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航空业本身的特点决定了航空公司运营需要大量的资金，导致负债率高企。航空公司近年来大量的飞机购买均通过租赁进行，租赁形式的选择如何影响航空公司的负债及利润？如何才能准确评估其真实负债水平？
借助租赁，航空公司可以达到隐藏负债、降低资产负债率的目的。如果将经营性租赁的未来租金进行折现加总，还原为融资租赁，则几家航空公司的资产负债率一目了然。
租赁代替自购
四大航空公司南方航空（600029.SH）、东方航空（600115.SH）、中国国航（601111.SH）和海南航空（600221.SH）的资产负债率及负债权益比率如表1所示。从中可以看到，2007年至2009年四大航空公司，尤其是东航和海航的资产负债率及负债权益比率都处于迅速攀升的状态，直至2010年才有所回落，但仍处于较高水平。
尽管中国的国有航空公司几乎不可能破产，但其债务比率对公司所能获取融资的数目及成本仍有较大影响。同时，如果航空公司的账面债务太高，国有资产管理部门也会要求它们减少债务，控制投资规模，这可能与一些公司“积极抢抓机遇”的策略相违背。因此，负债累累的中国航空公司有较强动机减少其账面债务比例。
而近年来飞机租赁行业的兴起，无疑给航空企业带来了福音。航空公司从以往自购飞机渐渐转向通过融资性租赁或经营性租赁引进飞机，这样，公司以较少资金就可以展开运营。
根据会计准则，租赁按照是否转移了与资产所有权相关的所有风险和报酬分为融资性租赁和经营性租赁。融资性租赁的会计处理是，将全部租金按照合理利率资本化确认为长期负债，同时确认为固定资产在以后年度计提折旧费用。而经营性租赁仅在每期直接确认为费用，不确认当期负债。
这给航空公司粉饰债务数额提供了可趁之机。对新飞机使用融资租赁直接增加公司的资产及负债，可能导致较高的资产负债率和较低的资产回报率（ROA），但使用经营租赁则对资产负债的结构不会产生直接影响。经营性租赁确实对公司财务、经营和技术上的灵活性具有提高作用，因此航空公司进行飞机的经营性租赁本无可厚非。但在实际中，航空公司飞机的更新并没有那么频繁，公司往往大规模利用经营性租赁来掩盖融资性租赁的实质，从而达到隐藏负债、降低资产负债率的目的。因此，要了解航空公司的真实负债水平，就必须将其经营性租赁转化成融资性租赁。只有在这个基础上，不同航空公司的负债水平的比较才真实可信。
租赁方式的改变美化报表
近年来航空公司不断将原定以购买方式引进的飞机变更为以经营性租赁方式引进。比如，南航分别在2007年2月和2008年4月公告，“将50架空客A320系列飞机中的8架A321飞机变更引进方式，由购买方式变更为经营性租赁方式。”“本公司拟变更10架空客A330飞机的引进方式，购买方式变更为经营性租赁方式。”海航也在2008年9月公告，“拟将2009年-2012年引进的13架空客A320飞机、2架空客A319飞机转由金鹿航空以经营租赁方式运营。”
但各航空公司一般并不详细披露其机队的引进方式，只有国航在年报中将其运营飞机的明细数量公布。
表2以国航为例，说明航空公司自置、融资租赁和经营租赁飞机的情况。
从表2可以看出，国航在2007年至2010年自置飞机的比例基本维持在45%左右，非常稳定。融资性租赁飞机的比例从2009年的29.39%显著下降为2010年的21.37%，而经营性租赁飞机的占比从2009年的25.19%明显增长为2010年的31.81%。飞机租赁方式由融资性租赁向经营性租赁的转变与国航的资产负债率从2009年的77.43%下降为2010年的71.14%刚好相对应。
从国航的分析中，有理由相信航空业2010年报表中显示的负债率显著改善很大程度上反映了其租赁方式的变更，而并不完全是真实债务风险的改善。
转化为融资性租赁进行比较
这种租赁方式的改变到底对航空公司的资产负债率带来多大的美化效果？对公司的盈利指标又有什么影响？
同样以国航为例，详细分析经营租赁对资产负债率、负债权益比和ROA的影响。
表3显示了国航2010年年报中披露的2011年及之后的融资性租赁与经营性租赁相应的租金数额。这里显示的金额仅仅是名义租金，融资性租赁的总额189.26亿元并不是反映在负债上的数额，而是要将2011年及之后的租金进行折现加总后才能作为负债处理。
同理，对经营性租赁的未来租金进行折现加总，即可在财务报表中将经营性租赁转变为融资性租赁。具体的数据处理过程见表4。
从表4可以发现，国航在2011年及之后的经营性租赁租金的现值约为120亿元。也就是说，如果国航没有使用经营性租赁引进这些飞机，而是采用融资性租赁，公司的负债会上升120亿元。那么这样的租赁方式的变更会对公司的其他主要财务指标带来什么影响呢？
表5显示了经营性租赁转变为融资性租赁对国航财务指标影响的计算过程。从中可见，如果国航全部使用融资性租赁，公司在2010年的净利润会下降5.4亿元左右，ROA会由8.02%下降为7.77%，资产负债率会由73.14%上升为75.07%，债务权益比则会从272.24%上升为301.12%。
隐藏债务的有效手段
用同样的方法也分别计算南航、东航和海航的相关数据，最后将四大航空公司使用经营租赁对报表的影响总结在表6上。
从表6中可以看到，在将四大航空公司的经营性租赁转换为融资性租赁后，其主要财务指标都有较大变化，债务指标均显著上升，盈利能力则有所减少。由于东航的经营性租赁占总资产比高达26.94%，公司所受影响最大。东航的ROA从5.57%下降为3.79%，成为调整后的行业最低。其资产负债率也从83.56%上升至调整后的86.14%。海航尽管经营性与融资性租赁比高达410.70%，但其经营性租赁占总资产比并不高，仅为14.36%，所以表7的转换对公司的ROA及资产负债率影响并不大。南航的ROA在调整后也降低了0.5%,由原来的5.78%变为了5.28%，同时公司的资产负债率上升约4%，达到了76.66%。
总之，航空公司近年来热衷于采用租金相对昂贵的经营性租赁方式引进飞机，一部分原因是该方法可以在短期内显著改善其报表主要财务指标，能有效降低资产负债率和债务权益比率等债务指标，提升ROA等盈利能力指标。由此可见经营性租赁确实是隐藏债务的有效手段之一。
投资者和银行要了解航空公司的真实债务水平和盈利能力，必须彻底分析公司的飞机租赁政策，并将经营性租赁对公司报表的影响加以还原。对于国有资产管理部门，在制定航空业高管相关薪酬制度时，也需要对公司运用不同租赁政策造成的影响有所考虑。
作者为上海交通大学会计与财务系副教授与MPAcc硕士
借助租赁，航空公司可以达到隐藏负债、降低资产负债率的目的。如果将经营性租赁的未来租金进行折现加总，还原为融资租赁，则几家航空公司的资产负债率一目了然。
租赁代替自购
四大航空公司南方航空（600029.SH）、东方航空（600115.SH）、中国国航（601111.SH）和海南航空（600221.SH）的资产负债率及负债权益比率如表1所示。从中可以看到，2007年至2009年四大航空公司，尤其是东航和海航的资产负债率及负债权益比率都处于迅速攀升的状态，直至2010年才有所回落，但仍处于较高水平。
尽管中国的国有航空公司几乎不可能破产，但其债务比率对公司所能获取融资的数目及成本仍有较大影响。同时，如果航空公司的账面债务太高，国有资产管理部门也会要求它们减少债务，控制投资规模，这可能与一些公司“积极抢抓机遇”的策略相违背。因此，负债累累的中国航空公司有较强动机减少其账面债务比例。
而近年来飞机租赁行业的兴起，无疑给航空企业带来了福音。航空公司从以往自购飞机渐渐转向通过融资性租赁或经营性租赁引进飞机，这样，公司以较少资金就可以展开运营。
根据会计准则，租赁按照是否转移了与资产所有权相关的所有风险和报酬分为融资性租赁和经营性租赁。融资性租赁的会计处理是，将全部租金按照合理利率资本化确认为长期负债，同时确认为固定资产在以后年度计提折旧费用。而经营性租赁仅在每期直接确认为费用，不确认当期负债。
这给航空公司粉饰债务数额提供了可趁之机。对新飞机使用融资租赁直接增加公司的资产及负债，可能导致较高的资产负债率和较低的资产回报率（ROA），但使用经营租赁则对资产负债的结构不会产生直接影响。经营性租赁确实对公司财务、经营和技术上的灵活性具有提高作用，因此航空公司进行飞机的经营性租赁本无可厚非。但在实际中，航空公司飞机的更新并没有那么频繁，公司往往大规模利用经营性租赁来掩盖融资性租赁的实质，从而达到隐藏负债、降低资产负债率的目的。因此，要了解航空公司的真实负债水平，就必须将其经营性租赁转化成融资性租赁。只有在这个基础上，不同航空公司的负债水平的比较才真实可信。
租赁方式的改变美化报表
近年来航空公司不断将原定以购买方式引进的飞机变更为以经营性租赁方式引进。比如，南航分别在2007年2月和2008年4月公告，“将50架空客A320系列飞机中的8架A321飞机变更引进方式，由购买方式变更为经营性租赁方式。”“本公司拟变更10架空客A330飞机的引进方式，购买方式变更为经营性租赁方式。”海航也在2008年9月公告，“拟将2009年-2012年引进的13架空客A320飞机、2架空客A319飞机转由金鹿航空以经营租赁方式运营。”
但各航空公司一般并不详细披露其机队的引进方式，只有国航在年报中将其运营飞机的明细数量公布。
表2以国航为例，说明航空公司自置、融资租赁和经营租赁飞机的情况。
从表2可以看出，国航在2007年至2010年自置飞机的比例基本维持在45%左右，非常稳定。融资性租赁飞机的比例从2009年的29.39%显著下降为2010年的21.37%，而经营性租赁飞机的占比从2009年的25.19%明显增长为2010年的31.81%。飞机租赁方式由融资性租赁向经营性租赁的转变与国航的资产负债率从2009年的77.43%下降为2010年的71.14%刚好相对应。
从国航的分析中，有理由相信航空业2010年报表中显示的负债率显著改善很大程度上反映了其租赁方式的变更，而并不完全是真实债务风险的改善。
转化为融资性租赁进行比较
这种租赁方式的改变到底对航空公司的资产负债率带来多大的美化效果？对公司的盈利指标又有什么影响？
同样以国航为例，详细分析经营租赁对资产负债率、负债权益比和ROA的影响。
表3显示了国航2010年年报中披露的2011年及之后的融资性租赁与经营性租赁相应的租金数额。这里显示的金额仅仅是名义租金，融资性租赁的总额189.26亿元并不是反映在负债上的数额，而是要将2011年及之后的租金进行折现加总后才能作为负债处理。
同理，对经营性租赁的未来租金进行折现加总，即可在财务报表中将经营性租赁转变为融资性租赁。具体的数据处理过程见表4。
从表4可以发现，国航在2011年及之后的经营性租赁租金的现值约为120亿元。也就是说，如果国航没有使用经营性租赁引进这些飞机，而是采用融资性租赁，公司的负债会上升120亿元。那么这样的租赁方式的变更会对公司的其他主要财务指标带来什么影响呢？
表5显示了经营性租赁转变为融资性租赁对国航财务指标影响的计算过程。从中可见，如果国航全部使用融资性租赁，公司在2010年的净利润会下降5.4亿元左右，ROA会由8.02%下降为7.77%，资产负债率会由73.14%上升为75.07%，债务权益比则会从272.24%上升为301.12%。
隐藏债务的有效手段
用同样的方法也分别计算南航、东航和海航的相关数据，最后将四大航空公司使用经营租赁对报表的影响总结在表6上。
从表6中可以看到，在将四大航空公司的经营性租赁转换为融资性租赁后，其主要财务指标都有较大变化，债务指标均显著上升，盈利能力则有所减少。由于东航的经营性租赁占总资产比高达26.94%，公司所受影响最大。东航的ROA从5.57%下降为3.79%，成为调整后的行业最低。其资产负债率也从83.56%上升至调整后的86.14%。海航尽管经营性与融资性租赁比高达410.70%，但其经营性租赁占总资产比并不高，仅为14.36%，所以表7的转换对公司的ROA及资产负债率影响并不大。南航的ROA在调整后也降低了0.5%,由原来的5.78%变为了5.28%，同时公司的资产负债率上升约4%，达到了76.66%。
总之，航空公司近年来热衷于采用租金相对昂贵的经营性租赁方式引进飞机，一部分原因是该方法可以在短期内显著改善其报表主要财务指标，能有效降低资产负债率和债务权益比率等债务指标，提升ROA等盈利能力指标。由此可见经营性租赁确实是隐藏债务的有效手段之一。
投资者和银行要了解航空公司的真实债务水平和盈利能力，必须彻底分析公司的飞机租赁政策，并将经营性租赁对公司报表的影响加以还原。对于国有资产管理部门，在制定航空业高管相关薪酬制度时，也需要对公司运用不同租赁政策造成的影响有所考虑。
作者为上海交通大学会计与财务系副教授与MPAcc硕士