出运的货物，蚕食了香港的腹地，直接冲击了香港的港口货运业。在这严峻形势下，香港提出了错位竞争的发展方针，设立更高的产业定位。除了继续拓展传统航运业务，延续以往吸引外资仲裁和融资等机构进驻政策，香港开始完善服务网络，提升航运产业的水平，推进船舶融资、海事仲裁、运费期货交易及高素质人才培训等高端服务，加强培训和引领香港年轻人进入航运界。目前香港船东、船舶管理公司及其他相关公司提供包括船舶的融资、保险、中介、验船、维修、仲裁、法律等服务。
4、得益于完善的金融法律支撑
香港作为国际金融中心，其金融产品多样，投融资环境优良，外汇可以在市场上自由买卖。全球排名前100位的银行中，超过70家在香港营运。近年来，香港致力于实现金融产品的多样化，不断开发新的金融产品。2008年11月恒生银行推出全港首只伊斯兰股票基金；同年，香港特区政府撤销了金条进出口的报关费，以提升香港黄金贸易的竞争力；2009年6月香港商品交易所正式成立，并计划推出燃料油合约，开辟香港燃油金融市场。较为完备的金融体系及金融工具，为航运高端产业的发展提供了支撑。香港金融机构还为高风险的航运企业提供优质的风险管理服务，设立了一套有效的航运保险制度。航运业一向很看重合约和有效的法律仲裁制度，如果在合约上有纠纷，法律仲裁就能够提供重要的服务。香港法律制度完善，拥有一个具有世界地位的仲裁中心，由于受到《纽约条文》的认可，仲裁结果可以在世界各地生效。世界上最著名的船舶买卖经纪、海运货物经纪及保险经纪均在香港设有公司，拥有一批专业律师专门处理航运纠纷，这是香港发展海事仲裁、海事诉讼、海事法律咨询等航运业务的基础。
（二）香港国际航运业发展的制约因素
近年来，随着中国内地港口和码头等基础设施的不断改造和升级，特别是上海国际航运中心的建设，内地对外的直接贸易能力大幅上升。从总量上来看，香港在区域对外贸易中依然保持优势地位，但由于进出口货物通过长三角、珠三角的口岸直接付运的比例大幅提升，香港的中转业务开始面临来自长三角、珠三角地区港口和机场的竞争，导致经过香港中转的市场份额有所下降，香港传统航运业面临着周边港口竞争和地域资源局限的制约。主要体现在：
1、周边港口竞争加剧的制约
随着世界经济格局的调整及亚洲经济的发展，香港周边的国际及地区的港口与航运业发展迅速，台湾地区、新加坡、马来西亚特别是珠江三角洲地区的港口显示出强劲的发展势头，而上海提出要发展成为新的国际航运中心、台湾与大陆实现三通等的大趋势，更使得香港传统意义上的航运业受到了极大的压力和挑战。香港货物吞吐量在世界与亚洲所占的比例不断下降，其集装箱码头霸主地位由于周边港口的迅速发展而难以维持，传统航运业的竞争力下降已成为不争的事实，香港航运业原有的优势正在逐渐丧失。
2、自身地域资源局限的制约
航运业的发展，大多需要配备完善的临港物流园区以提升服务水平，增强港口在供应链中的地位。但是，由于香港陆域面积有限，土地开发成本高，发展配套产业受到限制。虽然香港建有多条高速公路及多个内河码头，方便货物从水陆进入海港，但货物进港要过关，以货车穿过闹市转运或内河货物通过内河码头转运，成本较高，且新码头的建设均需要大量填海，影响生态。因此，香港航运产业的发展不能通过单纯扩大港口规模来实现。
三、上海建设国际航运中心的机遇和挑战
香港国际航运中心的挑战很大部分来自于上海国际航运中心的兴起。近年来，上海国际航运中心主要港口的硬件基础设施发生了根本性的改变，正逐步进入世界港口前列。2010年上海港完成集装箱吞吐量2905万标准箱，首次成为世界第一大集装箱港；货物吞吐量完成6.5亿吨左右，继续保持世界第一。
（一）上海建设国际航运中心面临的诸多机遇
一是国际贸易的兴起。先进航运理念、管理人才和高新技术的引进，为上海建设国际航运中心提供了有力支撑。二是政府的日益重视。早在上世纪，政府就加大了对上海国际航运中心的政策扶持力度，积极推动启运港退税试点，深化落实洋山保税港区航运企业营业税免征政策。三是长三角地区发达的经济环境及上海国际金融中心的建设。长江流域作为上海港的经济腹地，经济发达、资源丰富，2010年长三角地区经济呈现高开稳走发展态势，GDP达到69871.97亿元，平均增长12.6%，经济总量占全国的比重达到17.6%，是我国经济最发达的地区之一。上海国际金融中心的建设也为上海航运业提供了支撑。
（二）上海建设国际航运中心面临的严峻挑战
一是长三角地区港口建设重复、定位不明。在长三角地区海岸线上，有上海、宁波、舟山、南通、连云港等众多港口。在长江内河航线上，从上海到南京有太仓、常熟、南通、张家港等十余个港口。长三角地区港口密度极高，但各港口之间普遍存在功能重复、产业结构相似的现象，而且港口间的货源争夺、低价竞争时有发生，严重阻碍了长三角区域港口整体作用的发挥，成为上海国际航运中心长远发展的威胁。二是缺乏完善的航运相关法律法规。目前我国航运相关法规制度仅有《港口法》、《海商法》等少数几部，覆盖面狭窄、体系不全，已不能满足高速发展的航运市场需要。由于法律体系存在漏洞、缺少有力监管，非法经营时有发生，严重影响了上海国际航运中心在国际市场上的声誉。
四、香港航运业对上海国际航运中心发展定位的启示
（一）确立基于国际航运与金融兼容的核心竞争力
国际航运中心为国际金融中心发展起到了巨大的推动作用。同时，国际金融中心为国际航运中心的建设提供了坚实的金融服务保障，是航运中心核心竞争力的重要组成部分。通过对上述两个中心各自特点及全球几大航运与金融中心发展现状对比发现，两者存在较大的关联性，主要包括：地域高度集中、产业结构相似、总部经济效应、政策法规依赖等诸多方面。两个中心不仅自身有着高度的直接联系，同时，也存在依托经济和国际化平台的间接关系。上海国际航运中心的建设应充分利用上海金融、贸易和经济发展中形成的一切有利因素和政策。上海现有洋山保税港区和外高桥保税区、港区及物流园区。上海国际航运中心的建设应充分利用保税港区和航运综合试验区的政策基础，并在金融、贸易、财政、税收、外汇管理、船舶注册等方面争取更多的政策支持。
浦东新区临港新城和虹桥枢纽港将是体现国际航运和国际金融相渗透的新型现代港航发展园区。政府应积极主动为上海国际航运中心和金融中心的建设创设宽松的政策环境和有利的经济体制，制定切实可行的、符合实际需要的航运扶持政策，进一步完善市场体系，从国际政治、经济、金融、法律等多方面入手进行改革创新。同时，国际航运中心功能的完善、竞争力的提高必须依靠港航产业这个产业载体，通过改变成长方式完成成长阶段的升级来实现。唯有这样，才能确保上海“两个中心”建设健康、快速、协调发展，才能全方位提升上海的核心竞争力。
（二）密切政府与航运企业间的服务合作关系
在建设上海国际航运中心的进程中，政府的作用是决定性的，政府部门政策和法规的制定、基础设施的规划和建设、金融政策以及金融支持的引导等都受到各企业的重视。然而，政府部门的日常管理行为却常常出现一些习焉不察的弊病。如现行港口联检制度不完善，人员少而分散，办事效率低下；航运服务业中有些特殊行业因各种条件制约，无法完全引入市场机制，海事部门对特殊行业的监管不力更使这些行业的腐败时有发生。
从某种程度上说，去除这些弊端远比中央给予特殊政策、改革税制和外汇管理制度等办法容易得多，航商的商业成本也能相对降低。一方面，航运企业应主动寻求政府支持，遇到问题积极向政府部门反映；另一方面，加强政府职能，为企业提供沟通和交流的渠道，并针对航运企业的实际情况和需要制定相关行业标准与法规，提高政府的服务效率，推进航运企业快速发展。
（三）强化国际航运应急救助安全前沿理论研究
航运应急救助安全的理论研究是上海国际航运中心建设的重要内容之一。要发挥已有大学及相关研究机构的作用，带动航运应急救助安全理论的研究。同时，与其他国际航运中心的相关研究机构联动，争取在上海举办国际航运安全论坛，建立航运应急救助安全研究学术理论信息共享平台，以利于政府相关部门制定更完备的对策。
首先，应该对国内外应急组织体系的现状进行比较，以若干著名国际航运中心为例，掌握各自应急预案构成及理论基础。其次，针对我国航运特点、存在风险及可能发生的各种事故，开展应急救助安全的理论研究，并建构基于这些理论的航运发展践行框架体系，包括：应急处理保障体系、危机预警和处置机制，突发事件应急预案等。同时，加强应对风险和突发事件能力的培训，提高海事监管能力，增强抢险人力和物力的资源储备。第三，运用相关理论分析航运应急救援典型案例（如溢漏油、火灾等），并进行有针对性的应急预案修改、细化，从而使预案循规有据。
（四）打造高科技高附加值新型航运制造产业链
上海要成为继香港之后的新兴国际航运中心，必须从传统的制造业转向高科技和具有高附加值的航运高端产业。从目前世界造船产业格局来看，中国正日渐成为下一个世界造船中心。中国的造船产业发展既面临大好机遇，也存在严峻挑战，应准确把握产业发展的阶段特征，在确保平稳发展的同时，推进产业结构调整，形成相关新的产业链；要通过加大政府对造船制造业的支持力度，提高大型造船企业的综合实力；要采用多种形式大力引进国外先进技术，加快技术消化吸收和自主创新；要构建大型的产业基地和研发中心，开发高技术、高附加值的船舶，抢占当今世界造船产业制高点，为中国承接世界造船中心重任做好准备。
目前，除发展上海长兴岛造船基地等大型制造产业外，应更加重视涉及航运产业中的造船、修船、拆船及相关的航运信息技术产业等船舶产业链的发展。只有将这些长效的且具有高附加值的产业链发展起来，才能有效推动上海国际航运中心建设。
（五）增强国际航运覆盖和服务腹地经济的综合效能
上海地处我国东部沿海和长江沿线经济发展带的交汇处，地理位置优越，经济腹地广阔，如果能形成陆海联运、江海联运、海铁联运的现代化集疏运体系格局，将大大降低航运成本。未来上海国际航运中心的直接经济腹地是江苏、浙江和上海两省一市，应充分发挥其在长三角的航运龙头作用，并联动江浙沿海港口优势，实现资源共享，统筹协调，提高航运运能和效率。
上海应充分利用现有国际港口及航运设施优势和航运业务基础，优化完善集疏运体系，推进港口基础设施的升级换代，完善内河道航运发展，优化货运道路网络，加强航空枢纽建设。要借鉴香港的经验，扩大其航运中心能量辐射范围，在服务长三角的同时，加大为四川、重庆、湖南、湖北、江西、安徽等长江中上游省市服务的力度。
（六）建构吸引海外和本土高端航运人才的高地
上海目前的航运从业人员主要集中在港口服务业、代理服务业和货运服务业等知识和技术含量较低的传统航运辅助服务业，而高级航海技术、船舶管理、航运金融与保险、海事法律、航运信息研究分析、航运经纪、海事安全与海事技术服务等知识、技术含量较高的复合型人才所占比例非常小，加强海运业人才、航运金融人才培养，是当务之急。上海应创造条件，输送从事航运辅助服务业的年轻人赴香港或先进国家和地区进行培训，促进航运人才开放式培养，加快航运人才队伍知识更新和专业技能提升。比如，可以组织上海边检、海事、卫检等对口职能部门人员到香港入境事务处、海事处和卫生署进行考察和学习，或邀请香港政府派员来沪讲课、指导或担任顾问，通过学习和借鉴香港出入境船舶的管理经验，改革和完善上海港出入境船舶管理制度，培育和打造上海本地的优秀航运服务人才团队。
上海应加速完善航运人才引进制度，制定航运人才标准和人才发展的扶持政策，不断优化人才发展环境，并通过人才奖励措施吸引海外高端航运人才汇集上海。要完善航运从业资格认证制度，培养一批与国际接轨的航运金融、航运保险、航运经纪、海事仲裁、空中交通等的高端专业人才。
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责任编辑：王震国