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摘 要：随着社会的飞速发展，地铁在城市交通中所扮演的角色日益重要。为了确保地铁行车安全并实现运营效率，地铁信号系统的作用极为关键。然而信号系统必然存在一定的故障几率和安全隐患，一旦发生此类状况，就能够考验出地铁行车组织预案是否成熟可靠。本文从地铁信号系统出现故障的常见成因谈起，进而分析故障发生时行车组织处置的原则和方式，旨在提升地铁运营服务的整体标准和水平。
关键词：地铁；信号系统故障；行车组织；方案
近年来，我国城市化进程逐渐加速，而交通问题逐渐成为了城市发展的巨大阻碍。地铁作为一种新型交通工具，极大缓解了城市交通的压力，不仅为人们出行带来了便捷，而且在城市节能减排方面的贡献同样十分重要。基于地铁交通人流量大，而且又是人们关注的焦点，因此任何涉及安全方面的问题，都不容忽视。为了确保行车安全，地铁运营包含了ATO、ATS和ATC等自动系统，进而能够实时地确保对电子设备信息的控制和处理。然而电子机械故障的发生在所难免，作为一种预案处理机制，地铁一旦出现信号系统故障，行车组织就需要及时、高效并有条不紊地应对，以确保信号系统故障下行车的持续安全和稳定。
一、对地铁信号系统出现故障的分析
（一）故障类型及特征
一般来讲，地铁信号系统故障并不常见，而其产生的原因主要是由于人为因素或者设备因素造成，其中设备因素发生的比重较高。地铁信号系统故障的类型包括信号、红光带、进路、表示、道岔、以及调集障碍等，例如：信号设备的错误显示、不开放以及轨道电路异常或者调度电话失控等现象等。
（二）常见故障的成因
地铁信号系统发生故障的原因有很多，进而会产生相应不同的后果，要想及时并针对性地找出故障原因，就需要牢靠地掌握故障发生的规律及特征，同时具有临场应变的处理能力。首先，信号和进路障碍发生的原因多为指示器接触不良或者继电器软件程序出现故障引起，从而导致电路闭塞或联锁设备出现故障。其次，红光带与调集故障的成因多由于接收盘受损、电源故障以及软件不兼容引起，进而引发地铁信号系统的瞬时故障。最后，道岔和表示故障的成因与电气接触不良或交流主机故障具有很大牵连，而且在雨雪天气时故障发生的几率将会增加，这一点要引起地铁企业的高度重视和防患。
二、信号系统故障下地铁行车的安全注意事项
（一）限制地铁行车速度
地铁运行一旦遇到信号系统故障时，列车驾驶员首先要保持冷静，并在第一时间内限速，以确保列车的安全，这样能够及时刹车，有利于防止追尾等重大安全事故的发生。与此同时，地铁驾驶员还要高度集中，妥善自如地应用平时模拟的处理方法。当然这需要驾驶员在平时多积累应急处置经验，同时加大专业技术技能的学习深度。
（二）精准控制运行列车的车距
众所周知，当信号系统出现故障时，地铁列车的运行速度会受到限制，因此速度相对较慢，在这样的环境下，难免会出现堵塞现象的发生，因此地铁调度指挥部门要减少线上列车的运行数量，力争使线上列车协调有序进行。基于此，调度控制要根据运行区间的实际情况，从而调整列车的间距，避免地铁列车出现站外停靠等现象。只有精准控制列车的运行数量和车距，才会实现列车安全运行目标的同时，又能够满足客流的需要。
（三）控制中心要密切保持站际联系
地铁列车运行离不开控制中心的精准管理，一旦出现信号系统故障，控制中心要应该在最短時间内判定故障的类型，同时将行车组织改为电话闭塞法，进而有效把控列车进站与出站。一方面，闭塞分区中只能有一辆地铁列车占用，同时遵从站台监控亭的接发指挥。另一方面，列车进站前，要应用钩锁器将其锁定，以避免出现意外，而且要确保线路和区间是空闲时，方可通知列车驾驶员发车。此时驾驶员还要继续核实指示信号是否正确，在判定无误后，最后启动列车运行。
三、浅析信号系统故障下地铁行车的组织方案
信号系统故障下，地铁行车存在着极大的安全隐患，因此信号人员与行车指挥配合至关重要。与此同时，还要坚持行车组织的基本原则，即先通后复的理念。首先要确保列车能够安全顺利到达站台，之后在通过指挥使停车时间尽量减少，从而推动列车能够不间断的持续运营。具体组织方案如下：
（一）故障处理
信号值班人员在得知故障后，要马上确认SRS状态，如果运行正常，则应该做好SMC后备模式的启动。接下来，向部门调度汇报，进而听从上级的统一安排。
（二）行调人员组织行车
首先，工作人员要确认列车位置，并记录打印。其次，要安全的组织列车进站。此时，假若前方无道岔可直接进站。而遇到前方有道岔的情况，还需酌情处理。其中道岔有黑条锁定时，列车则可安全通过直至到达站台。而在计轴区外时，可以采用保障列车的方式通过该区域。
（三）车站接受行调授权
在此阶段，车站开始安排折返站的后备模式进路，同时开启故障信号机，并实施自动排列功能。
（四）故障线路内列车开始逐列投入运行
（五）开启ATO模式
此时为组织方案的最后阶段，通过开启ATO模式，进而实现轨道的开放，同时核实后备进路的状况。最后，在故障恢复之时，确保信号系统制定的复位与重启，并整体指挥辖区内列车按照ATO模式运营。
随着社会经济的飞速发展，我国各大城市的交通问题日益凸显，地铁作为未来城市规划以及民众出行的重要选择，其发展趋势一片光明。然而为了确保地铁工程的质量以及安全性能的持久，因此地铁建设要实现百年工程的标准，同时在运营后期应该加大管理力度和投入程度，尤其在危险或故障来临时，地铁行业要能够高效的应变和处理，以确保地铁运营服务的水准的持续提升。
参考文献：
[1]肖培龙，邱奎.地铁移动闭塞系统信号机显示方案研究[J].铁道通信信号，2010.
[2]欧发兵.地铁信号系统联锁故障时如何确保行车安全[J].城市建设理论研究（电子版），2011（21）.
[3]袁博晖，王英涛.针对断面客流量差异的行车组织适应性探讨[J].城市轨道交通研究，2014（05）.
关键词：地铁；信号系统故障；行车组织；方案
近年来，我国城市化进程逐渐加速，而交通问题逐渐成为了城市发展的巨大阻碍。地铁作为一种新型交通工具，极大缓解了城市交通的压力，不仅为人们出行带来了便捷，而且在城市节能减排方面的贡献同样十分重要。基于地铁交通人流量大，而且又是人们关注的焦点，因此任何涉及安全方面的问题，都不容忽视。为了确保行车安全，地铁运营包含了ATO、ATS和ATC等自动系统，进而能够实时地确保对电子设备信息的控制和处理。然而电子机械故障的发生在所难免，作为一种预案处理机制，地铁一旦出现信号系统故障，行车组织就需要及时、高效并有条不紊地应对，以确保信号系统故障下行车的持续安全和稳定。
一、对地铁信号系统出现故障的分析
（一）故障类型及特征
一般来讲，地铁信号系统故障并不常见，而其产生的原因主要是由于人为因素或者设备因素造成，其中设备因素发生的比重较高。地铁信号系统故障的类型包括信号、红光带、进路、表示、道岔、以及调集障碍等，例如：信号设备的错误显示、不开放以及轨道电路异常或者调度电话失控等现象等。
（二）常见故障的成因
地铁信号系统发生故障的原因有很多，进而会产生相应不同的后果，要想及时并针对性地找出故障原因，就需要牢靠地掌握故障发生的规律及特征，同时具有临场应变的处理能力。首先，信号和进路障碍发生的原因多为指示器接触不良或者继电器软件程序出现故障引起，从而导致电路闭塞或联锁设备出现故障。其次，红光带与调集故障的成因多由于接收盘受损、电源故障以及软件不兼容引起，进而引发地铁信号系统的瞬时故障。最后，道岔和表示故障的成因与电气接触不良或交流主机故障具有很大牵连，而且在雨雪天气时故障发生的几率将会增加，这一点要引起地铁企业的高度重视和防患。
二、信号系统故障下地铁行车的安全注意事项
（一）限制地铁行车速度
地铁运行一旦遇到信号系统故障时，列车驾驶员首先要保持冷静，并在第一时间内限速，以确保列车的安全，这样能够及时刹车，有利于防止追尾等重大安全事故的发生。与此同时，地铁驾驶员还要高度集中，妥善自如地应用平时模拟的处理方法。当然这需要驾驶员在平时多积累应急处置经验，同时加大专业技术技能的学习深度。
（二）精准控制运行列车的车距
众所周知，当信号系统出现故障时，地铁列车的运行速度会受到限制，因此速度相对较慢，在这样的环境下，难免会出现堵塞现象的发生，因此地铁调度指挥部门要减少线上列车的运行数量，力争使线上列车协调有序进行。基于此，调度控制要根据运行区间的实际情况，从而调整列车的间距，避免地铁列车出现站外停靠等现象。只有精准控制列车的运行数量和车距，才会实现列车安全运行目标的同时，又能够满足客流的需要。
（三）控制中心要密切保持站际联系
地铁列车运行离不开控制中心的精准管理，一旦出现信号系统故障，控制中心要应该在最短時间内判定故障的类型，同时将行车组织改为电话闭塞法，进而有效把控列车进站与出站。一方面，闭塞分区中只能有一辆地铁列车占用，同时遵从站台监控亭的接发指挥。另一方面，列车进站前，要应用钩锁器将其锁定，以避免出现意外，而且要确保线路和区间是空闲时，方可通知列车驾驶员发车。此时驾驶员还要继续核实指示信号是否正确，在判定无误后，最后启动列车运行。
三、浅析信号系统故障下地铁行车的组织方案
信号系统故障下，地铁行车存在着极大的安全隐患，因此信号人员与行车指挥配合至关重要。与此同时，还要坚持行车组织的基本原则，即先通后复的理念。首先要确保列车能够安全顺利到达站台，之后在通过指挥使停车时间尽量减少，从而推动列车能够不间断的持续运营。具体组织方案如下：
（一）故障处理
信号值班人员在得知故障后，要马上确认SRS状态，如果运行正常，则应该做好SMC后备模式的启动。接下来，向部门调度汇报，进而听从上级的统一安排。
（二）行调人员组织行车
首先，工作人员要确认列车位置，并记录打印。其次，要安全的组织列车进站。此时，假若前方无道岔可直接进站。而遇到前方有道岔的情况，还需酌情处理。其中道岔有黑条锁定时，列车则可安全通过直至到达站台。而在计轴区外时，可以采用保障列车的方式通过该区域。
（三）车站接受行调授权
在此阶段，车站开始安排折返站的后备模式进路，同时开启故障信号机，并实施自动排列功能。
（四）故障线路内列车开始逐列投入运行
（五）开启ATO模式
此时为组织方案的最后阶段，通过开启ATO模式，进而实现轨道的开放，同时核实后备进路的状况。最后，在故障恢复之时，确保信号系统制定的复位与重启，并整体指挥辖区内列车按照ATO模式运营。
随着社会经济的飞速发展，我国各大城市的交通问题日益凸显，地铁作为未来城市规划以及民众出行的重要选择，其发展趋势一片光明。然而为了确保地铁工程的质量以及安全性能的持久，因此地铁建设要实现百年工程的标准，同时在运营后期应该加大管理力度和投入程度，尤其在危险或故障来临时，地铁行业要能够高效的应变和处理，以确保地铁运营服务的水准的持续提升。
参考文献：
[1]肖培龙，邱奎.地铁移动闭塞系统信号机显示方案研究[J].铁道通信信号，2010.
[2]欧发兵.地铁信号系统联锁故障时如何确保行车安全[J].城市建设理论研究（电子版），2011（21）.
[3]袁博晖，王英涛.针对断面客流量差异的行车组织适应性探讨[J].城市轨道交通研究，2014（05）.