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摘要：BRT专用道、站台的选型是决定BRT运行效率的关键之一；在工程设计中，处理好BRT车辆与社会车辆间的各种干扰将显著提升BRT的运行效率；在已建道路上新增BRT时，还需综合考虑现有道路条件及交通状况等影响因素，合理调配道路资源。本文以温州BRT二号线建设工程中的市府路、汤家桥北路为例，阐述分析了BRT专用道布置形式、站台选型的设计过程。
关键词：BRT；专用道与站台；工程实例
温州城区人口密集，道路交通资源有限，随着经济社会和城市建设的快速发展，机动车保有量迅速增加，城市各大主要道路已经趋于饱和。
快速公交系统（BRT）作为应对这一问题的措施之一，在温州城区正逐步建设，已建成通车的BRT线路在运营、市民反响上均取得不俗的成绩。
一、工程概况
温州BRT二号线起于会展中心，沿汤家桥北路、市府路、车站大道、江滨东路，终于会展中心，形成环线，途径道路均为已建道路，且未预留BRT所需空间。
二、BRT选型分析
1.车道布设方式分析
BRT专用车道按布设位置主要可分为中央专用道、路侧专用道、单侧双向专用道。
（1）中央专用道位于道路中央，采用物理隔离或概念隔离方式禁止其他车辆驶入，可选择搭配岛式站台或侧式站台。
其优点在于：受横向干扰少，运行速度有保障；在交叉口处与左转社会车辆的干扰可通过专用相位解决；在对向间不设物理隔离的情况下可借对向专用道进行超车。
其缺点有：行人必须穿越机动车道才能进出站台，若修筑人行天桥或地道，则对道路空间要求更高，工程造价亦更高。当搭配侧式站台时，改造幅度最大，需在原机动车道上新建站台，对原社会车辆通行造成一定不便。
（2）路侧专用道位于道路两边最靠外的机动车道右侧，采用物理隔离或概念隔离方式禁止其他车辆驶入，一般选择搭配侧式站台。
路侧专用道具有良好的适应性，适用于各种道路条件；与常规公交系统更兼容，可完全共用专用道、站台；与人行交通的衔接更便捷；建设站台时对道路的改造幅度亦较小。
但路侧位置易受到地块出入车辆的干扰，运行速度不高；在站台基础建设时，容易与地下管线冲突，增大改造难度。
（3）单侧双向专用道位于道路单侧，供车辆双向行驶，可选择搭配岛式站台或侧式站台。该形式专用道要求已建道路具备足够的预留空间或利用建筑后退红线空间用于改造，并不适用于温州BRT二号线。
2.站台选型分析
BRT站台按布设位置可分为岛式站台和侧式站台。
（1）岛式站台设于对向专用道中央，为双向车流共用，站台空间大，换乘便捷，可结合中央绿化带进行设置，但要求车辆必须能左开门，无法供常规公交使用。
（2）侧石站台设于专用道右侧，与常规公交兼容性好，可实现同站台免费换乘；单个站台宽度小于岛式站台，且设置位置更灵活，可错位布置，降低对道路断面宽度的要求；错位布置时宜设于交叉口处，将人行过街与乘客进出站结合。
三、设计案例
1.断面改造
温州市已建的BRT一号线采用了中央专用道+侧式站台的模式，运行的BRT车辆均为右开门。为了便于全市BRT线路、车辆灵活调度，保障BRT与常规公交兼容，二号线依然采用侧石站台。
专用道的选型根据途径道路的条件进行选择。
（1）市府路红线宽66m，四幅路，现状为双向6车道+2条公交专用道。
其边侧绿化带宽4m，满足了侧式站台的最小宽度要求，且原公交专用道即位于路侧，故路侧专用道相较中央专用道更贴合市府路的现状道路条件。
从横向干扰方面看，市府路机动车道与非机动车道之间有绿化带隔离，不会互相干扰；全长3km的道路两侧仅2处地块开口，并不会对路侧专用道造成较大干扰。断面改造前后对比如图1所示：
（2）汤家桥北路红线宽50m，现状为两幅路，双向6车道。
由于汤家桥北路现状无公交专用道及边侧绿化带，在选择侧式站台的前提下，中央专用道或路侧专用道均不贴合汤家桥北路的现状道路条件，考虑到若占用社会车道改为BRT车道，将加剧社会车辆的通行压力，所以在断面布置上应尽可能额外新增车道作为BRT专用道，以减少对社会车流的影响。
该项目设计时，为了延续汤家桥北路现状中央分隔带上已形成的景观带效果，中央分隔带基本维持原状，仅在交叉口局部压缩满足渠化需求；新增的BRT专用道空间来源于对社会车道宽度和人行道宽度的适当压缩；在断面布置上，两侧各新增了一条边侧分隔带，将非机动车道移至与人行道共板，既起到分隔快慢交通的作用，又可减少对BRT车流的干扰，同时兼顾BRT站台所需空间。
由于市府路采用路侧专用道，为了保障2号线的一致性，汤家桥北路亦采用路侧专用道，沿线部分地块开口通过新增边侧分隔带进行隔离，减少横向干扰。断面改造前后对比如图3所示：
2.交叉口交通组织
路侧专用道在交叉口进口道时，需处理好与右转社会车辆的关系，可采用设置专用信号相位或局部采用次路侧专用道的方式。
采用专用信号控制时，需注意社会车辆信号灯组的选型，当选用《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB 14886-2016）中的常规组合，即直行与右转共用一组信号灯时，右转车辆可视路况通行，并不严格受信号灯控制，而右侧等候的BRT车辆因为尺寸较大，会阻碍右转车辆与过街行人间的视线，隐藏安全隐患，建议适当后移BRT车道停车线，保障视野通透，或采用规范中的特殊组合。
次路侧专用道位于右转车道的左侧，结合交叉口展宽渐变段完成专用道位置的变换，其优点是无需专用信号相位控制，且BRT车辆不会阻碍右转车辆与过街行人的视线，在改造上更便捷；但该方式需充分考虑道路展宽渐变段长度是否适应右转交通量；渐变段过短会导致车辆变道难道增大，拖慢整体通行速度；展宽段过短可能导致右转车流侵占BRT专用道，展宽段过长可能导致驾驶员误以为尚未接近交叉口而错过允许跨越BRT车道的区域。
市府路、汤家桥北路现状交通量趋于饱和，且管理车速较高，分别达到70km/h、50km/h，事故傷亡程度重，而设置BRT专用信号相位亦会减弱社会车道的通行能力。综合了安全与通行需求的考虑，二号线道路采取了交叉口次路侧专用道的方式。车道布置示例如图3所示：
3.管控措施
（1）温州BRT一号线在前期的运营过程中采用了概念隔离，不设隔离护栏，全线采取专用道违章抓拍处罚，在全市范围内已形成良好共识。二号线同样延用概念隔离，便于交通组织和管理。
（2）由于交叉口范围采取次路侧专用道，BRT车道位置转变时会与右转车辆产生交织，高峰期时可能对BRT通行造成一定阻碍。二号线在交通量较大的车道转换区域设置了监控抓拍设施，督促社会车辆不在该区域停车，保障BRT专用道在高峰拥堵时期的通畅。
四、结语
在已建道路上新增快速公交系统（BRT）是对既有道路资源的重组再分配，或多或少会挤压社会车辆的道路资源。在改建过程中，结合实际交通情况，尽可能保障社会车辆的道路资源，减小改造施工量，将有助于城市交通运行状态的稳定，提高广大市民对BRT的认可度，对BRT的长远推广是有利的。
参考文献
[1]王俊龙，王罗平.BRT专用道的设置形式及方法研究[J].科技信息，2014（1）.
[2]张洋，赵一新，付晶燕.快速公交专用车道及站台布设模式选择[J].城市交通，2009（5）.
（作者单位：温州设计集团有限公司）
关键词：BRT；专用道与站台；工程实例
温州城区人口密集，道路交通资源有限，随着经济社会和城市建设的快速发展，机动车保有量迅速增加，城市各大主要道路已经趋于饱和。
快速公交系统（BRT）作为应对这一问题的措施之一，在温州城区正逐步建设，已建成通车的BRT线路在运营、市民反响上均取得不俗的成绩。
一、工程概况
温州BRT二号线起于会展中心，沿汤家桥北路、市府路、车站大道、江滨东路，终于会展中心，形成环线，途径道路均为已建道路，且未预留BRT所需空间。
二、BRT选型分析
1.车道布设方式分析
BRT专用车道按布设位置主要可分为中央专用道、路侧专用道、单侧双向专用道。
（1）中央专用道位于道路中央，采用物理隔离或概念隔离方式禁止其他车辆驶入，可选择搭配岛式站台或侧式站台。
其优点在于：受横向干扰少，运行速度有保障；在交叉口处与左转社会车辆的干扰可通过专用相位解决；在对向间不设物理隔离的情况下可借对向专用道进行超车。
其缺点有：行人必须穿越机动车道才能进出站台，若修筑人行天桥或地道，则对道路空间要求更高，工程造价亦更高。当搭配侧式站台时，改造幅度最大，需在原机动车道上新建站台，对原社会车辆通行造成一定不便。
（2）路侧专用道位于道路两边最靠外的机动车道右侧，采用物理隔离或概念隔离方式禁止其他车辆驶入，一般选择搭配侧式站台。
路侧专用道具有良好的适应性，适用于各种道路条件；与常规公交系统更兼容，可完全共用专用道、站台；与人行交通的衔接更便捷；建设站台时对道路的改造幅度亦较小。
但路侧位置易受到地块出入车辆的干扰，运行速度不高；在站台基础建设时，容易与地下管线冲突，增大改造难度。
（3）单侧双向专用道位于道路单侧，供车辆双向行驶，可选择搭配岛式站台或侧式站台。该形式专用道要求已建道路具备足够的预留空间或利用建筑后退红线空间用于改造，并不适用于温州BRT二号线。
2.站台选型分析
BRT站台按布设位置可分为岛式站台和侧式站台。
（1）岛式站台设于对向专用道中央，为双向车流共用，站台空间大，换乘便捷，可结合中央绿化带进行设置，但要求车辆必须能左开门，无法供常规公交使用。
（2）侧石站台设于专用道右侧，与常规公交兼容性好，可实现同站台免费换乘；单个站台宽度小于岛式站台，且设置位置更灵活，可错位布置，降低对道路断面宽度的要求；错位布置时宜设于交叉口处，将人行过街与乘客进出站结合。
三、设计案例
1.断面改造
温州市已建的BRT一号线采用了中央专用道+侧式站台的模式，运行的BRT车辆均为右开门。为了便于全市BRT线路、车辆灵活调度，保障BRT与常规公交兼容，二号线依然采用侧石站台。
专用道的选型根据途径道路的条件进行选择。
（1）市府路红线宽66m，四幅路，现状为双向6车道+2条公交专用道。
其边侧绿化带宽4m，满足了侧式站台的最小宽度要求，且原公交专用道即位于路侧，故路侧专用道相较中央专用道更贴合市府路的现状道路条件。
从横向干扰方面看，市府路机动车道与非机动车道之间有绿化带隔离，不会互相干扰；全长3km的道路两侧仅2处地块开口，并不会对路侧专用道造成较大干扰。断面改造前后对比如图1所示：
（2）汤家桥北路红线宽50m，现状为两幅路，双向6车道。
由于汤家桥北路现状无公交专用道及边侧绿化带，在选择侧式站台的前提下，中央专用道或路侧专用道均不贴合汤家桥北路的现状道路条件，考虑到若占用社会车道改为BRT车道，将加剧社会车辆的通行压力，所以在断面布置上应尽可能额外新增车道作为BRT专用道，以减少对社会车流的影响。
该项目设计时，为了延续汤家桥北路现状中央分隔带上已形成的景观带效果，中央分隔带基本维持原状，仅在交叉口局部压缩满足渠化需求；新增的BRT专用道空间来源于对社会车道宽度和人行道宽度的适当压缩；在断面布置上，两侧各新增了一条边侧分隔带，将非机动车道移至与人行道共板，既起到分隔快慢交通的作用，又可减少对BRT车流的干扰，同时兼顾BRT站台所需空间。
由于市府路采用路侧专用道，为了保障2号线的一致性，汤家桥北路亦采用路侧专用道，沿线部分地块开口通过新增边侧分隔带进行隔离，减少横向干扰。断面改造前后对比如图3所示：
2.交叉口交通组织
路侧专用道在交叉口进口道时，需处理好与右转社会车辆的关系，可采用设置专用信号相位或局部采用次路侧专用道的方式。
采用专用信号控制时，需注意社会车辆信号灯组的选型，当选用《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB 14886-2016）中的常规组合，即直行与右转共用一组信号灯时，右转车辆可视路况通行，并不严格受信号灯控制，而右侧等候的BRT车辆因为尺寸较大，会阻碍右转车辆与过街行人间的视线，隐藏安全隐患，建议适当后移BRT车道停车线，保障视野通透，或采用规范中的特殊组合。
次路侧专用道位于右转车道的左侧，结合交叉口展宽渐变段完成专用道位置的变换，其优点是无需专用信号相位控制，且BRT车辆不会阻碍右转车辆与过街行人的视线，在改造上更便捷；但该方式需充分考虑道路展宽渐变段长度是否适应右转交通量；渐变段过短会导致车辆变道难道增大，拖慢整体通行速度；展宽段过短可能导致右转车流侵占BRT专用道，展宽段过长可能导致驾驶员误以为尚未接近交叉口而错过允许跨越BRT车道的区域。
市府路、汤家桥北路现状交通量趋于饱和，且管理车速较高，分别达到70km/h、50km/h，事故傷亡程度重，而设置BRT专用信号相位亦会减弱社会车道的通行能力。综合了安全与通行需求的考虑，二号线道路采取了交叉口次路侧专用道的方式。车道布置示例如图3所示：
3.管控措施
（1）温州BRT一号线在前期的运营过程中采用了概念隔离，不设隔离护栏，全线采取专用道违章抓拍处罚，在全市范围内已形成良好共识。二号线同样延用概念隔离，便于交通组织和管理。
（2）由于交叉口范围采取次路侧专用道，BRT车道位置转变时会与右转车辆产生交织，高峰期时可能对BRT通行造成一定阻碍。二号线在交通量较大的车道转换区域设置了监控抓拍设施，督促社会车辆不在该区域停车，保障BRT专用道在高峰拥堵时期的通畅。
四、结语
在已建道路上新增快速公交系统（BRT）是对既有道路资源的重组再分配，或多或少会挤压社会车辆的道路资源。在改建过程中，结合实际交通情况，尽可能保障社会车辆的道路资源，减小改造施工量，将有助于城市交通运行状态的稳定，提高广大市民对BRT的认可度，对BRT的长远推广是有利的。
参考文献
[1]王俊龙，王罗平.BRT专用道的设置形式及方法研究[J].科技信息，2014（1）.
[2]张洋，赵一新，付晶燕.快速公交专用车道及站台布设模式选择[J].城市交通，2009（5）.
（作者单位：温州设计集团有限公司）