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后疫情时期，汽车供应链体系该如何重新调整？
疫情期间，汽车供应链体系是否稳定？对于中国车企，受海外疫情影响，零部件是否会出现断供等相关问题，牵动着所有的汽车制造商的心。
6月14日，在2020年中国汽车重庆论坛的“汽车供应链的再思考 ”辩论会环节，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士、迪马股份副总裁兼迪马工业总经理刘琦、武汉菱电汽车电控系统股份有限公司副总经理吴章华、惠乐喜乐机床首席执行官孟立等围绕巨变之下供应商该如何调整布局、JIT的理念是否需要修正等话题进行了互动交流。
徐大全：
对核心零部件过于依赖
徐大全指出，此次疫情暴露出高端核心技术缺失的问题。“这次疫情中间最敏感的产品就是电子产品、芯片，但是这背后实际上还存在生产制造设备的问题。目前，中国现有供应链对国外高端生产制造设备的依赖程度还是很大的，国际化的供应链实际上是有问题的。因此这次疫情对中国未来发展的角度也提出了一些挑战。我们可能要花4年、5年甚至10年的时间，在某些领域赶上国外的现状，这是大家必须努力的，在这中间有很多商机可言。”徐大全说。
“芯片制造的第一道工序晶圆，基本集中欧洲、美国、日本等发达国家，第二道封装测试基本上在东南亚国家。所以当这些国家不能复工复产时，我们就很难受。” 徐大全如此说到。
庆幸的是，疫情期间，博世本土化显现出强有力的价值。“那期间，博世成立了一个全球供货紧急小组，通过我们的供应链从博世其他各个区域向中国供货，来解决中国的问题，同时又积极跟各个国家政府申请部分复工，因此没有让中国任何一家主机厂断供。”徐大全自豪地说道。
刘琦：
JIT理念需修正
在中国疫情最为严重的二三月份，由于大部分国内零部件企业停工停产，导致包括现代、捷豹路虎等在内的海外汽车制造商不得不关闭工厂。而这一情况的出现，也让整个产业链开始重新审视此前延续多年的JIT理念。
在刘琦看来，疫情后中国汽车行业发展面临诸多不确定性。 中美贸易战，以及疫情导致的极端条件，对汽车产业产生深远影响，对供应链结构产生影响。汽车供应链发展面临着市场不确定性加剧的情况，集中体现在欧美市场的上游供应中断、去全球化风险、供应长度改变以及产业链、供应链、价值链重心东移和现金流安全等。
对此，刘琦认为，JIT在过去几十年对汽车产生了深远影响，集中、准时、零库存，大家都说库存是万恶之源，但是实际上通过这次疫情，不难发现，随着黑天鹅事件越来越频繁，JIT理念可能需要做一些修正。
刘琦强调：“不是说JIT不对，而是要做一些修正。实际上我们可能要考虑分散和集中采购相结合，数据驱动。另外，要考虑供应链的总成本。过去只是考虑主机厂，看似考虑库存、成本最低，但是把它放到全供应链总成本来看，JIT未必是成本最低。还要考虑品牌的能力，过去数字化程度不高，供应链不但要关心内部的闭环，同时要关心外部的闭环，这样形成一个内外部的融合，对供应链是有新的改造。”
尽管，理论上的JIT很难实现，但疫情还是给未来供应链体系的进一步完善，提供了思考的新方向。
吴章华：
供应链要区域化、本地化
疫情暴露出的诸多问题让人担忧，那么，当国内疫情缓解之后，汽车供应链体系又该如何调整？
吴章华认为，当前，产业链全球化受到挑战，供应链区域化、本地化更迫切。“產业链本地化分为三个层次：底层包含本地化的组装生产，主要侧重于人员、设施本地化;中间层次是本地研发，包含了研发人员、研发体系、研发设备;最高层次是本地化知识产权，主要包含自身知识产权，以及合作伙伴的知识产权。其中，第三层次才是真正意义上的本地化。”
在吴章华看来，要实现中国汽车产业链本土化的最高层次，除了本土零部件企业要把握住后疫情时期的发展机会，强化自身能力之外，国家也应该在资金和政策上予以支持。“汽车核心零部件被卡脖子的局面依旧存在，对本土核心零部件企业的产品给予适当比例的采购，给企业一个发展的机会，这样企业才有可能持续发展下去，核心技术就有希望取得突破”。
吴章华坦言：“菱电电控是自主电控的第一品牌，是汽车的大脑，为解决自主技术空心化迈出了坚实一步。德国有博世，美国有德尔福，美国有电装，这是中国菱电电控存在的意义。对于诸如控制器和芯片这样的核心零部件，我们建议国家要重点支持”
孟立：
应保持战略定力
孟立的观点是，在复杂的环境下，企业应保持战略定力。唯有脚踏实地才有望解决中国高端制造业核心技术缺失的问题。
“企业作为投资者需要有战略定力，一般投资周期是5年、10年，最长是15年。以我们的一个机床项目为例，5年为一个周期，在15年-20年之内才有可能通过不断的实践和学习，学习国内和国外最好、最先进的技术，逐渐打磨出真正的能代表中国的高端机床。我们可能失败，可能成功，无论如何，我们希望我们的实践和努力给中国的高端制造业留下一些有用、有益的东西。”孟立举例说。
疫情期间，汽车供应链体系是否稳定？对于中国车企，受海外疫情影响，零部件是否会出现断供等相关问题，牵动着所有的汽车制造商的心。
6月14日，在2020年中国汽车重庆论坛的“汽车供应链的再思考 ”辩论会环节，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士、迪马股份副总裁兼迪马工业总经理刘琦、武汉菱电汽车电控系统股份有限公司副总经理吴章华、惠乐喜乐机床首席执行官孟立等围绕巨变之下供应商该如何调整布局、JIT的理念是否需要修正等话题进行了互动交流。
徐大全：
对核心零部件过于依赖
徐大全指出，此次疫情暴露出高端核心技术缺失的问题。“这次疫情中间最敏感的产品就是电子产品、芯片，但是这背后实际上还存在生产制造设备的问题。目前，中国现有供应链对国外高端生产制造设备的依赖程度还是很大的，国际化的供应链实际上是有问题的。因此这次疫情对中国未来发展的角度也提出了一些挑战。我们可能要花4年、5年甚至10年的时间，在某些领域赶上国外的现状，这是大家必须努力的，在这中间有很多商机可言。”徐大全说。
“芯片制造的第一道工序晶圆，基本集中欧洲、美国、日本等发达国家，第二道封装测试基本上在东南亚国家。所以当这些国家不能复工复产时，我们就很难受。” 徐大全如此说到。
庆幸的是，疫情期间，博世本土化显现出强有力的价值。“那期间，博世成立了一个全球供货紧急小组，通过我们的供应链从博世其他各个区域向中国供货，来解决中国的问题，同时又积极跟各个国家政府申请部分复工，因此没有让中国任何一家主机厂断供。”徐大全自豪地说道。
刘琦：
JIT理念需修正
在中国疫情最为严重的二三月份，由于大部分国内零部件企业停工停产，导致包括现代、捷豹路虎等在内的海外汽车制造商不得不关闭工厂。而这一情况的出现，也让整个产业链开始重新审视此前延续多年的JIT理念。
在刘琦看来，疫情后中国汽车行业发展面临诸多不确定性。 中美贸易战，以及疫情导致的极端条件，对汽车产业产生深远影响，对供应链结构产生影响。汽车供应链发展面临着市场不确定性加剧的情况，集中体现在欧美市场的上游供应中断、去全球化风险、供应长度改变以及产业链、供应链、价值链重心东移和现金流安全等。
对此，刘琦认为，JIT在过去几十年对汽车产生了深远影响，集中、准时、零库存，大家都说库存是万恶之源，但是实际上通过这次疫情，不难发现，随着黑天鹅事件越来越频繁，JIT理念可能需要做一些修正。
刘琦强调：“不是说JIT不对，而是要做一些修正。实际上我们可能要考虑分散和集中采购相结合，数据驱动。另外，要考虑供应链的总成本。过去只是考虑主机厂，看似考虑库存、成本最低，但是把它放到全供应链总成本来看，JIT未必是成本最低。还要考虑品牌的能力，过去数字化程度不高，供应链不但要关心内部的闭环，同时要关心外部的闭环，这样形成一个内外部的融合，对供应链是有新的改造。”
尽管，理论上的JIT很难实现，但疫情还是给未来供应链体系的进一步完善，提供了思考的新方向。
吴章华：
供应链要区域化、本地化
疫情暴露出的诸多问题让人担忧，那么，当国内疫情缓解之后，汽车供应链体系又该如何调整？
吴章华认为，当前，产业链全球化受到挑战，供应链区域化、本地化更迫切。“產业链本地化分为三个层次：底层包含本地化的组装生产，主要侧重于人员、设施本地化;中间层次是本地研发，包含了研发人员、研发体系、研发设备;最高层次是本地化知识产权，主要包含自身知识产权，以及合作伙伴的知识产权。其中，第三层次才是真正意义上的本地化。”
在吴章华看来，要实现中国汽车产业链本土化的最高层次，除了本土零部件企业要把握住后疫情时期的发展机会，强化自身能力之外，国家也应该在资金和政策上予以支持。“汽车核心零部件被卡脖子的局面依旧存在，对本土核心零部件企业的产品给予适当比例的采购，给企业一个发展的机会，这样企业才有可能持续发展下去，核心技术就有希望取得突破”。
吴章华坦言：“菱电电控是自主电控的第一品牌，是汽车的大脑，为解决自主技术空心化迈出了坚实一步。德国有博世，美国有德尔福，美国有电装，这是中国菱电电控存在的意义。对于诸如控制器和芯片这样的核心零部件，我们建议国家要重点支持”
孟立：
应保持战略定力
孟立的观点是，在复杂的环境下，企业应保持战略定力。唯有脚踏实地才有望解决中国高端制造业核心技术缺失的问题。
“企业作为投资者需要有战略定力，一般投资周期是5年、10年，最长是15年。以我们的一个机床项目为例，5年为一个周期，在15年-20年之内才有可能通过不断的实践和学习，学习国内和国外最好、最先进的技术，逐渐打磨出真正的能代表中国的高端机床。我们可能失败，可能成功，无论如何，我们希望我们的实践和努力给中国的高端制造业留下一些有用、有益的东西。”孟立举例说。