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摘要：本文通过对西山特长隧道施工技术方案的总结，希望能为今后隧道施工的同行提供参考。
关键词：西山特长隧道施工方案总结
中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：
1、工程建设总体概况
1.1、工程概况
太古高速公路西山隧道全长13.65km，建成后是我国第二长公路隧道（仅次于秦岭终南山隧道）。S3标工程全长7.25km，起止里程Y（Z）K7+550～Y（Z）K14＋800，主要为西山特长隧道古交端及洞口路基工程。其中S3标段的左洞全长7110m，右洞全长7030m，设计为解决运营通风和施工需要，设2号斜井和2号竖井，2号斜井全长424m，设计坡度为25°，属于陡坡斜井，斜井中部设隔板分为进出风道，负责左洞的运营通风。2号竖井设计为圆形断面，深度156.8m，衬砌后直径为8.2m。竖井中部设计为0.3m厚的钢筋砼隔板，将竖井分隔为进、出风道，在井底设送风道和排风道分别与右洞连通。
西山隧道出口段平面图
1.2项目部和工区设置
太古高速公路项目于2008年底中标，2009年2月份人员开始陆续进场。在进行驻地建设的同时，开始进行新增斜井以及出口的进洞施工准备工作。根据项目所处地理位置以及施工的需要，将工程划分为斜、竖井和出口两个工区同时组织施工，考虑到后期主要的工作量在斜、竖井工区，将项目部建在斜、竖井工区，便于施工现场管理。
1.3项目主要节点
2009年4月20日新增斜井正式进洞施工，5月1日隧道出口右洞正式进洞施工，5月3日出口左洞的横通道开始施工，5月13日进入正洞施工。
2010年5月中旬新增斜井进右洞正洞施工，7月下旬通过车行横洞从右洞进入左洞施工，2011年11月2日晚斜井与出口左右洞开挖面先后贯通。
2011年11月19日右洞与S2标右洞贯通，12月9日左洞与S2标左洞贯通。
2012年4月正洞二衬全部完成，5月车通、人通及水沟电缆槽完工。
2、工程特点和难点
进场以后，通过对工程项目实地进行勘查，认真审核施工设计图纸，充分调查了解隧道穿越地区的地质情况，对该项目的特点和难点进行了认真的研究分析，主要有以下几个方面：
2.1、隧道单洞施工长度大，施工工期紧
西山隧道的左右线单洞开挖长度为14.14公里，工期要求34个月，十分紧张。
2.2、隧道工程地质条件复杂多变，施工难度大
根据设计资料，隧道穿过的地层十分复杂，施工中有可能遇到的不良地质情况有岩溶、涌突水、煤层及瓦斯、陷落柱及断层破碎带、膨胀性围岩、岩爆和承压水地段，施工难度大。
2.3、隧道独头掘进施工长度大，技术难点多
隧道单洞长度在7000米以上，同时设有斜井和竖井，隧道独头掘进施工的长度要达到3500米以上，隧道施工中的通风、供电、出碴运输等对进度影响很大，项目需要解决的技术难点很多。
通过对该工程重难点进行认真分析，明确了施工中应当充分考虑的问题，对确定总体施工方案和施工组织设计的编制，起到了很好的指导作用，理清了现场施工组织安排的思路，为进一步采取相应的措施明确了目标和方向。
3、施工总体方案的优化
3.1 增设缓坡斜井方案
S3标段隧道原设计为解决运营通风和施工需要，设2号斜井和2号竖井。2号斜井全长424m，设计坡度为25°，属于陡坡斜井，斜井中部设隔板分为进出风道，负责左洞的运营通风。2号竖井深度156.8m，衬砌后直径8.1m，中部设隔板分为进出风道，负责右洞的运营通风。
根据设计情况，在出口作为施工作业面的同时，一般应采取利用2号斜井辅助正洞施工方案，由于该斜井设计属于陡坡斜井，需要在斜井口配备大吨位的绞车和矿车，斜井部分采用有轨运输进行施工。正洞内采用无轨运输，并在斜井底设存碴场，洞碴通过斜井有轨运输至洞口，再采用无轨运输至弃碴场。
针对该隧道地质情况复杂，工期十分紧迫的实际情况，采取缓坡斜井辅助正洞施工方案是比较好的选择，我们通过对施工现场的详细勘查，提出了增设缓坡斜井辅助正洞施工的方案，新增斜井全长1130m，最大坡度12.5％，采用双车道无轨运输，该方案顺利通过了集团公司组织的专家论证会。新增斜井方案经项目部提出上报业主后，得到了业主的认可，并组织专家论证会进行论证，建议将新增斜井作为永久工程应急救援通道，后期经过进一步争取，将新增斜井作为正式工程纳入到山西省交通136工程中。
3.2 2号斜井及2号竖井施工方案
采用新增斜井辅助正洞施工后，原设计的2号斜井承担运营通风功能，在集团公司专家论证会上，专家提出对运营通风设计进行优化，建议将2号竖井直径扩大，左右洞共用2号竖井通风，将原设计2号陡坡斜井取消。该方案向业主提出后，由于运营通风变更属于重大设计变更，需交通厅审批，过程较长，业主急于完成年度投资计划，项目部不得已只能按2号竖井原设计进行施工。
在后期新增斜井纳入136工程后，最终仍然是对运营通风设计进行了优化，利用2号竖井承担左右洞运营通风，原设计的2号斜井取消。
2号竖井的设计直径8.1m，深度156.8m。由于我公司没有类似竖井的施工经验，通过反复比较,选择了传统的利用提升井架和绞车进行施工的方案，自上而下地进行开挖支护，开挖支护到底后，自下而上进行二衬施工的方案，同時考虑后期有可能利用竖井辅助正洞施工，设备配置上留有一定的富余量，最终确定配备大型井架和直径2.5m的矿用提升绞车进行施工。
3.3第二斜井辅助正洞施工的设想
在2009年隧道各工区施工正常后，项目部对隧道穿越的地形地貌进行了详细的勘查，隧道在距离出口约2.5km处穿越一沟谷，洞顶埋深约40m。鉴于隧道施工受地质情况等不确定因素的影响较大，为保证按期完工，综合各方面的条件，提出了在该处设斜井辅助正洞施工的设想，经过详细的实地勘查，该沟谷位置的水、电等均具备条件，具备设斜井辅助正洞施工的条件，仅需要新修便道约3km。通过初步设计，斜井长度约400m，坡度10％左右，与正洞交汇处距离出口约2800m，距离新增斜井与正洞交汇处约2300m。如果增加该斜井（采用单车道并设错车道，预计增加投入约800万元），可以大大缓解正洞施工的工期压力，减小斜井和出口独头掘进的距离，减少斜井和出口正洞施工的成本。但由于种种原因，该方案未能实施。
4专项施工技术方案的编制和实施
根据工程进展情况，及时针对施工中的关键部位和特殊工序，先后组织技术人员编制和优化了多个专项施工方案，解决遇到的技术难题，实施以后均取得较好的效果，不但充分体现出了我单位的施工技术水平，还保证了工程快速顺利实施，施工中优化并采用的主要有以下几项技术方案。
4.1新增斜井施工技术方案
通过对斜、竖井位置附近的现场勘查，并经过反复比选，确定在线路右侧、竖井所在沟谷的下游增设一处斜井，斜井口对应右洞里程为YK10+554，距离右洞中线约400米，缓坡斜井全长1130米，与隧道右洞交于YK9+500处，夹角为21.1°。斜井断面采用双车道，最大坡度12.5%，采用无轨运输。斜井内轮廓按双车道断面设计，并预留30cm二次衬砌的厚度。新增斜井无轨运输方案与陡坡斜井有轨运输方案相比，大大提高了施工的效率，减少了安全隐患，便于施工组织管理，可以有效加快施工进度，为西山隧道总工期目标的顺利实现打下了良好的基础。
4.2隧道出口左洞洞口段施工技术方案
西山特长隧道出口左洞洞口，设计位于沟谷旁的陡崖下，洞口位置与山体斜交，按原设计洞口左侧的边坡开挖高度达60m，高边坡采用预应力锚索框架梁防护，如按正常施工，需要完成洞口边仰坡防护，之后再进洞施工。由于高边坡施工难度大，隧道工期紧，通过对洞口段施工方案反复研究，结合隧道出口左线洞口地形，制定并实施了采用横洞从侧面提前进入正洞施工技术方案，通过横通道提前进入正洞施工，大大缓解了隧道工期压力。后期通过与业主和设计单位沟通，对原设计的半明半暗结构以及洞口段的高边坡防护进行了优化，将隧道明洞加长，高边坡防护工程变更为主动防护网，不但降低了施工难度，而且避免了因深挖路堑及预应力锚索防护单价较低造成的成本亏损。
4.3 2号竖井施工技术方案
由于2号竖井的设计直径8.1m，深度156.8m。由于我公司没有类似竖井的施工经验，通过反复比较,选择了传统的利用提升井架和绞车进行施工的方案，自上而下进行开挖支护，开挖支护到底后，自下而上进行二衬施工的方案，同时考虑后期有可能利用竖井辅助正洞施工，设备配置上留有一定的富余量，最终确定配备大型井架和直径2.5m的矿用提升绞车进行施工。
在2号竖井的二次衬砌施工中，根据先进行二次衬砌施工，中隔板预留暂时不施工的要求，项目技术部门通过查阅相关资料，大胆提出了利用开挖施工用的绞车作为提升系统，采用整体模板自下而上施工的方案，对厂家加工的模板进行了合理的优化，使二衬整体模板的定位、拆模更加便捷，大大提高了竖井二衬的施工速度和质量，使竖井的二衬在4个月内顺利完成。
4.4新增斜井进入正洞交叉口施工技术方案
由于新增斜井与正洞交叉口处的跨度大、受力复杂、作业面多，在方案的确定过程中充分发挥集体力量，集思广益，充分借鉴以往的施工经验，并查阅相关的技术资料和论文等，结合现场实际围岩情况，编制专项技术方案，采用台阶法矩形断面垂直挑顶直接转入正洞施工，通过优化调整设计参数，采取加强支护、减震爆破等技术措施，实现了斜井安全、简便、快速的转入正洞的施工，为正洞早日形成生产能力打下了良好的基础。
4.5 2号竖井辅助正洞施工技术方案
在隧道施工过程中，由于出口正洞和斜井实际围岩情况发生变化，对隧道的施工进度造成了一定影响，为了保证总工期目标，项目部提出的利用2号竖井辅助正洞施工的方案，得到了业主组织专家论证会通过，在2号竖井井底与左、右正洞之间设置横通道，通过横通道进入正洞，在正洞中间设置小导洞，断面积约20m2，利用竖井先进行小导洞的开挖，正洞施工时进行扩挖。利用竖井进行正洞小导洞的施工，提前探明了正洞的地质情况，使竖井与斜井方向的开挖面提前贯通，有效提高隧道正洞的通风排烟效果，改善洞内的空气质量，加快了正洞施工进度，对隧道总工期目标的实现起到了促进作用。
4.6 施工通风技术方案
长大隧道的施工通风问题，是直接制约隧道施工的一个重要因素，在西山特长隧道的施工中，通过斜井辅助正洞施工，将隧道划分为两个工区组织施工，分别为出口工区和斜井工区，隧道通风方案也分为斜井通风方案和出口通风方案。
4.6.1隧道出口工区通风方案
隧道出口工区独头掘进长度达3500米，施工中的通风方案分为两个阶段，第一阶段在通风距离2500m以内时，采用压入式通风，左右洞分别在洞口各设一台2×110KW的轴流风机，采用直径1.5米的柔性软风管，分别向洞内开挖面送风。正常情况下，独头通风距离达到2500米以上时，需要改变通风方式才能满足要求，类似工程一般采用巷道式通风。实际施工中，通过对地形情况的了解，距离出口约2500米处，隧道穿越一处沟谷，该处隧道洞内覆盖层约40米，采用了增加临时通风竖井的通风方案，在沟谷底左右洞洞顶，各设一个直径2米的竖井，将轴流风机移动到临时通风竖井下，利用硬质风管与风机联通，利用竖井将新鲜空气送至开挖面，进行洞内第二阶段通风，妥善解决了出口长距离的通风问题。
4.6.2隧道斜井工区通风方案
相对于出口工区，斜井工区的通风就比较复杂，由于斜井进入正洞以后，要承担左右洞分别向进出口方向四个开挖面的施工，在施工通风方案制定时，考虑利用设计2号竖井辅助进行通风。斜井通风分为三个阶段：
第一阶段，新增斜井施工时，在斜井洞口设置一台采用一台2×110KW的轴流风机，采用直径1.8米的柔性软风管，向洞内开挖面送风，并预留另一台轴流风机和风管的位置。
第二阶段，是在斜井进入右洞正洞以后，分别向进出口两个方向进行开挖，并通过车行通道进入左洞，分别向进出口两个方向进行开挖。其中右洞先行开挖，使用原来斜井用的风机和风管，从斜井交叉口处，柔性软风管分成两个方向，分别向进出口方向送风。左洞开挖后，启用斜井原来预留的另外一台风机和风管，通风方案与右洞相同。
第三阶段，是在斜井向出口方向与2号竖井贯通以后（斜井交叉口处距离2号竖井800米），将原来斜井的两个通风管路，全部改为向进口方向送风，同时在竖井井底增加两个风机，分别负责左右洞向出口方向的通风。后期因为斜井工区增加了136工程，需要封闭右洞（向进口方向开挖面），进行停车港的扩挖施工，通风管路无法通过，修改了通风方案，在2号竖井下又增加了一台风机，从左洞设置通风管路，绕过右洞扩挖施工地段以后，再从车行横洞转入右洞，进行右洞开挖面的通风。
4.6.3隧道施工通风的管理技术
隧道通风效果的好坏，一方面是合理的通风方案和设备配置，更重要的是要加强通风管理，尤其是通风管路的管理。在西山特长隧道的施工过程中，出口工区风管挂设平顺，修补及时，有专人进行挂设和日常的维护管理，最终通风效果较好，对施工造成的影响较小。而斜井工区作业队由于通风管理不到位，风管挂设不按要求进行，风管破损不能及时修补，漏风较为严重，造成后期通风效果极差，特别是斜井向进口方向开挖面，后期洞内环境极差，由于开挖距离已经很长，再重新挂设风管工作量极大，增加接力风机和射流风机后，仍然不能妥善解决通风问题，对施工进度造成的影响极大。为保证开挖面有足够的有效风量，老化和破损的风管必须及时修补或更换，同时从施工开始风管吊挂必须平直、顺畅，在过横通道的转弯处和穿越衬砌台车处，必须采取有效措施保证其顺畅通过，以减小通风阻力，只有合理的通风方案和设备配置基础上，再加强施工通风的日常管理，才能保证隧道施工进度不受影响。
5施工方案中的不足之处
5.1对合理优化设计的工作力度不足
采用新增斜井辅助正洞施工后，原设计的2号斜井承担运营通风功能，在集团公司专家论证會上，专家提出对运营通风设计进行优化，建议将2号竖井直径扩大，左右洞共用2号竖井通风，将原设计2号陡坡斜井取消。该方案向业主提出后，由于运营通风变更属于重大设计变更，需交通厅审批，过程较长，业主急于完成年度投资计划，项目部不得已只能按2号竖井原设计进行施工。
在2009年隧道施工正常后，提出了增设第二斜井辅助正洞施工的设想，通过进行行实地勘查，初步设计斜井长度约400m，坡度10％左右，采用单车道（设错车道），可以大大缓解正洞施工的工期压力。但由于种种原因，未能实施。后期隧道正洞抢工期间大量增加投入、以及反映出的问题，通过反思，该方案未能实施十分可惜。
增加缓坡斜井、取消陡坡斜井对运营通风设计的优化，均属于重大的设计变更，在前期项目部应当通过业主争取和设计单位、交通厅进行沟通，加大优化设计的工作力度，为后期施工奠定基础，为项目的经营成果打下好的基础。
5.2对解决关键技术难点的措施贯彻不力
针对工程中的技术难点，采取了相应的措施，但在实际施工中的效果并不好，主要反映在施工通风中，施工组织设计中的通风方案没有得到有效的落实，特别是在斜井工区，由于136工程景观段扩挖对通风也造成了一定影响，项目部为此专门聘请了隧道通风方面的专家，到现场勘查以后制定了通风优化方案，但没有能够在现场认真落实，突出反映在通风的现场管理跟不上，通风管路挂设不顺直、出现破损不能进行修补，造成风量损失过大，后期作业队增加接力风机基本不起作用，不但造成施工通风的费用增加加剧，而且并未彻底解决问题。
实际施工中，围岩情况绝大部分处于Ⅲ级～Ⅳ级，主要的是水平状石灰岩掉块严重，对施工影响较大。针对这种特殊的地质情况，项目部先后提出了控制爆破以及增加型钢拱架的措施，但在施工中未能得到彻底的贯彻。一方面因为增加钢拱架支护后施工进度受到影响，同时费用增加较多，业主方面控制严格；另一方面，在后期抢工期间一味追求开挖的速度，开挖爆破作业的随意性增大，炮眼的间距以及装药量等没有严格控制，造成绝大地段开挖后掉块超欠挖严重，不但影响到二次衬砌的施工质量和速度，而且造成二衬砼严重超耗，成本大幅度增加。
6结束语
太古高速公路S3标的西山特长隧道,自2009年4月份正式开工至2012年5月份工程全部完工,历经3年多的施工建设。期间克服了种种困难,取得了一定的成绩,但同时也暴露出一些问题,特别是在长大隧道的施工技术管理方面有很多值得总结的地方。
关键词：西山特长隧道施工方案总结
中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：
1、工程建设总体概况
1.1、工程概况
太古高速公路西山隧道全长13.65km，建成后是我国第二长公路隧道（仅次于秦岭终南山隧道）。S3标工程全长7.25km，起止里程Y（Z）K7+550～Y（Z）K14＋800，主要为西山特长隧道古交端及洞口路基工程。其中S3标段的左洞全长7110m，右洞全长7030m，设计为解决运营通风和施工需要，设2号斜井和2号竖井，2号斜井全长424m，设计坡度为25°，属于陡坡斜井，斜井中部设隔板分为进出风道，负责左洞的运营通风。2号竖井设计为圆形断面，深度156.8m，衬砌后直径为8.2m。竖井中部设计为0.3m厚的钢筋砼隔板，将竖井分隔为进、出风道，在井底设送风道和排风道分别与右洞连通。
西山隧道出口段平面图
1.2项目部和工区设置
太古高速公路项目于2008年底中标，2009年2月份人员开始陆续进场。在进行驻地建设的同时，开始进行新增斜井以及出口的进洞施工准备工作。根据项目所处地理位置以及施工的需要，将工程划分为斜、竖井和出口两个工区同时组织施工，考虑到后期主要的工作量在斜、竖井工区，将项目部建在斜、竖井工区，便于施工现场管理。
1.3项目主要节点
2009年4月20日新增斜井正式进洞施工，5月1日隧道出口右洞正式进洞施工，5月3日出口左洞的横通道开始施工，5月13日进入正洞施工。
2010年5月中旬新增斜井进右洞正洞施工，7月下旬通过车行横洞从右洞进入左洞施工，2011年11月2日晚斜井与出口左右洞开挖面先后贯通。
2011年11月19日右洞与S2标右洞贯通，12月9日左洞与S2标左洞贯通。
2012年4月正洞二衬全部完成，5月车通、人通及水沟电缆槽完工。
2、工程特点和难点
进场以后，通过对工程项目实地进行勘查，认真审核施工设计图纸，充分调查了解隧道穿越地区的地质情况，对该项目的特点和难点进行了认真的研究分析，主要有以下几个方面：
2.1、隧道单洞施工长度大，施工工期紧
西山隧道的左右线单洞开挖长度为14.14公里，工期要求34个月，十分紧张。
2.2、隧道工程地质条件复杂多变，施工难度大
根据设计资料，隧道穿过的地层十分复杂，施工中有可能遇到的不良地质情况有岩溶、涌突水、煤层及瓦斯、陷落柱及断层破碎带、膨胀性围岩、岩爆和承压水地段，施工难度大。
2.3、隧道独头掘进施工长度大，技术难点多
隧道单洞长度在7000米以上，同时设有斜井和竖井，隧道独头掘进施工的长度要达到3500米以上，隧道施工中的通风、供电、出碴运输等对进度影响很大，项目需要解决的技术难点很多。
通过对该工程重难点进行认真分析，明确了施工中应当充分考虑的问题，对确定总体施工方案和施工组织设计的编制，起到了很好的指导作用，理清了现场施工组织安排的思路，为进一步采取相应的措施明确了目标和方向。
3、施工总体方案的优化
3.1 增设缓坡斜井方案
S3标段隧道原设计为解决运营通风和施工需要，设2号斜井和2号竖井。2号斜井全长424m，设计坡度为25°，属于陡坡斜井，斜井中部设隔板分为进出风道，负责左洞的运营通风。2号竖井深度156.8m，衬砌后直径8.1m，中部设隔板分为进出风道，负责右洞的运营通风。
根据设计情况，在出口作为施工作业面的同时，一般应采取利用2号斜井辅助正洞施工方案，由于该斜井设计属于陡坡斜井，需要在斜井口配备大吨位的绞车和矿车，斜井部分采用有轨运输进行施工。正洞内采用无轨运输，并在斜井底设存碴场，洞碴通过斜井有轨运输至洞口，再采用无轨运输至弃碴场。
针对该隧道地质情况复杂，工期十分紧迫的实际情况，采取缓坡斜井辅助正洞施工方案是比较好的选择，我们通过对施工现场的详细勘查，提出了增设缓坡斜井辅助正洞施工的方案，新增斜井全长1130m，最大坡度12.5％，采用双车道无轨运输，该方案顺利通过了集团公司组织的专家论证会。新增斜井方案经项目部提出上报业主后，得到了业主的认可，并组织专家论证会进行论证，建议将新增斜井作为永久工程应急救援通道，后期经过进一步争取，将新增斜井作为正式工程纳入到山西省交通136工程中。
3.2 2号斜井及2号竖井施工方案
采用新增斜井辅助正洞施工后，原设计的2号斜井承担运营通风功能，在集团公司专家论证会上，专家提出对运营通风设计进行优化，建议将2号竖井直径扩大，左右洞共用2号竖井通风，将原设计2号陡坡斜井取消。该方案向业主提出后，由于运营通风变更属于重大设计变更，需交通厅审批，过程较长，业主急于完成年度投资计划，项目部不得已只能按2号竖井原设计进行施工。
在后期新增斜井纳入136工程后，最终仍然是对运营通风设计进行了优化，利用2号竖井承担左右洞运营通风，原设计的2号斜井取消。
2号竖井的设计直径8.1m，深度156.8m。由于我公司没有类似竖井的施工经验，通过反复比较,选择了传统的利用提升井架和绞车进行施工的方案，自上而下地进行开挖支护，开挖支护到底后，自下而上进行二衬施工的方案，同時考虑后期有可能利用竖井辅助正洞施工，设备配置上留有一定的富余量，最终确定配备大型井架和直径2.5m的矿用提升绞车进行施工。
3.3第二斜井辅助正洞施工的设想
在2009年隧道各工区施工正常后，项目部对隧道穿越的地形地貌进行了详细的勘查，隧道在距离出口约2.5km处穿越一沟谷，洞顶埋深约40m。鉴于隧道施工受地质情况等不确定因素的影响较大，为保证按期完工，综合各方面的条件，提出了在该处设斜井辅助正洞施工的设想，经过详细的实地勘查，该沟谷位置的水、电等均具备条件，具备设斜井辅助正洞施工的条件，仅需要新修便道约3km。通过初步设计，斜井长度约400m，坡度10％左右，与正洞交汇处距离出口约2800m，距离新增斜井与正洞交汇处约2300m。如果增加该斜井（采用单车道并设错车道，预计增加投入约800万元），可以大大缓解正洞施工的工期压力，减小斜井和出口独头掘进的距离，减少斜井和出口正洞施工的成本。但由于种种原因，该方案未能实施。
4专项施工技术方案的编制和实施
根据工程进展情况，及时针对施工中的关键部位和特殊工序，先后组织技术人员编制和优化了多个专项施工方案，解决遇到的技术难题，实施以后均取得较好的效果，不但充分体现出了我单位的施工技术水平，还保证了工程快速顺利实施，施工中优化并采用的主要有以下几项技术方案。
4.1新增斜井施工技术方案
通过对斜、竖井位置附近的现场勘查，并经过反复比选，确定在线路右侧、竖井所在沟谷的下游增设一处斜井，斜井口对应右洞里程为YK10+554，距离右洞中线约400米，缓坡斜井全长1130米，与隧道右洞交于YK9+500处，夹角为21.1°。斜井断面采用双车道，最大坡度12.5%，采用无轨运输。斜井内轮廓按双车道断面设计，并预留30cm二次衬砌的厚度。新增斜井无轨运输方案与陡坡斜井有轨运输方案相比，大大提高了施工的效率，减少了安全隐患，便于施工组织管理，可以有效加快施工进度，为西山隧道总工期目标的顺利实现打下了良好的基础。
4.2隧道出口左洞洞口段施工技术方案
西山特长隧道出口左洞洞口，设计位于沟谷旁的陡崖下，洞口位置与山体斜交，按原设计洞口左侧的边坡开挖高度达60m，高边坡采用预应力锚索框架梁防护，如按正常施工，需要完成洞口边仰坡防护，之后再进洞施工。由于高边坡施工难度大，隧道工期紧，通过对洞口段施工方案反复研究，结合隧道出口左线洞口地形，制定并实施了采用横洞从侧面提前进入正洞施工技术方案，通过横通道提前进入正洞施工，大大缓解了隧道工期压力。后期通过与业主和设计单位沟通，对原设计的半明半暗结构以及洞口段的高边坡防护进行了优化，将隧道明洞加长，高边坡防护工程变更为主动防护网，不但降低了施工难度，而且避免了因深挖路堑及预应力锚索防护单价较低造成的成本亏损。
4.3 2号竖井施工技术方案
由于2号竖井的设计直径8.1m，深度156.8m。由于我公司没有类似竖井的施工经验，通过反复比较,选择了传统的利用提升井架和绞车进行施工的方案，自上而下进行开挖支护，开挖支护到底后，自下而上进行二衬施工的方案，同时考虑后期有可能利用竖井辅助正洞施工，设备配置上留有一定的富余量，最终确定配备大型井架和直径2.5m的矿用提升绞车进行施工。
在2号竖井的二次衬砌施工中，根据先进行二次衬砌施工，中隔板预留暂时不施工的要求，项目技术部门通过查阅相关资料，大胆提出了利用开挖施工用的绞车作为提升系统，采用整体模板自下而上施工的方案，对厂家加工的模板进行了合理的优化，使二衬整体模板的定位、拆模更加便捷，大大提高了竖井二衬的施工速度和质量，使竖井的二衬在4个月内顺利完成。
4.4新增斜井进入正洞交叉口施工技术方案
由于新增斜井与正洞交叉口处的跨度大、受力复杂、作业面多，在方案的确定过程中充分发挥集体力量，集思广益，充分借鉴以往的施工经验，并查阅相关的技术资料和论文等，结合现场实际围岩情况，编制专项技术方案，采用台阶法矩形断面垂直挑顶直接转入正洞施工，通过优化调整设计参数，采取加强支护、减震爆破等技术措施，实现了斜井安全、简便、快速的转入正洞的施工，为正洞早日形成生产能力打下了良好的基础。
4.5 2号竖井辅助正洞施工技术方案
在隧道施工过程中，由于出口正洞和斜井实际围岩情况发生变化，对隧道的施工进度造成了一定影响，为了保证总工期目标，项目部提出的利用2号竖井辅助正洞施工的方案，得到了业主组织专家论证会通过，在2号竖井井底与左、右正洞之间设置横通道，通过横通道进入正洞，在正洞中间设置小导洞，断面积约20m2，利用竖井先进行小导洞的开挖，正洞施工时进行扩挖。利用竖井进行正洞小导洞的施工，提前探明了正洞的地质情况，使竖井与斜井方向的开挖面提前贯通，有效提高隧道正洞的通风排烟效果，改善洞内的空气质量，加快了正洞施工进度，对隧道总工期目标的实现起到了促进作用。
4.6 施工通风技术方案
长大隧道的施工通风问题，是直接制约隧道施工的一个重要因素，在西山特长隧道的施工中，通过斜井辅助正洞施工，将隧道划分为两个工区组织施工，分别为出口工区和斜井工区，隧道通风方案也分为斜井通风方案和出口通风方案。
4.6.1隧道出口工区通风方案
隧道出口工区独头掘进长度达3500米，施工中的通风方案分为两个阶段，第一阶段在通风距离2500m以内时，采用压入式通风，左右洞分别在洞口各设一台2×110KW的轴流风机，采用直径1.5米的柔性软风管，分别向洞内开挖面送风。正常情况下，独头通风距离达到2500米以上时，需要改变通风方式才能满足要求，类似工程一般采用巷道式通风。实际施工中，通过对地形情况的了解，距离出口约2500米处，隧道穿越一处沟谷，该处隧道洞内覆盖层约40米，采用了增加临时通风竖井的通风方案，在沟谷底左右洞洞顶，各设一个直径2米的竖井，将轴流风机移动到临时通风竖井下，利用硬质风管与风机联通，利用竖井将新鲜空气送至开挖面，进行洞内第二阶段通风，妥善解决了出口长距离的通风问题。
4.6.2隧道斜井工区通风方案
相对于出口工区，斜井工区的通风就比较复杂，由于斜井进入正洞以后，要承担左右洞分别向进出口方向四个开挖面的施工，在施工通风方案制定时，考虑利用设计2号竖井辅助进行通风。斜井通风分为三个阶段：
第一阶段，新增斜井施工时，在斜井洞口设置一台采用一台2×110KW的轴流风机，采用直径1.8米的柔性软风管，向洞内开挖面送风，并预留另一台轴流风机和风管的位置。
第二阶段，是在斜井进入右洞正洞以后，分别向进出口两个方向进行开挖，并通过车行通道进入左洞，分别向进出口两个方向进行开挖。其中右洞先行开挖，使用原来斜井用的风机和风管，从斜井交叉口处，柔性软风管分成两个方向，分别向进出口方向送风。左洞开挖后，启用斜井原来预留的另外一台风机和风管，通风方案与右洞相同。
第三阶段，是在斜井向出口方向与2号竖井贯通以后（斜井交叉口处距离2号竖井800米），将原来斜井的两个通风管路，全部改为向进口方向送风，同时在竖井井底增加两个风机，分别负责左右洞向出口方向的通风。后期因为斜井工区增加了136工程，需要封闭右洞（向进口方向开挖面），进行停车港的扩挖施工，通风管路无法通过，修改了通风方案，在2号竖井下又增加了一台风机，从左洞设置通风管路，绕过右洞扩挖施工地段以后，再从车行横洞转入右洞，进行右洞开挖面的通风。
4.6.3隧道施工通风的管理技术
隧道通风效果的好坏，一方面是合理的通风方案和设备配置，更重要的是要加强通风管理，尤其是通风管路的管理。在西山特长隧道的施工过程中，出口工区风管挂设平顺，修补及时，有专人进行挂设和日常的维护管理，最终通风效果较好，对施工造成的影响较小。而斜井工区作业队由于通风管理不到位，风管挂设不按要求进行，风管破损不能及时修补，漏风较为严重，造成后期通风效果极差，特别是斜井向进口方向开挖面，后期洞内环境极差，由于开挖距离已经很长，再重新挂设风管工作量极大，增加接力风机和射流风机后，仍然不能妥善解决通风问题，对施工进度造成的影响极大。为保证开挖面有足够的有效风量，老化和破损的风管必须及时修补或更换，同时从施工开始风管吊挂必须平直、顺畅，在过横通道的转弯处和穿越衬砌台车处，必须采取有效措施保证其顺畅通过，以减小通风阻力，只有合理的通风方案和设备配置基础上，再加强施工通风的日常管理，才能保证隧道施工进度不受影响。
5施工方案中的不足之处
5.1对合理优化设计的工作力度不足
采用新增斜井辅助正洞施工后，原设计的2号斜井承担运营通风功能，在集团公司专家论证會上，专家提出对运营通风设计进行优化，建议将2号竖井直径扩大，左右洞共用2号竖井通风，将原设计2号陡坡斜井取消。该方案向业主提出后，由于运营通风变更属于重大设计变更，需交通厅审批，过程较长，业主急于完成年度投资计划，项目部不得已只能按2号竖井原设计进行施工。
在2009年隧道施工正常后，提出了增设第二斜井辅助正洞施工的设想，通过进行行实地勘查，初步设计斜井长度约400m，坡度10％左右，采用单车道（设错车道），可以大大缓解正洞施工的工期压力。但由于种种原因，未能实施。后期隧道正洞抢工期间大量增加投入、以及反映出的问题，通过反思，该方案未能实施十分可惜。
增加缓坡斜井、取消陡坡斜井对运营通风设计的优化，均属于重大的设计变更，在前期项目部应当通过业主争取和设计单位、交通厅进行沟通，加大优化设计的工作力度，为后期施工奠定基础，为项目的经营成果打下好的基础。
5.2对解决关键技术难点的措施贯彻不力
针对工程中的技术难点，采取了相应的措施，但在实际施工中的效果并不好，主要反映在施工通风中，施工组织设计中的通风方案没有得到有效的落实，特别是在斜井工区，由于136工程景观段扩挖对通风也造成了一定影响，项目部为此专门聘请了隧道通风方面的专家，到现场勘查以后制定了通风优化方案，但没有能够在现场认真落实，突出反映在通风的现场管理跟不上，通风管路挂设不顺直、出现破损不能进行修补，造成风量损失过大，后期作业队增加接力风机基本不起作用，不但造成施工通风的费用增加加剧，而且并未彻底解决问题。
实际施工中，围岩情况绝大部分处于Ⅲ级～Ⅳ级，主要的是水平状石灰岩掉块严重，对施工影响较大。针对这种特殊的地质情况，项目部先后提出了控制爆破以及增加型钢拱架的措施，但在施工中未能得到彻底的贯彻。一方面因为增加钢拱架支护后施工进度受到影响，同时费用增加较多，业主方面控制严格；另一方面，在后期抢工期间一味追求开挖的速度，开挖爆破作业的随意性增大，炮眼的间距以及装药量等没有严格控制，造成绝大地段开挖后掉块超欠挖严重，不但影响到二次衬砌的施工质量和速度，而且造成二衬砼严重超耗，成本大幅度增加。
6结束语
太古高速公路S3标的西山特长隧道,自2009年4月份正式开工至2012年5月份工程全部完工,历经3年多的施工建设。期间克服了种种困难,取得了一定的成绩,但同时也暴露出一些问题,特别是在长大隧道的施工技术管理方面有很多值得总结的地方。