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摘要：早期CRH380A型动车组制动系统不具备停放制动功能，长时间停车时用两个铁鞋对头车前端转向架踏面进行止动，随着国家高速铁路网扩大和完善，线路运营条件变的复杂，部分线路出现20‰甚至是25‰的坡度，为了满足紧急情况下列车较长时间在坡道安全停车需求，后期出厂的CRH380A统型车新增了停放制动功能，并通过优化，完善，为用户提供了使用方便性和安全性。
关键词：动车组;停放制动;安全;优化
引言
早期CRH380A型动车组制动系统与CRH2型动车组功能基本相同，不具备停放制动功能，长时间停车时用两个铁鞋对头车前端转向架踏面进行止动，该方法仅适用极小坡度停车，随着国家高速铁路网扩大和完善，线路运营条件变的复杂，部分线路出现20‰甚至是30‰的坡度，为了满足紧急情况下列车较长时间在坡道安全停车需求，后期出厂的CRH380A统型动车组新增了停放制动功能。
CRH380A统型动车组在1、3、7、8车设有停放制动装置，控制该节车的制动夹钳，每个轴上设有一个带停放功能的基础制动夹钳。压缩空气充入停放制动缸，弹簧被压缩停放制动缓解;压缩空气排出停放制动缸，弹簧力释放作用在夹钳上，停放制动施加。停放制动状态可通过压力开关通断在司机室显示屏进行显示，停放制动满足列车定员条件在20‰ 坡道，空车条件在 30‰ 坡道停住不溜逸，并有1.2倍冗余。
增加后通过3年多客户运营反馈，现车出现车辆在库内停放制动施加后无法进行常用制动试验和误操作停放隔离塞门隔离后不触发紧急制动EB等情况，存在停放制动施加抱闸运行的可能性，针对两项问题进行了优化，使停放制动功能更加完善，为用户提供了使用方便性和安全性，本文对二项优化进行介绍说明。
2 停放制动原理
2.1空气原理
①停放制动施加：司机室操作停放制动施加旋钮，让停放制动电磁阀得电，其后端空气压力经电磁阀排气孔排出，停放制动夹钳在弹簧力作用下施加制动力，压力开关触点断开，将信号上传至车辆终端装置，可在司机室显示停放制动施加。
②停放制动缓解：司机室操作停放制动缓解旋钮，让停放制动电磁阀失电，总风压力经调压阀，停放制动电磁阀向停放制动缸充气，停放制动缓解，压力开关触点闭合，将信号上传至车辆终端装置，可在司机室显示停放制动缓解。
③防叠加控制：为防止停放制动力和停车用制动力（常用制动、紧急制动）同时作用在制动盘上导致制动力过大，通过双向止回阀进行防叠加控制，当停放制动压力和停车用制动压力同时作用时，双向止回阀通过取大控制，停放制动空气原理见图1：
2.2电气原理
①列车主控端有效，车速低于5km/h，串联5公里信号常开触点闭合，按下司机室停放制动按钮，停放制动电磁阀得电，停放制动施加;
②另一路电源线经停放制动空开、停放压力开关到达BCU，压力开关断开，BCU接收到停放施加信号。同时停放制动继电器失电，串联在紧急回路中停放制动继电器常开触点断开，154线处于断开状态，触发紧急制动。
3 运营情况反馈
CRH380A统动车组增加停放制动功能，交付客户经过3年运营跟踪后，反馈出一些问题，具体如下：
3.1停放制动施加后不能进行常用制动试验
当列车在坡道或库内停放进行常用制动试验，为了防止溜车需要施加停放制动后再进行制动试验，由于停放制动施加后自动触发紧急制动，所以在进行常用制动试验时始终显示紧急制动压力，不能显示常用制动压力值。
3.2误操作停放隔离塞门隔离后不触发紧急制动EB，存在抱闸运行情况
当停放制动带电触点塞门（见图1）误操作关闭时，塞门后端停放缸侧压缩空气被排空，停放制动施加，但塞门前端的压力开关保持闭合状态，不会触发全列紧急制动EB，此时若不将停放制动缓解拉绳拉出存在抱闸跑车的情况。
4 优化完善
根据客户反馈的问题，厂家技术从产品设计理念出发，在满足功能前提下，指导客户进行规范化操作，并对停放制动功能进行了优化，并进行如下设计。
4.1停放制动施加后不能进行常用制动试验问题
解决方案：在停放制动施加开关后增加停放缓解紧急开关及停放缓解紧急继电器，继电器常开触点与紧急制动延时继电器并联至154线回路。停放缓解紧急开关位于司机室边柜。
优化后若此时闭合停放缓解紧急开关，停放制动仍然保持施加，但紧急制动EB能得到缓解。通过此项优化能够确保在停放制动施加的基础上同时进行常用制动试验，保证列车安全停放，不发生溜车。
4.2對于误操作停放隔离塞门隔离后不触发紧急制动EB，存在抱闸运行问题
解决方案：在带电触点塞门后端增加一个压力开关。当进行隔离停放制动（关断带电触点截断塞门）时，塞门前端的压力开关保持闭合，后端压力开关断开，PBR继电器失电触点断开，导致列车紧急环路断开，触发全列紧急制动EB，同时MON显示停放制动施加。通过此项优化，能够对停放制动缸压力进行实时有效监控，并保证在停放制动隔离时触发列车紧急制动保证安全。
总结
CRH380A统动车组停放制动通过BCU具有非常完备的故障监测、报警和故障导向安全的控制功能，当停放制动系统的发生故障时，制动控制装置会提示及报警，并采取相应的故障处理措施，有利于动车组的安全运行。尽管CRH380A统型动车组停放动系统具有完善的功能和安全保障措施，但在实际运营中仍需考虑其运用性。
停放制动为得电施加，采用正逻辑，避免了运行中因失电施加停放制动问题，尽可能保证行车秩序。结合文中根据客户反馈对停放制动系统进行优化后，动车组运营1年多，并在大西高铁20‰，西成高铁25‰长大坡道完成停车专项试验，各项功能正常，优化效果良好，满足国家高铁路网运营要求，至此CRH380A型动车组及后续动车组均具备了良好的停放制动功能。
（作者单位：南京中车浦镇海泰制动设备有限公司）
关键词：动车组;停放制动;安全;优化
引言
早期CRH380A型动车组制动系统与CRH2型动车组功能基本相同，不具备停放制动功能，长时间停车时用两个铁鞋对头车前端转向架踏面进行止动，该方法仅适用极小坡度停车，随着国家高速铁路网扩大和完善，线路运营条件变的复杂，部分线路出现20‰甚至是30‰的坡度，为了满足紧急情况下列车较长时间在坡道安全停车需求，后期出厂的CRH380A统型动车组新增了停放制动功能。
CRH380A统型动车组在1、3、7、8车设有停放制动装置，控制该节车的制动夹钳，每个轴上设有一个带停放功能的基础制动夹钳。压缩空气充入停放制动缸，弹簧被压缩停放制动缓解;压缩空气排出停放制动缸，弹簧力释放作用在夹钳上，停放制动施加。停放制动状态可通过压力开关通断在司机室显示屏进行显示，停放制动满足列车定员条件在20‰ 坡道，空车条件在 30‰ 坡道停住不溜逸，并有1.2倍冗余。
增加后通过3年多客户运营反馈，现车出现车辆在库内停放制动施加后无法进行常用制动试验和误操作停放隔离塞门隔离后不触发紧急制动EB等情况，存在停放制动施加抱闸运行的可能性，针对两项问题进行了优化，使停放制动功能更加完善，为用户提供了使用方便性和安全性，本文对二项优化进行介绍说明。
2 停放制动原理
2.1空气原理
①停放制动施加：司机室操作停放制动施加旋钮，让停放制动电磁阀得电，其后端空气压力经电磁阀排气孔排出，停放制动夹钳在弹簧力作用下施加制动力，压力开关触点断开，将信号上传至车辆终端装置，可在司机室显示停放制动施加。
②停放制动缓解：司机室操作停放制动缓解旋钮，让停放制动电磁阀失电，总风压力经调压阀，停放制动电磁阀向停放制动缸充气，停放制动缓解，压力开关触点闭合，将信号上传至车辆终端装置，可在司机室显示停放制动缓解。
③防叠加控制：为防止停放制动力和停车用制动力（常用制动、紧急制动）同时作用在制动盘上导致制动力过大，通过双向止回阀进行防叠加控制，当停放制动压力和停车用制动压力同时作用时，双向止回阀通过取大控制，停放制动空气原理见图1：
2.2电气原理
①列车主控端有效，车速低于5km/h，串联5公里信号常开触点闭合，按下司机室停放制动按钮，停放制动电磁阀得电，停放制动施加;
②另一路电源线经停放制动空开、停放压力开关到达BCU，压力开关断开，BCU接收到停放施加信号。同时停放制动继电器失电，串联在紧急回路中停放制动继电器常开触点断开，154线处于断开状态，触发紧急制动。
3 运营情况反馈
CRH380A统动车组增加停放制动功能，交付客户经过3年运营跟踪后，反馈出一些问题，具体如下：
3.1停放制动施加后不能进行常用制动试验
当列车在坡道或库内停放进行常用制动试验，为了防止溜车需要施加停放制动后再进行制动试验，由于停放制动施加后自动触发紧急制动，所以在进行常用制动试验时始终显示紧急制动压力，不能显示常用制动压力值。
3.2误操作停放隔离塞门隔离后不触发紧急制动EB，存在抱闸运行情况
当停放制动带电触点塞门（见图1）误操作关闭时，塞门后端停放缸侧压缩空气被排空，停放制动施加，但塞门前端的压力开关保持闭合状态，不会触发全列紧急制动EB，此时若不将停放制动缓解拉绳拉出存在抱闸跑车的情况。
4 优化完善
根据客户反馈的问题，厂家技术从产品设计理念出发，在满足功能前提下，指导客户进行规范化操作，并对停放制动功能进行了优化，并进行如下设计。
4.1停放制动施加后不能进行常用制动试验问题
解决方案：在停放制动施加开关后增加停放缓解紧急开关及停放缓解紧急继电器，继电器常开触点与紧急制动延时继电器并联至154线回路。停放缓解紧急开关位于司机室边柜。
优化后若此时闭合停放缓解紧急开关，停放制动仍然保持施加，但紧急制动EB能得到缓解。通过此项优化能够确保在停放制动施加的基础上同时进行常用制动试验，保证列车安全停放，不发生溜车。
4.2對于误操作停放隔离塞门隔离后不触发紧急制动EB，存在抱闸运行问题
解决方案：在带电触点塞门后端增加一个压力开关。当进行隔离停放制动（关断带电触点截断塞门）时，塞门前端的压力开关保持闭合，后端压力开关断开，PBR继电器失电触点断开，导致列车紧急环路断开，触发全列紧急制动EB，同时MON显示停放制动施加。通过此项优化，能够对停放制动缸压力进行实时有效监控，并保证在停放制动隔离时触发列车紧急制动保证安全。
总结
CRH380A统动车组停放制动通过BCU具有非常完备的故障监测、报警和故障导向安全的控制功能，当停放制动系统的发生故障时，制动控制装置会提示及报警，并采取相应的故障处理措施，有利于动车组的安全运行。尽管CRH380A统型动车组停放动系统具有完善的功能和安全保障措施，但在实际运营中仍需考虑其运用性。
停放制动为得电施加，采用正逻辑，避免了运行中因失电施加停放制动问题，尽可能保证行车秩序。结合文中根据客户反馈对停放制动系统进行优化后，动车组运营1年多，并在大西高铁20‰，西成高铁25‰长大坡道完成停车专项试验，各项功能正常，优化效果良好，满足国家高铁路网运营要求，至此CRH380A型动车组及后续动车组均具备了良好的停放制动功能。
（作者单位：南京中车浦镇海泰制动设备有限公司）