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“充分利用东北地区现有的港口条件和优势，把大连建成东北亚重要的国际航运中心”，是党中央、国务院在东北老工业基地振兴中提出的重大战略举措。这对于背负着计划经济的历史重荷，正全力迈向市场经济转型过程中的大连人不啻为一个千载难逢的发展机遇。
美好的蓝图已经给就，而如何使这一美好蓝图变为现实，对于腹地经济发展相对迟缓，港口排位居于韩国釜山、日本神户、东京之后，且距国内统一区域的青岛、天津尚有一段不小差距的大连来说，任重道远。
竞争态势激烈：大连定位东北亚航运中心面临挑战
1．来自国外的竞争：据资料显示，目前世界上经济发展最快、最发达的35个城市中有31个是港口城市。而航运中心在参与国际资源优化配置的同时，对当地经济发展也起着巨大的拉动作用。以新加坡为例，作为全球性的国际航运中心，港口对全国经济增长的贡献率近1／3，销售收入带动相关产业的比例为1∶2．35。日本神户这个只有100多万人口的城市，直接或间接为港口服务的就有60多万人。
在大连拟建国际航运中心的区域内，2002年集装箱吞吐量进入世界前30位的港口有10个，进入前5位的港口有3个，而韩国的釜山、日本的东京都在其列。这些港口城市的先发优势，及港口功能和服务方面的优质、高效，会给大连国际航运中心建设带来现实或潜在的互动性竞争。
2．来自国内的竞争：目前，在东北亚国际航运中心覆盖地区内，排名进人世界港口集装箱吞吐量前30位的港口有7个，即釜山、青岛、东京、天津、横滨、神户、名古屋。对大连建设国际航运中心造成最直接的互动性竞争的主要是青岛和天津两大港口。
2002年，青岛港集装箱吞吐量是340万标箱，天津也已达到241万标箱；而大连仅仅为135万标箱，差距相当大。天津港则要投资273亿元，进行天津港港区内十大建设项目和港区外部二十项配套项目建设，要把天津港建设成为现代化国际化的深水大港，东北亚地区国际集装箱枢纽港，北方最大的散货主干港，国际物流和资源配置的枢纽港。
与青岛、天津两港及日韩港口相比，大连除了经济较为落后外，在其硬件方面也存在较大差距。其一，稳定的货源不足，航运中心依据的东北腹地经济发展总量与发达地区差距较大，外贸总量不足；其二，港口发展和腹地经济互动不足；其三，港口能力不足，结构不合理，远洋主干航线严重不足，航班密度小；其四，集、疏、运系统不够完善。
得天独厚：四大优势支撑“大连之梦”
1．自然条件优越的深水良港。国际航运中心必须具有深水泊位，由于我国东部沿海处于大陆架，渤海湾内水深不过-9米，可建深水泊位的地方不多。天津、秦皇岛、锦州、营口等地，必须用挖泥船挖出一段深水航道才能建成深水泊位。这不仅需要长期清淤，而且其航道的长度、宽度、深度都受到限制，一些超大型船舶还需等待高潮位才能行驶和靠泊。而大连则不同，旅顺老铁山南部水深-37米，是我国东部沿海最深的深水区域；大窑湾港区港阔水深，都在-10至-33米之间，港外航道水深－50米。大连不仅具有港阔水深的建港优势，而且不淤不冻，是我国北方建设国际深水港的理想之地。
2．集疏运网络相对完备。目前，大连是我国北方重要的对外贸易港口，并形成了以大连港为主体，以北良港、大连湾新港及旅顺、长海、庄河、普兰店等地方港口为辅的庞大港口群。大连的海运、空运、铁路、公路、管道五种运输方式齐全。大连周水子国际机场已经开通了86条国际国内航线，是东北地区最大的货物空运基地。陆路交通有东北铁路网、华北铁路网相联，新改造的哈大电气铁路更是在时间上缩短了大连与东北腹地最北部工业城市哈尔滨的距离。公路线四通八达，被誉为“神州第一路”的沈大高速将大连与东北主要工业城市沈阳连成一线。起于大庆的石油运输管道直抵大连口岸。这种相对完备的集疏运网络，为大连建成东北亚重要的国际航运中心奠定了基础。
3．正在发展中的口岸服务体系。大连不仅具有相对完善的集疏运网络，而且具有较为完备的产业基础优势以及完善的城市服务体系。作为我国重要修、造船基地，这里有完善的船代、货代、理货等业务体系，可为船东提供便捷的服务。大连从事过国内外贸易的大型商贸企业较多，商贸积聚和辐射能力较强。全市现有各类银行及非银行金融机构34家，有19家外资银行和金融机构在大连开设了分行或设立了办事处。在大连的金融机构已与世界150多个国家和地区建立了结算网络，使大连成为中国北方最大的国际结算中心。正在建设和完善中的大连口岸信息系统，可以为国内外客户提供相应的信息服务。
4．东北振兴带来的难得机遇。大连是以港立市、以港兴市的口岸城市。广阔的东北腹地曾经带来了大连这座城市的兴起和繁荣，也是大连未来实现东北亚重要国际航运中心的战略依托。可以预期，随着东北老工业基地的振兴，东北腹地不但会为大连提供源源不断的国际贸易运量，而且东北地区的产品结构和技术结构将会得到调整和提升。
满怀期待的未知：与腹地经济荣辱与共
1．为东北腹地提供物流服务。大连地处东北三省南端，对东北腹地有着较强的辐射能力，是东北地区最大的货物转运枢纽港，可以为东北腹地提供广泛的物流服务。目前大连已承担了东北地区70％以上的海洋运输货物，和90％以上的集装箱运输任务。
2．为东北腹地提供商贸服务。区域性国际航运中心不仅是某一区域的物流中心，同时又应当是商贾云集的商贸中心。作为商贸中心的大连，既要着眼于发展本地的商贸，同时又应当为东北腹地提供更好的商贸服务。
3．为东北腹地提供融资服务。金融是现代经济核心，振兴东北老工业基地需要政策、项目，也需要资金的支持。只要有吸引力，便会有各路资金不期而至。有党中央振兴东北老工业基地战略的实施，国内外的金融机构定会把目光投向东北。随着我国金融业的更加开放，今后也会有更多的国外金融机构落户大连，为东北腹地的招商引资搭建服务平台。
抵达蓝图之路：超越“计划经济的潜意识”
1．摆脱“重负”才能展翅高飞。制约大连乃至整个东北发展的“重负”有二：一是国有企业的巨额负债和历史负担问题，二是长期计划经济体制下形成的思想观念及行为模式的束缚。第一个问题可以通过还债和减负逐步加以解决，而更为重要的治本之策则是思想解放、体制创新和深化改革。
如何摆脱计划经济造成的思维惯性和行为惯性，避免“运动式经济”、“口号式经济”等计划经济模式的潜在影响；如何摒除“强势政府”、“大政府、小社会”所造成的体制性障碍，弱化其经济管理职能；如何根治由于“公共权力部门化，部门权力利益化”所带来的“软环境硬伤”；如何让市场按照自身规律生长成熟，避免行政行为指手划脚，把对市场经济的尊重与支持转变为对市场运行规则的尊重与支持……这些问题，如一道道必须面对并解开的难题，在通往东北亚航运中心这一宏伟目标过程中，期待着大连的回答。
2．靠“新思路”撑起梦想之翅。建设东北亚航运中心道路怎样走?首先，不再“等、靠、要”。不等待国家出台措施，而去寻找市场；不等待国家提供资金；不等待国家方方面面的优惠政策。国家对建东北亚航运中心的定位和支持只应是一种催化剂，调动起大连人依靠市场经济规律创新意识，全力建设港口城市的内动力。其次，必须走依法行政和服务行政的道路。计划经济造成的政府政策不透明、不稳定，法律制度不健全，潜规则大量存在的现象，给企业投资造成巨大的心理阴影。
3．软硬件并举，铺就抵达蓝图之路。大连市港口条件和自然区位的优势，为航运中心建设提供了较好的硬件；相比之下软件则较落后。在这种情况下，如果不注重提高城市的理念、管理与服务水平，一味苦拼硬件，只能事倍功半，再先进的码头也可能由于无船光顾而“晒太阳”。要避免重硬轻软的片面做法，在加强硬件建设的同时，下大功夫抓好航运软环境建设。
美好的蓝图已经给就，而如何使这一美好蓝图变为现实，对于腹地经济发展相对迟缓，港口排位居于韩国釜山、日本神户、东京之后，且距国内统一区域的青岛、天津尚有一段不小差距的大连来说，任重道远。
竞争态势激烈：大连定位东北亚航运中心面临挑战
1．来自国外的竞争：据资料显示，目前世界上经济发展最快、最发达的35个城市中有31个是港口城市。而航运中心在参与国际资源优化配置的同时，对当地经济发展也起着巨大的拉动作用。以新加坡为例，作为全球性的国际航运中心，港口对全国经济增长的贡献率近1／3，销售收入带动相关产业的比例为1∶2．35。日本神户这个只有100多万人口的城市，直接或间接为港口服务的就有60多万人。
在大连拟建国际航运中心的区域内，2002年集装箱吞吐量进入世界前30位的港口有10个，进入前5位的港口有3个，而韩国的釜山、日本的东京都在其列。这些港口城市的先发优势，及港口功能和服务方面的优质、高效，会给大连国际航运中心建设带来现实或潜在的互动性竞争。
2．来自国内的竞争：目前，在东北亚国际航运中心覆盖地区内，排名进人世界港口集装箱吞吐量前30位的港口有7个，即釜山、青岛、东京、天津、横滨、神户、名古屋。对大连建设国际航运中心造成最直接的互动性竞争的主要是青岛和天津两大港口。
2002年，青岛港集装箱吞吐量是340万标箱，天津也已达到241万标箱；而大连仅仅为135万标箱，差距相当大。天津港则要投资273亿元，进行天津港港区内十大建设项目和港区外部二十项配套项目建设，要把天津港建设成为现代化国际化的深水大港，东北亚地区国际集装箱枢纽港，北方最大的散货主干港，国际物流和资源配置的枢纽港。
与青岛、天津两港及日韩港口相比，大连除了经济较为落后外，在其硬件方面也存在较大差距。其一，稳定的货源不足，航运中心依据的东北腹地经济发展总量与发达地区差距较大，外贸总量不足；其二，港口发展和腹地经济互动不足；其三，港口能力不足，结构不合理，远洋主干航线严重不足，航班密度小；其四，集、疏、运系统不够完善。
得天独厚：四大优势支撑“大连之梦”
1．自然条件优越的深水良港。国际航运中心必须具有深水泊位，由于我国东部沿海处于大陆架，渤海湾内水深不过-9米，可建深水泊位的地方不多。天津、秦皇岛、锦州、营口等地，必须用挖泥船挖出一段深水航道才能建成深水泊位。这不仅需要长期清淤，而且其航道的长度、宽度、深度都受到限制，一些超大型船舶还需等待高潮位才能行驶和靠泊。而大连则不同，旅顺老铁山南部水深-37米，是我国东部沿海最深的深水区域；大窑湾港区港阔水深，都在-10至-33米之间，港外航道水深－50米。大连不仅具有港阔水深的建港优势，而且不淤不冻，是我国北方建设国际深水港的理想之地。
2．集疏运网络相对完备。目前，大连是我国北方重要的对外贸易港口，并形成了以大连港为主体，以北良港、大连湾新港及旅顺、长海、庄河、普兰店等地方港口为辅的庞大港口群。大连的海运、空运、铁路、公路、管道五种运输方式齐全。大连周水子国际机场已经开通了86条国际国内航线，是东北地区最大的货物空运基地。陆路交通有东北铁路网、华北铁路网相联，新改造的哈大电气铁路更是在时间上缩短了大连与东北腹地最北部工业城市哈尔滨的距离。公路线四通八达，被誉为“神州第一路”的沈大高速将大连与东北主要工业城市沈阳连成一线。起于大庆的石油运输管道直抵大连口岸。这种相对完备的集疏运网络，为大连建成东北亚重要的国际航运中心奠定了基础。
3．正在发展中的口岸服务体系。大连不仅具有相对完善的集疏运网络，而且具有较为完备的产业基础优势以及完善的城市服务体系。作为我国重要修、造船基地，这里有完善的船代、货代、理货等业务体系，可为船东提供便捷的服务。大连从事过国内外贸易的大型商贸企业较多，商贸积聚和辐射能力较强。全市现有各类银行及非银行金融机构34家，有19家外资银行和金融机构在大连开设了分行或设立了办事处。在大连的金融机构已与世界150多个国家和地区建立了结算网络，使大连成为中国北方最大的国际结算中心。正在建设和完善中的大连口岸信息系统，可以为国内外客户提供相应的信息服务。
4．东北振兴带来的难得机遇。大连是以港立市、以港兴市的口岸城市。广阔的东北腹地曾经带来了大连这座城市的兴起和繁荣，也是大连未来实现东北亚重要国际航运中心的战略依托。可以预期，随着东北老工业基地的振兴，东北腹地不但会为大连提供源源不断的国际贸易运量，而且东北地区的产品结构和技术结构将会得到调整和提升。
满怀期待的未知：与腹地经济荣辱与共
1．为东北腹地提供物流服务。大连地处东北三省南端，对东北腹地有着较强的辐射能力，是东北地区最大的货物转运枢纽港，可以为东北腹地提供广泛的物流服务。目前大连已承担了东北地区70％以上的海洋运输货物，和90％以上的集装箱运输任务。
2．为东北腹地提供商贸服务。区域性国际航运中心不仅是某一区域的物流中心，同时又应当是商贾云集的商贸中心。作为商贸中心的大连，既要着眼于发展本地的商贸，同时又应当为东北腹地提供更好的商贸服务。
3．为东北腹地提供融资服务。金融是现代经济核心，振兴东北老工业基地需要政策、项目，也需要资金的支持。只要有吸引力，便会有各路资金不期而至。有党中央振兴东北老工业基地战略的实施，国内外的金融机构定会把目光投向东北。随着我国金融业的更加开放，今后也会有更多的国外金融机构落户大连，为东北腹地的招商引资搭建服务平台。
抵达蓝图之路：超越“计划经济的潜意识”
1．摆脱“重负”才能展翅高飞。制约大连乃至整个东北发展的“重负”有二：一是国有企业的巨额负债和历史负担问题，二是长期计划经济体制下形成的思想观念及行为模式的束缚。第一个问题可以通过还债和减负逐步加以解决，而更为重要的治本之策则是思想解放、体制创新和深化改革。
如何摆脱计划经济造成的思维惯性和行为惯性，避免“运动式经济”、“口号式经济”等计划经济模式的潜在影响；如何摒除“强势政府”、“大政府、小社会”所造成的体制性障碍，弱化其经济管理职能；如何根治由于“公共权力部门化，部门权力利益化”所带来的“软环境硬伤”；如何让市场按照自身规律生长成熟，避免行政行为指手划脚，把对市场经济的尊重与支持转变为对市场运行规则的尊重与支持……这些问题，如一道道必须面对并解开的难题，在通往东北亚航运中心这一宏伟目标过程中，期待着大连的回答。
2．靠“新思路”撑起梦想之翅。建设东北亚航运中心道路怎样走?首先，不再“等、靠、要”。不等待国家出台措施，而去寻找市场；不等待国家提供资金；不等待国家方方面面的优惠政策。国家对建东北亚航运中心的定位和支持只应是一种催化剂，调动起大连人依靠市场经济规律创新意识，全力建设港口城市的内动力。其次，必须走依法行政和服务行政的道路。计划经济造成的政府政策不透明、不稳定，法律制度不健全，潜规则大量存在的现象，给企业投资造成巨大的心理阴影。
3．软硬件并举，铺就抵达蓝图之路。大连市港口条件和自然区位的优势，为航运中心建设提供了较好的硬件；相比之下软件则较落后。在这种情况下，如果不注重提高城市的理念、管理与服务水平，一味苦拼硬件，只能事倍功半，再先进的码头也可能由于无船光顾而“晒太阳”。要避免重硬轻软的片面做法，在加强硬件建设的同时，下大功夫抓好航运软环境建设。