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北京物流业定位预测
记者：听说，您是北京较早引进“物流”概念的人士之一。
于傈：1993年，日本五大物流企业联名致信我国政府有关部门，要求进入中国市场，北京就是首选城市之一。但那时没有“物流”这个词。
1995年，中国驻荷兰大使发现荷兰物流业非常先进，建议国内派团学习。我有幸参加了1个月左右的荷兰物流管理培训，回来后写了一组考察文章，在《北京公路运输》上连载了1年多，引起一些反响。后来，自己编写物流方面的教材，给运输管理干部培训，当时人们反映是听着新鲜，和者甚寡。
1996年，北京有了中外合资的物流企业，但内资企业还不能注册物流企业，行业分类中没有物流这一类。我与当时市工商局注册处领导商量，开始为内资“物流企业”解禁，经营范围为货运代理、仓储保管、分批包装、配送服务，在当时是国内领先。
记者：北京物流业情况怎样?
于傑：从1994年北京设立第一家外商投资专业化物流企业一一太平洋物流有限公司以来，北京市物流业取得了一定发展，但是传统运输、仓储和企业自营物流仍然占主导，与先进国家和地区有很大差距。
简单地说，就是高端物流与大部分低端物流共生。
北京高端物流集中在开发区、现代制造业和新型流通业态，如诺基亚星网物流中心的零距离物流零时物流，宅急送遍布全国快运网络和集散中心，太平洋物流专业化配送、德利得物流的大客户服务平台，和众物流、祥龙物流为一汽大众、上汽大众服务北京及华北地区汽车配件物流中心。
为物流过程提供运输、仓储等基础服务的干线运输和城市配送，是运输市场中竞争最为激烈的领域。比如长江浪潮物流，他们靠管理、服务、信息化和企业文化，虽然不是最低的价格，但是成为西北干线物流的优势企业。
记者：宅急送总裁似乎很不赞同中国企业被收购。
于傑：陈平很有思想，他们企业的小报我每期必读。他常假设一个问题，就是宅急送离FedEx还有多远，他非常期望自己也有这个实力。我觉得被收购不一定是坏事，让国内企业加入国际大循环，学习到跨国公司管理，有什么不好，国内企业的优势很大程度在于无形资产，巨头们看上你，说明了我们的实力。
其实，人家主要不是买你的网络，而是买你的客户。成熟的市场经济中，东家随时都可以换，股票一天抛出买进，东家不是随时都在换吗?《乔家大院》里，乔致庸在包头的那个店，员工都给了期权给了股份，股东变了但商号没变，这都是一个道理。
我是想从另外一个角度来看这个问题。国外物流企业进入国内市场不可回避也不能限制。但是，中国的物流，特别是干线快运网络，不仅仅属于物流企业，在一定程度上影响着国家和地区的经济活动，运输组织、价格走势对正常的经济秩序乃至应急状态下的运输响应，关乎国家的经济安全。我们政府主管部门是否应当从宏观经济运行的战略高度，去思考这个问题，研究一些引导、促进国内物流企业，尤其是民营物流企业发展的实实在在的政策呢?
记者：那您如何看待现在的物流热?
于傑：前些年，物流炒得的确有点歪，不切实际，物流园区被当作政绩工程，结果闲置率很高。这几年，大家理性多了。
比如说，北京有企业曾经要搞所谓数码物流港，其实只是卖电子产品的交易市场，也叫什么物流港。我觉得还不如一个搬家公司，他们才是一个很好的物流实例，起码人家在这个领域做专了。
记者：北京市的物流定位是怎样的?会成为物流枢纽城市吗?
于傑：要成为物流枢纽，必须满足三个条件。第一，必须是交通枢纽，而北京的枢纽地位是以客运为主的，大的货物流向是过境的；第二，必须是货物生成地，北京不是能源原材料基地和制造业基地；第三，必须是货物消费地。
所以，我觉得北京不会成为物流产业城市，而是一个以货物配送为主的都市型物流消费城市。过去，买面买米成百斤地往家放，现在变成小包装，粮店也变身便利店，这是因为需求变了，供给方式变了，运输结构也跟着变了。
德国的E．Eckstein曾提出：“当一个城市处在激动人心的现代化进程的时候”，“建筑物流”对整个城市，特别是人口稠密地区的有着“十分重要的作用”。北京作为国内最大的消费型城市和交通枢纽城市，城市物流采取“交通枢纽型+商业带动型”的发展模式，是比较理想的选择。
货运发展五大趋势
记者：北京市的道路货运存在问题么?
于傑：北京货运业存在一些突出问题，制约着城市物流的发展。货运企业大多粗放，尤其是中小规模的个体业户，擅长于开发货源，缺乏严格的企业管理，往往压价承揽货源，倾向于超载超限。
比如，我国目前每万元GDP产生的运输量近5000吨公里，物流成本(库存成本、运输成本和管理成本)占GDP的15％以上，而美国、日本上述数据分别为870吨公里和10％、700吨公里和14％。
记者：您好像非常注重调查和数据。
于傑：我们市领导要求政府部门情况明、数字准，这是基本功。研究物流，不知道货物构成，不知道流量、流向、流时，岂不是空谈?近年来，我们曾搞过四环路与经济技术开发区物流需求调查，搞过进出市境市区货运流量调查等，规划物流必须从基础特别是需求调查人手。去年，我们对道路货运行业166户专业物流企业进行调查，这些企业有货运车辆8038辆，其中自有车辆占38．4％，合同车占61．6％．年营业收入101．5亿元，其中83％为运输收入。83％说明行业增值服务水平还很低。北京道路货运平均运距比较短，每年只有近10％增幅，说明经济辐射能力不强。
在城市物流评价体系中，目前最受关注的往往是物流成本占GDP的比重，但我认为更应该关注运输强度(运输周转量、运输量占GDP的比重)。北京这个指标低于全国水平，但是高于广东、上海、浙江，说明货运附加值相对较低，运输效率低。
记者：能否总结当下北京货运与物流市场发生的一些新变化?
于傑：深入一点说，北京市的货运和物流市场在悄悄然中涌动着五种趋势：
第一，外资并购。2003年是国际物流业大并购年，主要是欧美物流企业，人家的并购非常成熟，特点是并购货代，核心是吃下货代掌握的客户。去年，北京出现的外商并购，如山九北海、大田、环捷等，与国际化并购不无关联，但更多原因是国内市场分化、裂变。
第二，生产流通为主的大型企业开始运作物流外包，进而引入供应链管理。过去，仓储、运输都是自己做，现在变了。最典型的是中石化北京公司，成品油全部 进入供应链管理，全部使用GPS、GIS、液位仪，这说明现代物流的有效需求在增长，也就是说供应链需求在增加。
常说物流发不发达，首先看运输是不是现代化，第二是看工商企业是不是在用供应链管理物流。如北京的农贸批发市场，还是手交易，就地卖菜交易方式不可能出现现代化物流需求，正所谓生产方式和流通方式决定物流方式。
最近，北京西城商务局在万通小商品批发市场试验“线上批发，点上零售”，这将对现代物流，特别是分拨、配送提供商机。
第三，从事中低端运输的干线企业，脱颖而出一批管理和服务较突出的典范，成为带动传统货运企业向现代物流转化的生力军。
这是一个组织化程度的问题，中国道路运输市场似乎全是个体户。小和散虽然是事实，但要看是否违反价值规律，不能简单说这是坏事。美国、澳大利亚、荷兰的个体运输车辆比例不比中国低，但他们通过协会与大的物流企业签约，为其服务，其运作方式与目前我们的挂靠有本质区别。目前，干线运输企业多是将干线运输外包给加盟车辆，自己仅仅从事网络经营和配送，管理好的企业对加盟车辆有严格的规范和培训，已逐渐走出挂靠模式。
第四，“汉龙模式”在南五环、东南部开始复制。1997年，北京市交通局支持新发地农工商公司利用空闲场地设立“北京汉龙公路货物运输服务中心”，是北京最早建立的货物服务中心，目前在北京规模最大，配货量占北京地区的75％。但是，由于货运和物流基础设施规划建设仍然滞后，出现了一些自发的货运站场，目前我们正在整顿规范。
第五，货运发票治理效果初现。假发票偷逃增值税开始减少。
传统运输发展观
记者：您如何看待传统运输转向现代物流?
于傑：今年，我在市运输管理局货运工作会上这样要求：“以积极的姿态，务实的努力，全面推动传统货运向现代物流发展。”
现在的欧、美、日主要的物流经营公司大都是在原来货运公司基础上，在发展运输主业的同时，开发包括仓储、分装、配送、流通加工等多种服务，形成一体化的物流经营企业。
记者：道路货运究竟怎样向现代物流发展与融入呢?
于傑：八个字：创新、合作、提升、重组。创新包括管理、技术、设施、服务上的创新。合作即优势互补，与物流企业合作，与运输同行业企业合作，与货主企业合作。
提升主题是管理，物流说到底是科学的管理方法。市场开发解决“开源”，管理则解决“节流”。运输对于现代物流发展最重要贡献应是降低运输成本，降低成本最根本要靠加强企业内部管理。
重组也是趋势。管理到一定水平，规模化集约化经营都涉及产权关系，要靠市场机制的内在作用，拉郎配行不通。从挂靠到加盟是当前道路货运实现规模化、集约化，提高运输组织化程度的必然过程。
记者：传统的运输管理往往有一些壁垒，这种体制对货运和物流发展影响大不大?
于傑：作为市场化的企业，没必要管他什么方式，中铁快运有卡车有铁路行包，你说它是公路运输，还是铁路运输，还是货运代理?中外运就有四种运输模式。以前的划分和计划经济体制有关，现在应该强调综合运输，政府更应重视法规、规则、标准的制定和市场秩序的监管。
曾有幸见到过荷兰副首相兼水、环境、运输和公共设施部部长，她当时在中国访问时，中国的陪同团，包括水利部、石油天然气总公司、铁道部、民航总局、公安部、交通部、建设部、环保总局8个部，因为荷兰水、环境、运输和公共设施部囊括了这八种职能，这一幕给我的印象特别深刻。
记者：听说，您是北京较早引进“物流”概念的人士之一。
于傈：1993年，日本五大物流企业联名致信我国政府有关部门，要求进入中国市场，北京就是首选城市之一。但那时没有“物流”这个词。
1995年，中国驻荷兰大使发现荷兰物流业非常先进，建议国内派团学习。我有幸参加了1个月左右的荷兰物流管理培训，回来后写了一组考察文章，在《北京公路运输》上连载了1年多，引起一些反响。后来，自己编写物流方面的教材，给运输管理干部培训，当时人们反映是听着新鲜，和者甚寡。
1996年，北京有了中外合资的物流企业，但内资企业还不能注册物流企业，行业分类中没有物流这一类。我与当时市工商局注册处领导商量，开始为内资“物流企业”解禁，经营范围为货运代理、仓储保管、分批包装、配送服务，在当时是国内领先。
记者：北京物流业情况怎样?
于傑：从1994年北京设立第一家外商投资专业化物流企业一一太平洋物流有限公司以来，北京市物流业取得了一定发展，但是传统运输、仓储和企业自营物流仍然占主导，与先进国家和地区有很大差距。
简单地说，就是高端物流与大部分低端物流共生。
北京高端物流集中在开发区、现代制造业和新型流通业态，如诺基亚星网物流中心的零距离物流零时物流，宅急送遍布全国快运网络和集散中心，太平洋物流专业化配送、德利得物流的大客户服务平台，和众物流、祥龙物流为一汽大众、上汽大众服务北京及华北地区汽车配件物流中心。
为物流过程提供运输、仓储等基础服务的干线运输和城市配送，是运输市场中竞争最为激烈的领域。比如长江浪潮物流，他们靠管理、服务、信息化和企业文化，虽然不是最低的价格，但是成为西北干线物流的优势企业。
记者：宅急送总裁似乎很不赞同中国企业被收购。
于傑：陈平很有思想，他们企业的小报我每期必读。他常假设一个问题，就是宅急送离FedEx还有多远，他非常期望自己也有这个实力。我觉得被收购不一定是坏事，让国内企业加入国际大循环，学习到跨国公司管理，有什么不好，国内企业的优势很大程度在于无形资产，巨头们看上你，说明了我们的实力。
其实，人家主要不是买你的网络，而是买你的客户。成熟的市场经济中，东家随时都可以换，股票一天抛出买进，东家不是随时都在换吗?《乔家大院》里，乔致庸在包头的那个店，员工都给了期权给了股份，股东变了但商号没变，这都是一个道理。
我是想从另外一个角度来看这个问题。国外物流企业进入国内市场不可回避也不能限制。但是，中国的物流，特别是干线快运网络，不仅仅属于物流企业，在一定程度上影响着国家和地区的经济活动，运输组织、价格走势对正常的经济秩序乃至应急状态下的运输响应，关乎国家的经济安全。我们政府主管部门是否应当从宏观经济运行的战略高度，去思考这个问题，研究一些引导、促进国内物流企业，尤其是民营物流企业发展的实实在在的政策呢?
记者：那您如何看待现在的物流热?
于傑：前些年，物流炒得的确有点歪，不切实际，物流园区被当作政绩工程，结果闲置率很高。这几年，大家理性多了。
比如说，北京有企业曾经要搞所谓数码物流港，其实只是卖电子产品的交易市场，也叫什么物流港。我觉得还不如一个搬家公司，他们才是一个很好的物流实例，起码人家在这个领域做专了。
记者：北京市的物流定位是怎样的?会成为物流枢纽城市吗?
于傑：要成为物流枢纽，必须满足三个条件。第一，必须是交通枢纽，而北京的枢纽地位是以客运为主的，大的货物流向是过境的；第二，必须是货物生成地，北京不是能源原材料基地和制造业基地；第三，必须是货物消费地。
所以，我觉得北京不会成为物流产业城市，而是一个以货物配送为主的都市型物流消费城市。过去，买面买米成百斤地往家放，现在变成小包装，粮店也变身便利店，这是因为需求变了，供给方式变了，运输结构也跟着变了。
德国的E．Eckstein曾提出：“当一个城市处在激动人心的现代化进程的时候”，“建筑物流”对整个城市，特别是人口稠密地区的有着“十分重要的作用”。北京作为国内最大的消费型城市和交通枢纽城市，城市物流采取“交通枢纽型+商业带动型”的发展模式，是比较理想的选择。
货运发展五大趋势
记者：北京市的道路货运存在问题么?
于傑：北京货运业存在一些突出问题，制约着城市物流的发展。货运企业大多粗放，尤其是中小规模的个体业户，擅长于开发货源，缺乏严格的企业管理，往往压价承揽货源，倾向于超载超限。
比如，我国目前每万元GDP产生的运输量近5000吨公里，物流成本(库存成本、运输成本和管理成本)占GDP的15％以上，而美国、日本上述数据分别为870吨公里和10％、700吨公里和14％。
记者：您好像非常注重调查和数据。
于傑：我们市领导要求政府部门情况明、数字准，这是基本功。研究物流，不知道货物构成，不知道流量、流向、流时，岂不是空谈?近年来，我们曾搞过四环路与经济技术开发区物流需求调查，搞过进出市境市区货运流量调查等，规划物流必须从基础特别是需求调查人手。去年，我们对道路货运行业166户专业物流企业进行调查，这些企业有货运车辆8038辆，其中自有车辆占38．4％，合同车占61．6％．年营业收入101．5亿元，其中83％为运输收入。83％说明行业增值服务水平还很低。北京道路货运平均运距比较短，每年只有近10％增幅，说明经济辐射能力不强。
在城市物流评价体系中，目前最受关注的往往是物流成本占GDP的比重，但我认为更应该关注运输强度(运输周转量、运输量占GDP的比重)。北京这个指标低于全国水平，但是高于广东、上海、浙江，说明货运附加值相对较低，运输效率低。
记者：能否总结当下北京货运与物流市场发生的一些新变化?
于傑：深入一点说，北京市的货运和物流市场在悄悄然中涌动着五种趋势：
第一，外资并购。2003年是国际物流业大并购年，主要是欧美物流企业，人家的并购非常成熟，特点是并购货代，核心是吃下货代掌握的客户。去年，北京出现的外商并购，如山九北海、大田、环捷等，与国际化并购不无关联，但更多原因是国内市场分化、裂变。
第二，生产流通为主的大型企业开始运作物流外包，进而引入供应链管理。过去，仓储、运输都是自己做，现在变了。最典型的是中石化北京公司，成品油全部 进入供应链管理，全部使用GPS、GIS、液位仪，这说明现代物流的有效需求在增长，也就是说供应链需求在增加。
常说物流发不发达，首先看运输是不是现代化，第二是看工商企业是不是在用供应链管理物流。如北京的农贸批发市场，还是手交易，就地卖菜交易方式不可能出现现代化物流需求，正所谓生产方式和流通方式决定物流方式。
最近，北京西城商务局在万通小商品批发市场试验“线上批发，点上零售”，这将对现代物流，特别是分拨、配送提供商机。
第三，从事中低端运输的干线企业，脱颖而出一批管理和服务较突出的典范，成为带动传统货运企业向现代物流转化的生力军。
这是一个组织化程度的问题，中国道路运输市场似乎全是个体户。小和散虽然是事实，但要看是否违反价值规律，不能简单说这是坏事。美国、澳大利亚、荷兰的个体运输车辆比例不比中国低，但他们通过协会与大的物流企业签约，为其服务，其运作方式与目前我们的挂靠有本质区别。目前，干线运输企业多是将干线运输外包给加盟车辆，自己仅仅从事网络经营和配送，管理好的企业对加盟车辆有严格的规范和培训，已逐渐走出挂靠模式。
第四，“汉龙模式”在南五环、东南部开始复制。1997年，北京市交通局支持新发地农工商公司利用空闲场地设立“北京汉龙公路货物运输服务中心”，是北京最早建立的货物服务中心，目前在北京规模最大，配货量占北京地区的75％。但是，由于货运和物流基础设施规划建设仍然滞后，出现了一些自发的货运站场，目前我们正在整顿规范。
第五，货运发票治理效果初现。假发票偷逃增值税开始减少。
传统运输发展观
记者：您如何看待传统运输转向现代物流?
于傑：今年，我在市运输管理局货运工作会上这样要求：“以积极的姿态，务实的努力，全面推动传统货运向现代物流发展。”
现在的欧、美、日主要的物流经营公司大都是在原来货运公司基础上，在发展运输主业的同时，开发包括仓储、分装、配送、流通加工等多种服务，形成一体化的物流经营企业。
记者：道路货运究竟怎样向现代物流发展与融入呢?
于傑：八个字：创新、合作、提升、重组。创新包括管理、技术、设施、服务上的创新。合作即优势互补，与物流企业合作，与运输同行业企业合作，与货主企业合作。
提升主题是管理，物流说到底是科学的管理方法。市场开发解决“开源”，管理则解决“节流”。运输对于现代物流发展最重要贡献应是降低运输成本，降低成本最根本要靠加强企业内部管理。
重组也是趋势。管理到一定水平，规模化集约化经营都涉及产权关系，要靠市场机制的内在作用，拉郎配行不通。从挂靠到加盟是当前道路货运实现规模化、集约化，提高运输组织化程度的必然过程。
记者：传统的运输管理往往有一些壁垒，这种体制对货运和物流发展影响大不大?
于傑：作为市场化的企业，没必要管他什么方式，中铁快运有卡车有铁路行包，你说它是公路运输，还是铁路运输，还是货运代理?中外运就有四种运输模式。以前的划分和计划经济体制有关，现在应该强调综合运输，政府更应重视法规、规则、标准的制定和市场秩序的监管。
曾有幸见到过荷兰副首相兼水、环境、运输和公共设施部部长，她当时在中国访问时，中国的陪同团，包括水利部、石油天然气总公司、铁道部、民航总局、公安部、交通部、建设部、环保总局8个部，因为荷兰水、环境、运输和公共设施部囊括了这八种职能，这一幕给我的印象特别深刻。