论文部分内容阅读
多彩的盛夏不宜在室内久坐，攀升的气温压不住心中的急迫。对于开车不喜欢交停车费的同事们来说，买门票逛景点是一件会令他们唾弃的事情。源于对车的热爱，我们不会让手中的“战车”静静地守候在停车场里。源于对崎岖险境的青睐，我们不会让有限的青春浪费在平坦无趣的城市里。
由于手中的四辆试驾车有三辆都是外地临牌，为了不给自己和交警增加烦恼，我们将目的地锁定在了京西门头沟一带的大山中。自主、合资、纯进口，中型、中大型，满足了这5个条件的四辆SUV组成的车队沿109国道向西快速行进。放在平时，早上8点的我肯定连家门都没出，当天的这个点却已出现在下苇甸的十字路口。50秒的红灯，后视镜中的索兰托打开了全景天窗，坐在副驾的摄影师崔凯正在嘲笑抓紧时间吞着包子的宋卫东。坐在途昂第二排的新媒体女主播庞炜则拉起侧窗遮阳帘，去抵御日光对她白嫩肌肤的侵袭。
柔和的晨光从后视镜中冉冉升起，反射在柯迪亚克那富有力量感的高腰线上。偏硬的悬架和细腻且保留了一定路感的转向，让刚才还有些犯困的我，逐渐沉迷于这样舒缓静谧的山路驾驶。“陈熙，快点超过前面的慢车，一会儿又是上山路了，现在靠滑行模式溜着跑不是浪费时间吗？”瞅瞅，短暂的自嗨很快就被手台中的抱怨所打破！平时说话做事都温文尔雅的美男子徐博英，在开上哈弗H9之后似乎是变了个人。身为车队中惟一一辆拥有非承载车身的大个儿，能在非铺装道路上一展身手，豁一豁馒头包与交叉轴，想必是他心里最期待的。
“对向无来车，后车可以超越”，“后车已完成超越，车队完整”。就这样的“一唱一和”我们在1个半小时的时间里完成了北京城区到门头沟沿河口村111km的铺装山路旅程。相比起2.4L自然吸气的索兰托，车长超5米、车宽近2米的途昂，还有自重大到过弯侧倾时都会起动双闪预警的哈弗H9，选择柯迪亚克去做头车还真是个明智之举。
4698×1883×1676mm这是柯迪亚克的三围尺寸，无论哪一项数据，都是今天车队的四辆车中最小的。尤其是车长，甚至要比同门兄弟五座途观L的4712mm还要短。不过2791mm的轴距却是超越了索兰托，挽回了一些数据上的颜面。相对“短小”的车身尺寸，还有那套途观L上也采用的2.0T第三代 EA888发动机+7挡DSG的动力组合，让柯迪亚克在狭窄的109国道超车赶路时如鱼得水。
这台2.0T的EA888在我们中国心十佳发动机评选上也是屡次获奖的机型，拥有双喷射、双可变凸轮轴正时、双可变气门正时、智能启停等核心科技。162kW/4500-6200rpm的最大功率，350Nm/1500-4400rpm的峰值扭矩，去带动一台整备质量1775kg外加两个人体重，总质量不到2吨的柯迪亚克也显得异常轻松。官标7.5s的百公里加速成绩也仅比500Nm的途昂慢上半秒。即便是在上坡的山路上，轻快的油门响应，线性且平顺的动力输出，不会带给你一丝笨重的感觉，相反会让你很容易上手且找到好感。
只要你的右腳足够温柔，只需踩下1/3的行程，这个名叫DQ500的7挡湿式双离合变速器就会神不知鬼不觉地升到7挡。保持车速50km/h以上松开油门踏板后的滑行模式也能帮你省下不少的燃油。当然，这套动力总成也能充分地领悟你的急脾气，路遇慢车地板油，连降4挡不发愁，也是它与你共事的必要本领。不过这个DQ500的忍耐力不怎么好，对它施以20km/h的车速蠕行时，它也会手忙脚乱地在2挡与3挡之间游离。
铺装的山路渐渐地走到了尽头，从109国道的斋堂北行16km，我们到达了沿河口村。这是一个分叉路口，左侧通往一线天，右侧通往我们的目的地幽州峡谷、白羊石虎村。虽然左侧的一线天也拥有不错的风景，但由于不少草根剧组在此地拍摄，我们也不方便去跟人家抢镜。“一会进去全是土，先在这休整一下，让崔凯把外观细节和内饰拍了，大家收拾一下中控台和行李厢。”估计是主编杨建军憋不住想放水了，开始在沉寂已久的手台中发言了。话音刚落，工作车里的马爽便迅速地拉开哈弗H9的侧尾门，去抢他那瓶垂涎已久的荔枝味脉动。
“瞧瞧人家自主品牌，第三排座椅都是电动的，你们的有吗？”身为本次出游领航员的孙燕初开始称赞起这辆哈弗H9。大概是因为他本人经常跑拉力赛的缘故，对于非承载车身的大块头，一定也有着特殊的好感。不过令人唏嘘的是，哈弗H9在立起第三排座椅后，行李厢剩余的储物空间却只能是忽略不计了。不过讽刺的是，身为车队中尺寸参数最小的柯迪亚克，在手动拉起第三排座椅后，却依然能保持190L左右的行李厢空间，拉起下方的盖板，遮物帘还能被整整齐齐地收入其中。而在放倒后两排座椅后，地板纯平的2065L储物空间，至少能从视觉感官上给足你好感。至于那个同父异母的上汽大众途昂，409-2415L的扩展能力，已经不是一般的家用紧凑型SUV所能够比拟的了。
牌子上刻着的“沿黄公路”是一条长约34km的门头沟国家步道。途经沿河口、关子、黄土嘴、白羊石虎、石羊沟大峡谷，最终到达黄草梁。是京西古道中天津关古道西段和白羊沟古道西段共同构成，属京西商旅、军事兼用古道，也是北京连接河北、山西、内蒙古的主要通道。与进村前的铺装山路不同，碎石路、搓板路、土路的混合路面对于车辆悬架以及轮胎都是十分严峻的考验。
与索兰托L和途昂一样，柯迪亚克也采用了前麦弗逊后多连杆的悬架组合。由于避震筒行程较长，弹簧阻尼也调校偏舒适，所以在铺装路面高速过弯时，你会感觉到明显的侧倾，方向盘也是从始至终的轻盈。柯迪亚克拥有经济、标准、运动、个性化、雪地共五种驾驶模式。Offroad模式也是顶配2.0T四驱版本才具备的专属本领。柯迪亚克这套4MOTION四驱系统，核心组件同样是来自博格华纳的第五代Haldex四驱系统，基于前驱平台的车型来打造。车辆在后桥差速器之前布置着一组电控多片离合器，用来分配前后轴的动力，轮间的动力分配则由EDS电子限滑来控制。 较长的悬架行程和偏舒适的调校，对于碎石路与搓板路有着很好的滤过作用。相对“短小的”车身在狭窄的步道上穿行得十分灵活。车身刚性很好，车轮弹跳、避震压缩的过程中并没有听到共振和异响。轻度越野路面，柯迪亚克也能够轻松通过，4MOTION四驱系统对空转的轮胎限滑还算及时，30度及以下的坡度对柯迪亚克来说无难度。虽然接近角设计得不错，但受制于悬架偏软的原因，上坡仰头后后悬会压缩明显，由于害怕托底，我们最终没能让柯迪亚克去完整地挑战黄草梁45°的斜坡。
在这次4个SUV的聚会中，宋卫东选择了外表憨态可掬的索兰托L。这款索兰托L是匹配了2.4L自然吸气汽油发动机的四驱7座定制版，也是今天这4款车中惟一的一款匹配自然吸气发动机的车型。从侧面看，它在今天聚会的4辆SUV中具有更加修长的车身，除了应用了LED日间行车灯这个小亮点外，新索兰托L的外表还是很朴实的。
坐上全新索兰托L的驾驶位，多功能方向盘还是挺好用，操作收音机等都挺方便。再看仪表，还比较传统，中间的小液晶屏有4页关于汽车的行驶信息选择，包含了平均油耗、续航里程、里程表、小计里程、已行驶时间、平均车速等行驶信息，该有的信息都有了。再把目光投向中控台，没有液晶屏的中控台让人有点失落，不过后加装显示屏及倒车影像会给车主带来更多实惠。好在有倒车辅助雷达的帮助，否则开这么大的车泊车真是个问题。驾驶员座椅是电动调节，可以让我很方便地找到舒服的驾驶位置。位于中控台后方的第二排空调出风口为第二排乘客提供了方便。第二排座椅可以前后移动，为第三排乘客带来了更好的空间。如果没有第三排乘客，第二排可以尽量后移以得到更充足的空间。可移动的第二排座椅让这个7座SUV具有了更高的空间利用率。而将第三排座椅放倒后，就形成了完美的后备厢平台，为放置物品带来了方便。这方便的设计惟一一点不足是，当有物品掉到第三排座椅缝隙中就很难取出了。总体上看，车内空间让人满意。
新索兰托L在低速驾驶时，操作方向盘非常轻松，而当在高速上，车速超过80km/h后，又会感受到非常沉稳的方向盘回馈，为高速驾驶带来了安全保障。6AT变速器表现比较中庸，在急加速时的降挡停顿会让我有种窒息的感觉，好在这窒息很快就过去了，之后动力的爆发还是很迅猛的。在均匀加速时这2.4L自然吸气发动机与6AT的配合很默契，动力输出十分流畅。这款变速器还有个特点，就是采取运动模式后，会延缓变速器升挡，让发动机保持更多的扭矩贮备以备再一次动力爆发，让发动机的扭矩随叫随到。在去往沿河城的盘山公路上，虽然在弯道上不能玩命豁车，可它的悬架支撑还是到位的，这款索兰托L带来了让人满意的驾驶感。
其实这4辆SUV，每辆车的动力都不凡，在门头沟的山路上，我驾驶了一段上海大众途昂，别看车大，可动力让我非常满意。2.5T V6发动机与7挡双离合变速器的配合默契，为拥有很大车身的途昂带来了出色的动力响应。在盘山公路上，途昂反馈力适中的方向盘带来了舒适且精准的转向，只是偏向舒适的悬架阻止了我的进一步欲望。总体上讲，上海大众途昂车内的空间和配置都让我满意，就是车太大，不是我这种小老百姓能够享受的。
我驾驶着全新索兰托L在沿河口村下了公路，来到乡间小路，这真是OFFROAD的山间小路，感觉索兰托L对震动的过滤让人满意，尤其是方向盘不会带来过多的颠簸感。在这颠簸且蜿蜒的山路上带来了舒适的操控感受。别看全新索兰托L的车身挺长，可驾驶起来还是很灵活的。一进山便看到了保存完好的明长城烽火台让我小激动了一会，路面虽然颠簸，全新索兰托L带来的舒适性不错。一边驾驶，一边欣赏着两侧的风景，不知不觉来到了白羊石虎村。这个村还是很有来头的，是古代宛平与怀来的交界。我们无心去寻找白羊石虎村的孤山石刻，在已经人去村空的村子里，我们发现了路边的一眼丼，旁边还有饮马的水槽，要知道这条路可是古代从北京去往内蒙古的重要通道，多少骡马、货物要从这里出关。一路上虽然是尘土飞扬，好在全新索兰托L的密封性能出色，室内见不到尘土。
在快到达黄草梁的地方我们就开始到山坡上撒欢了，驾驶全新索兰托L在充满碎石的山坡上飞驰还是很刺激的，有些侧坡还是挺唬人的，好在全新索兰托L的操控让我满意。自然吸气发动机的动力输出就是平顺，这在越野路面上是一项优势。其实在这山坡上，最有野性的当属长城H9了。我将H9从恋恋不舍的博英手中抢了过来，想看看这有大梁的车到底会给我带来什么感觉，为什么博英抱着它不撒手。H9开起来果然是不同凡响，首先2.0T加9AT的动力系统不仅是在数字表面很范儿，实际动力输出也很出色。仪表中间的液晶屏也是大到了让人满意的程度。驾驶H9在非铺装路面奔跑还是很有感觉的，大有天不怕、地不怕的劲头。有一点让我感觉不习惯，就是方向盘对路面的反饋太敏感，尤其是在碎石上奔跑时，方向盘也一直在颠簸，很振手。
在回来的柏油路段，开上了斯柯达柯迪亚克，对于一般家庭来说，这可是一辆很实用的7座SUV，难怪陈熙一直夸奖这车如何如何，让我也有点动心，想想是否该换一辆柯迪亚克，毕竟它有着德国的制造水准，又有着捷克的艺术情结。作为一款7座SUV，柯迪亚克有着更灵巧的车身，可车内的空间很充足。第三代EA888发动机与新一代湿式7挡双离合的配合很出色，这也是大众的新一代黄金动力组合，带来了迅猛的动力爆发。柯迪亚克车内人性化配置很丰富，如驾驶员车门上还带有放雨伞的储藏盒。用手摸摸仪表台、座椅出色的工艺就不必说了，而车内、车外的一些细节还体现出了一种艺术美感。柯迪亚克还有各种越野路况选择功能，对于一款城市SUV来说，它也有着不少的野性，越开让我越喜欢柯迪亚克。 再回到全新索兰托L，当在加油站将油箱加满时，仪表显示一箱油可以跑540km，当回到城里，油表指针将近到达红线时，显示续航里程是30km，也就是说一箱油计算续航里程和我实际跑了480km的真实行驶里程很接近。我这几天的平均油耗是11.1L/100km，还是很理想的。总体感觉这款2.4L汽油直喷发动机虽然没有配备涡轮增压器，算不上很先锋，可燃油经济性还是十分出色的，自然吸气发动机动力爆发流畅的特点也带来了流畅的驾驶感受。
温文尔雅的徐博英很惊讶于哈弗H9的内饰设计及做工。一款顶配车型售价27.28万元的硬派越野车，可以营造出如此豪华的氛围，不由得心生好感，并开始对此行的未知充满了期待。要知道，本期SUV专题的目的地是塞外古道-黄草梁。虽然距离北京仅有111km，但是有超过2/3的路段为布满碎石、砂石的非铺装路面，可以说能够对身体和心理造成挑战。
北京伊始，哈弗H9所营造出的豪华氛围就时刻包围着我，宽大的真皮座椅不仅表面柔软，且内部支撑性十足，可以提供符合自己最舒适的坐姿。此外，前排带有电动腰部支撑和记忆功能的多向电动调节，可对前排驾乘人员的腰部起到很好的支撑和按摩作用，有助于消除驾驶疲劳。宽裕的纵向空间可以让驾乘人员的腿部得到很轻松地舒展。宽大而且平坦的第二排座椅，即便同时坐下三人也不会感到拥挤。而对于第3排座椅而言，成年人坐进去也不会显得局促。
这也就是为什么七座SUV所走俏的原因，巨大的空间能够装载更多的人和行李，较高的坐姿、其他车型所不具备的通过性能和可让驾驶者充满自信的四轮驱动性能等都是亮点。然而，真正敢在自己车型名称前写上越野车三个字的又是凤毛麟角。事实上，SUV与越野车有着本质的不同，在越野车逐渐被SUV车型所替代的今天，哈弗H9可谓逆势而上。至此，对于带有探索性的出行，哈弗H9绝对要比此行中的另外三款纯正SUV更具优势。
出发正处晨曦，行至109国道时，路面车辆也是寥寥无几，这就有了能够让我率先感受到哈弗H9公路行驶性能的条件。哈弗H9搭载了2.0L 涡轮增压发动机，在5500rpm时可以爆发出185kW的最大功率，在1800～4500rpm时可以输出355Nm的最大扭矩，与来自ZF的8挡手自一体变速器配合，动力表现充足。油门调校偏灵敏，初段加速流畅、迅速，只要踩下油门，立刻能感受到提速时所带来的后倾感，十分有效地抵消了非承载车身所带来的沉重感。
变速器换挡逻辑合理，当时速达到100km/h时，转速表仅为1900rpm。深踩油门踏板，挡位可以瞬时从8挡降入4挡，能够感受到动力得到了平顺连接，其间隙非常短暂。同时，在车速达到73km/h时，变速器就可以进入8挡。这对于油耗表现有着非常明显的帮助。
不过，当车辆行驶进起伏较大的盘山铺装路面后，非承载式车身的哈弗H9表现得似乎有些“水土不服”，首先是调校得偏软的刹车系统，或许是为了在越野时可以获得更精细的刹车而设定，初段和中段刹车踏板的制动力较小，毕竟车重和惯性都很大，路遇弯道提前减速时，总是令我感到信心不足，只有在接近刹车踏板的末端制动力才会出现，此时车头下沉得比较厉害，如果随着转向一起，车身姿态就会表现出明显的侧倾，甚至有时会启动双闪预警。
方向盘的虚位也不小，每一次入弯时，都要不断地进行微调才能保证车辆行驶路线的稳定。不过鉴于越野车的定位，这些表现也都属于正常。与另外三辆SUV比较，追求操控显然不是哈弗H9的强项，此时的我还是默默跟在后面为好。
哈弗H9采用非承载式车身结构，使用的是前双叉臂式独立悬架和后多连杆式非独立悬架，这套悬架系统在铺装路面上表现得较为舒适，悬架基本可以过滤掉路面带来的琐碎震动，遇到坑洼或减速带，基本都是一带而过，几乎没有多余震动传进驾驶室。并且得到了优化的NVH，使得胎噪声和发动机噪音基本被隔绝于窗外，不过风噪声还是比较明显的。
经过一段尘土飞扬的白羊石虎村道，我们来到了幽州峡谷的入口处，这里起，平缓的土路变成了跌宕起伏的碎石路面，虽然说这里算不上老掌沟千沟万壑那般艰险，但是面对34km的崎岖，对于车、人都算得上一项艰巨的考验。对此，我对手中的车辆带有大梁的哈弗H9充满了信心。而对于其他三款SUV，我也并不是太担心。因为它们毕竟属于SUV，可观的离地间隙、接近角和离去角，对于这种碎石路面也算是它们的主场。但是，为了照顾那辆轮胎扁平比仅为50的大众途昂，车队还是在此放慢了行进速度。
众所周知，带有大梁的非承载式的车身结构，才是硬派越野车的标配，其抗扭性、减振性都是承载式车身结构所无法比拟的。尤其在这种充满了不确定性的碎石路面上，更是得到了放大。哈弗H9搭载了博格华纳双速TOD智能四驱系统，能够在不同地形模式下实现对扭矩的智能分配，并且在后桥上使用了伊顿电子限滑差速器，能够对打滑的车轮施加一定的制动力。不過在碎石路面中，我并没有刻意调整驱动形式，只是将四驱调整为AUTO模式，此时哈弗H9更多地是用后轮在驱动，不过这套智能四驱系统会依据具体地形的变化对车轮进行实时的扭矩分配。
前进过程中，随然车身受到路况影响起伏较大，但是并没有发生轮胎打滑的现象，并且由于整车刚性强，更多的缓冲通过车架及悬挂系统化解，反而显得柔性明显。首先是车架间，前后多处柔性连接单元来承载车身，有效地衰减了路面震动。在通过崎岖路面时，哈弗H9表现出了应有的从容不迫，生硬的震动已被车架内的高弹性柔性连接单元化解，此时坐在车内的我，除了避免不了的晃动外，车内的震动已变得非常细微。这与承载式车身的SUV相比，舒适性提高得不是一星半点儿。不过，由于为越野路况而设定，方向盘受到路面的影响很大，此时为安全起见，双手需要进行3点和9点位扶正。 哈弗H9搭载的是固铂Discoverer HTS轮胎，型号为265/60 R18。这款轮胎虽然定位于城市路况，在铺装路面上高速行驶时，对于噪声的抑制和抓地力都有良好表现。但是其几何倒角技术的应用，增强了橡胶的稳定性，也有助于提高越野路况下的抓地力。并且，60的扁平比让我在这怪石嶙峋的幽州峡谷中，有比同事更多的精力去欣赏周边景色。
一个小时后，饱受碎石路面摧残的车队驶出了幽州峡谷，此行的目的地黄草梁近在眼前。不过，路面由碎石变为了随山势而绵延起伏的砂石路面。这也就预示着又一项挑战的到来。不同于崎岖的碎石路面，砂石路面表现松软，极为考验四驱系统和轮胎抓地力，而除了哈弗H9之外，其余三款SUV所搭载的轮胎都更偏向于公路行驶性能，所以路遇陡坡，打滑几乎成为了家常便饭，外加斯柯达科迪亚克的接近角较小，只能放弃前行。于是，只身前往的我将哈弗H9的四驱模式调整为了沙地模式。此时，已变为4H模式（高速四驱）的哈弗H9的动力几乎是在前、后50：50进行输出，前行过程中，遇到附着力低的地面，四驱系统就会迅速介入，将动力传递至有附着力车轮，从而使车辆轻松脱困、持续前进，整个过程非常流畅。而路遇坡度更大或者更为松软的土地路面时，用L4模式（低速四驱）模式，前后动力输出50：50固定，扭矩放大2.48倍，使得哈弗H9轻松地翻过山梁，越过沟壑，最终顺利到达黄草梁。
時间转眼已到正午，由于担心途昂这20英寸235/50扁平比的公路胎承受不住碎石简单而又粗暴的蹂躏。边走边拍，边吃边开，34km的碎石搓板路我们小心翼翼地走了2个小时。山路沿着山谷蜿蜒而上，时而峭岩壁立，时而林木郁葱，还不时有成群的山羊和野鸡出现。海拔高度从300米到1400米的升高过程，也实时更新在了途昂12.3英寸的全液晶仪表盘上。
站得高的人不一定看得远，但看得远的人必定站得高。良好的坐姿，硕大的身材即使是从视觉上也能给人以足够的安全感。行驶在层峦叠嶂的山谷中，坐在途昂忽忽悠悠的座舱里，享受着林木的静谧，感受着2.5T V6气吞山河的豪迈。
身为大众家族首款七座SUV，途昂就以5039×1989×1773mm的霸道尺寸和2980mm的轴距超越途锐，成为大众SUV家族新旗舰的同时，也让大众品牌涉足了全尺寸SUV领域。屹立于两侧的巨石映衬在平直硕大的车头上，双U形LED大灯冰冷淡定地注视着前方。前、后轮眉如同肌肉男般健硕有力，20寸双五辐轮圈在下方寂寞地转动着，仿佛在透露着对小尺寸同行者的不满。
530 V6的徽标在沙土覆盖的车尾显得分外显眼，这台代号为EA390的2.5L VR6发动机还是大众家族的处女秀。220kW的最大功率，500Nm的峰值扭矩，足以见得它的脾气不小。区别于Q7和途锐上使用的纵置V6发动机，横置平台、气缸15°夹角以及更轻的质量便是这台发动机的优势所在。与柯迪亚克同款的（DQ500）7挡双离合也是这台6缸机的搭档。途昂一共配备了8种驾驶模式，其中包括经济、舒适、标准、运动以及个性化5种公路模式，和雪地四驱、越野四驱以及越野四驱自定义3种越野模式，模式相比柯迪亚克更加丰富。4MOTION全时四驱系统日常可实现95：5的动力分配，当前轮失去抓地力时，电脑会将最多90%的扭矩传递给后轮，帮助车辆脱困。
虽然途昂的自适应悬架整体也是偏舒适的调校，但经过驼峰路或馒头包时，单侧车轮的避震筒并没有压缩得那么夸张。与高速过弯时的表现一样，途昂的侧向支撑表现很好，行经坚硬的碎石路悬挂的表现也非常干脆利索，不过二、三排乘客会感觉有些生硬。轻盈的转向阻尼与清晰的路面反馈反倒与庞大的车身格格不入，并不会带给你开船的感觉。面对黄草梁45°的土坡，在哈弗H9顺利通过后，我将途昂的驾驶模式锁定在了越野四驱，由于考虑到2980mm的轴距存在托底的风险，我选择侧上尝试。虽然能减少前唇及侧裙托底的风险，但小试牛刀造成交叉轴的窘境过后，我们发现途昂对角线单侧车轮的限滑能力并不理想，车轮疯狂打滑。考虑到途昂笨重的离去角，我最终还是放弃了继续尝试的念头。
显然，以硬派越野车的标准去考量途昂并不恰当，除了4MOTION四驱系统之外，我们并没有找到任何前桥、后桥或是中差的机械锁，前麦弗逊、后多连杆的悬挂设计也不是让你开着它在野外撒野用的。不过在碎石满地的烂路上，途昂隔音效果还是可圈可点，你听不到太多车外的噪音传进车内，交叉轴时也没有车体扭曲异响的声音。
电动行李厢门的一脚踹功能，帮助瘦小的女编辑庞炜在烈日下筑起了一片阴凉。饿得有些发慌的马爽迅速钻进了途昂409L的行李厢，他似乎已经知道了午饭就藏在途昂第三排座椅的下方，并非装饰的第三排座椅反而成为了他俩午餐纳凉的天堂。
一阵肆无忌惮地摆拍过后，我们结束了在黄草梁山坡上的撒野，开始了返程。沿路上，有吉姆尼、牧马人、BJ40组成车队，也在我们豁过的路旁来回游荡。由于有越野车队在后方紧逼，我们不得不加快了穿越的速度。从白羊石虎到沿河城，算下来我们比进山时少用了20分钟时间。终于抵达铺装路面了，途昂的公路性能终于可以得以施展了。不要被它V6的车标所吓倒，至少它的涡轮迟滞来得要比柯迪亚克明显。油门踏板的回弹力度还是一如既往的大众，倘若你含着油门踏板去小心翼翼地踩，2500rpm之前的那段轰油，会让你感觉到途昂的反应有些迟钝。2750rpm左右小海螺的爆发又会带给你一些突兀刺激，就像在告诉你我已经准备好了，让我们尽情地去放纵一下吧。如果你不喜欢这种冷不丁的刺激，切换至运动模式率先做好前戏，加速时的体感也会线性很多。想知道它有多快吗？6.9s的破百成绩足以说明一切。
或许是下山路的缘故，7挡双离合变速器换挡干脆利落，也经得起换挡拨片的玩弄，与发动机的配合让你挑不出毛病，对于右脚油门行程深浅的理解也十分到位。最最重要的是，与2.5T V6匹配的DQ500双离合在低速蠕行时的逻辑表现要比柯迪亚克稍好。细腻平顺的加速感受让EA390这颗新星获得了我们编辑部一致的好感，虽然不带闭缸功能，但滑行模式却也能为你省下不少的燃油。
相比起山谷中的碎石搓板路，我更喜欢将这只2.2吨的大家伙放到铺装路面上去耍耍。底盘富有韧性的绵密质感既能让你享受惬意的驾驶乐趣，又能给你信心十足的德系扎实感。与柯迪亚克一样，轻盈的转向助力并不受任何驾驶模式的左右，日常驾驶确实轻松，并且也很讨女性驾驶员的喜欢。不过在砂石路面时却要让你精神紧绷，稍一松开方向盘，淘气的前轮就会打乱你原本的行经路线，给你一个小惊喜。
旗舰SUV的隔音水平自然不会差，双层夹胶玻璃对环境噪音、路噪隔绝到位。至少100km/h以下的风噪并不会对车内静谧性造成干扰。发动机工作时的噪音与振动也被过滤得十分彻底，以至于检测启停系统是否工作时都要关闭音响，竖起耳朵才能感受得到。
后羿留给了我们一个太阳，让我们尽情地去感受四季轮回的风光。四驱的SUV给了我们希望，帮助我们在布满了荆棘与碎石的道路上奔向远方。因为前人的车辙，我们才没有在信号消失的山坳里迷失方向。因为对四驱的信任，我们才敢在黄草梁的山路上肆意歌唱。因为对大空间的向往，我们才在荒无人烟的山顶上筑起了一道道阴凉。
由于手中的四辆试驾车有三辆都是外地临牌，为了不给自己和交警增加烦恼，我们将目的地锁定在了京西门头沟一带的大山中。自主、合资、纯进口，中型、中大型，满足了这5个条件的四辆SUV组成的车队沿109国道向西快速行进。放在平时，早上8点的我肯定连家门都没出，当天的这个点却已出现在下苇甸的十字路口。50秒的红灯，后视镜中的索兰托打开了全景天窗，坐在副驾的摄影师崔凯正在嘲笑抓紧时间吞着包子的宋卫东。坐在途昂第二排的新媒体女主播庞炜则拉起侧窗遮阳帘，去抵御日光对她白嫩肌肤的侵袭。
柔和的晨光从后视镜中冉冉升起，反射在柯迪亚克那富有力量感的高腰线上。偏硬的悬架和细腻且保留了一定路感的转向，让刚才还有些犯困的我，逐渐沉迷于这样舒缓静谧的山路驾驶。“陈熙，快点超过前面的慢车，一会儿又是上山路了，现在靠滑行模式溜着跑不是浪费时间吗？”瞅瞅，短暂的自嗨很快就被手台中的抱怨所打破！平时说话做事都温文尔雅的美男子徐博英，在开上哈弗H9之后似乎是变了个人。身为车队中惟一一辆拥有非承载车身的大个儿，能在非铺装道路上一展身手，豁一豁馒头包与交叉轴，想必是他心里最期待的。
“对向无来车，后车可以超越”，“后车已完成超越，车队完整”。就这样的“一唱一和”我们在1个半小时的时间里完成了北京城区到门头沟沿河口村111km的铺装山路旅程。相比起2.4L自然吸气的索兰托，车长超5米、车宽近2米的途昂，还有自重大到过弯侧倾时都会起动双闪预警的哈弗H9，选择柯迪亚克去做头车还真是个明智之举。
4698×1883×1676mm这是柯迪亚克的三围尺寸，无论哪一项数据，都是今天车队的四辆车中最小的。尤其是车长，甚至要比同门兄弟五座途观L的4712mm还要短。不过2791mm的轴距却是超越了索兰托，挽回了一些数据上的颜面。相对“短小”的车身尺寸，还有那套途观L上也采用的2.0T第三代 EA888发动机+7挡DSG的动力组合，让柯迪亚克在狭窄的109国道超车赶路时如鱼得水。
这台2.0T的EA888在我们中国心十佳发动机评选上也是屡次获奖的机型，拥有双喷射、双可变凸轮轴正时、双可变气门正时、智能启停等核心科技。162kW/4500-6200rpm的最大功率，350Nm/1500-4400rpm的峰值扭矩，去带动一台整备质量1775kg外加两个人体重，总质量不到2吨的柯迪亚克也显得异常轻松。官标7.5s的百公里加速成绩也仅比500Nm的途昂慢上半秒。即便是在上坡的山路上，轻快的油门响应，线性且平顺的动力输出，不会带给你一丝笨重的感觉，相反会让你很容易上手且找到好感。
只要你的右腳足够温柔，只需踩下1/3的行程，这个名叫DQ500的7挡湿式双离合变速器就会神不知鬼不觉地升到7挡。保持车速50km/h以上松开油门踏板后的滑行模式也能帮你省下不少的燃油。当然，这套动力总成也能充分地领悟你的急脾气，路遇慢车地板油，连降4挡不发愁，也是它与你共事的必要本领。不过这个DQ500的忍耐力不怎么好，对它施以20km/h的车速蠕行时，它也会手忙脚乱地在2挡与3挡之间游离。
铺装的山路渐渐地走到了尽头，从109国道的斋堂北行16km，我们到达了沿河口村。这是一个分叉路口，左侧通往一线天，右侧通往我们的目的地幽州峡谷、白羊石虎村。虽然左侧的一线天也拥有不错的风景，但由于不少草根剧组在此地拍摄，我们也不方便去跟人家抢镜。“一会进去全是土，先在这休整一下，让崔凯把外观细节和内饰拍了，大家收拾一下中控台和行李厢。”估计是主编杨建军憋不住想放水了，开始在沉寂已久的手台中发言了。话音刚落，工作车里的马爽便迅速地拉开哈弗H9的侧尾门，去抢他那瓶垂涎已久的荔枝味脉动。
“瞧瞧人家自主品牌，第三排座椅都是电动的，你们的有吗？”身为本次出游领航员的孙燕初开始称赞起这辆哈弗H9。大概是因为他本人经常跑拉力赛的缘故，对于非承载车身的大块头，一定也有着特殊的好感。不过令人唏嘘的是，哈弗H9在立起第三排座椅后，行李厢剩余的储物空间却只能是忽略不计了。不过讽刺的是，身为车队中尺寸参数最小的柯迪亚克，在手动拉起第三排座椅后，却依然能保持190L左右的行李厢空间，拉起下方的盖板，遮物帘还能被整整齐齐地收入其中。而在放倒后两排座椅后，地板纯平的2065L储物空间，至少能从视觉感官上给足你好感。至于那个同父异母的上汽大众途昂，409-2415L的扩展能力，已经不是一般的家用紧凑型SUV所能够比拟的了。
牌子上刻着的“沿黄公路”是一条长约34km的门头沟国家步道。途经沿河口、关子、黄土嘴、白羊石虎、石羊沟大峡谷，最终到达黄草梁。是京西古道中天津关古道西段和白羊沟古道西段共同构成，属京西商旅、军事兼用古道，也是北京连接河北、山西、内蒙古的主要通道。与进村前的铺装山路不同，碎石路、搓板路、土路的混合路面对于车辆悬架以及轮胎都是十分严峻的考验。
与索兰托L和途昂一样，柯迪亚克也采用了前麦弗逊后多连杆的悬架组合。由于避震筒行程较长，弹簧阻尼也调校偏舒适，所以在铺装路面高速过弯时，你会感觉到明显的侧倾，方向盘也是从始至终的轻盈。柯迪亚克拥有经济、标准、运动、个性化、雪地共五种驾驶模式。Offroad模式也是顶配2.0T四驱版本才具备的专属本领。柯迪亚克这套4MOTION四驱系统，核心组件同样是来自博格华纳的第五代Haldex四驱系统，基于前驱平台的车型来打造。车辆在后桥差速器之前布置着一组电控多片离合器，用来分配前后轴的动力，轮间的动力分配则由EDS电子限滑来控制。 较长的悬架行程和偏舒适的调校，对于碎石路与搓板路有着很好的滤过作用。相对“短小的”车身在狭窄的步道上穿行得十分灵活。车身刚性很好，车轮弹跳、避震压缩的过程中并没有听到共振和异响。轻度越野路面，柯迪亚克也能够轻松通过，4MOTION四驱系统对空转的轮胎限滑还算及时，30度及以下的坡度对柯迪亚克来说无难度。虽然接近角设计得不错，但受制于悬架偏软的原因，上坡仰头后后悬会压缩明显，由于害怕托底，我们最终没能让柯迪亚克去完整地挑战黄草梁45°的斜坡。
在这次4个SUV的聚会中，宋卫东选择了外表憨态可掬的索兰托L。这款索兰托L是匹配了2.4L自然吸气汽油发动机的四驱7座定制版，也是今天这4款车中惟一的一款匹配自然吸气发动机的车型。从侧面看，它在今天聚会的4辆SUV中具有更加修长的车身，除了应用了LED日间行车灯这个小亮点外，新索兰托L的外表还是很朴实的。
坐上全新索兰托L的驾驶位，多功能方向盘还是挺好用，操作收音机等都挺方便。再看仪表，还比较传统，中间的小液晶屏有4页关于汽车的行驶信息选择，包含了平均油耗、续航里程、里程表、小计里程、已行驶时间、平均车速等行驶信息，该有的信息都有了。再把目光投向中控台，没有液晶屏的中控台让人有点失落，不过后加装显示屏及倒车影像会给车主带来更多实惠。好在有倒车辅助雷达的帮助，否则开这么大的车泊车真是个问题。驾驶员座椅是电动调节，可以让我很方便地找到舒服的驾驶位置。位于中控台后方的第二排空调出风口为第二排乘客提供了方便。第二排座椅可以前后移动，为第三排乘客带来了更好的空间。如果没有第三排乘客，第二排可以尽量后移以得到更充足的空间。可移动的第二排座椅让这个7座SUV具有了更高的空间利用率。而将第三排座椅放倒后，就形成了完美的后备厢平台，为放置物品带来了方便。这方便的设计惟一一点不足是，当有物品掉到第三排座椅缝隙中就很难取出了。总体上看，车内空间让人满意。
新索兰托L在低速驾驶时，操作方向盘非常轻松，而当在高速上，车速超过80km/h后，又会感受到非常沉稳的方向盘回馈，为高速驾驶带来了安全保障。6AT变速器表现比较中庸，在急加速时的降挡停顿会让我有种窒息的感觉，好在这窒息很快就过去了，之后动力的爆发还是很迅猛的。在均匀加速时这2.4L自然吸气发动机与6AT的配合很默契，动力输出十分流畅。这款变速器还有个特点，就是采取运动模式后，会延缓变速器升挡，让发动机保持更多的扭矩贮备以备再一次动力爆发，让发动机的扭矩随叫随到。在去往沿河城的盘山公路上，虽然在弯道上不能玩命豁车，可它的悬架支撑还是到位的，这款索兰托L带来了让人满意的驾驶感。
其实这4辆SUV，每辆车的动力都不凡，在门头沟的山路上，我驾驶了一段上海大众途昂，别看车大，可动力让我非常满意。2.5T V6发动机与7挡双离合变速器的配合默契，为拥有很大车身的途昂带来了出色的动力响应。在盘山公路上，途昂反馈力适中的方向盘带来了舒适且精准的转向，只是偏向舒适的悬架阻止了我的进一步欲望。总体上讲，上海大众途昂车内的空间和配置都让我满意，就是车太大，不是我这种小老百姓能够享受的。
我驾驶着全新索兰托L在沿河口村下了公路，来到乡间小路，这真是OFFROAD的山间小路，感觉索兰托L对震动的过滤让人满意，尤其是方向盘不会带来过多的颠簸感。在这颠簸且蜿蜒的山路上带来了舒适的操控感受。别看全新索兰托L的车身挺长，可驾驶起来还是很灵活的。一进山便看到了保存完好的明长城烽火台让我小激动了一会，路面虽然颠簸，全新索兰托L带来的舒适性不错。一边驾驶，一边欣赏着两侧的风景，不知不觉来到了白羊石虎村。这个村还是很有来头的，是古代宛平与怀来的交界。我们无心去寻找白羊石虎村的孤山石刻，在已经人去村空的村子里，我们发现了路边的一眼丼，旁边还有饮马的水槽，要知道这条路可是古代从北京去往内蒙古的重要通道，多少骡马、货物要从这里出关。一路上虽然是尘土飞扬，好在全新索兰托L的密封性能出色，室内见不到尘土。
在快到达黄草梁的地方我们就开始到山坡上撒欢了，驾驶全新索兰托L在充满碎石的山坡上飞驰还是很刺激的，有些侧坡还是挺唬人的，好在全新索兰托L的操控让我满意。自然吸气发动机的动力输出就是平顺，这在越野路面上是一项优势。其实在这山坡上，最有野性的当属长城H9了。我将H9从恋恋不舍的博英手中抢了过来，想看看这有大梁的车到底会给我带来什么感觉，为什么博英抱着它不撒手。H9开起来果然是不同凡响，首先2.0T加9AT的动力系统不仅是在数字表面很范儿，实际动力输出也很出色。仪表中间的液晶屏也是大到了让人满意的程度。驾驶H9在非铺装路面奔跑还是很有感觉的，大有天不怕、地不怕的劲头。有一点让我感觉不习惯，就是方向盘对路面的反饋太敏感，尤其是在碎石上奔跑时，方向盘也一直在颠簸，很振手。
在回来的柏油路段，开上了斯柯达柯迪亚克，对于一般家庭来说，这可是一辆很实用的7座SUV，难怪陈熙一直夸奖这车如何如何，让我也有点动心，想想是否该换一辆柯迪亚克，毕竟它有着德国的制造水准，又有着捷克的艺术情结。作为一款7座SUV，柯迪亚克有着更灵巧的车身，可车内的空间很充足。第三代EA888发动机与新一代湿式7挡双离合的配合很出色，这也是大众的新一代黄金动力组合，带来了迅猛的动力爆发。柯迪亚克车内人性化配置很丰富，如驾驶员车门上还带有放雨伞的储藏盒。用手摸摸仪表台、座椅出色的工艺就不必说了，而车内、车外的一些细节还体现出了一种艺术美感。柯迪亚克还有各种越野路况选择功能，对于一款城市SUV来说，它也有着不少的野性，越开让我越喜欢柯迪亚克。 再回到全新索兰托L，当在加油站将油箱加满时，仪表显示一箱油可以跑540km，当回到城里，油表指针将近到达红线时，显示续航里程是30km，也就是说一箱油计算续航里程和我实际跑了480km的真实行驶里程很接近。我这几天的平均油耗是11.1L/100km，还是很理想的。总体感觉这款2.4L汽油直喷发动机虽然没有配备涡轮增压器，算不上很先锋，可燃油经济性还是十分出色的，自然吸气发动机动力爆发流畅的特点也带来了流畅的驾驶感受。
温文尔雅的徐博英很惊讶于哈弗H9的内饰设计及做工。一款顶配车型售价27.28万元的硬派越野车，可以营造出如此豪华的氛围，不由得心生好感，并开始对此行的未知充满了期待。要知道，本期SUV专题的目的地是塞外古道-黄草梁。虽然距离北京仅有111km，但是有超过2/3的路段为布满碎石、砂石的非铺装路面，可以说能够对身体和心理造成挑战。
北京伊始，哈弗H9所营造出的豪华氛围就时刻包围着我，宽大的真皮座椅不仅表面柔软，且内部支撑性十足，可以提供符合自己最舒适的坐姿。此外，前排带有电动腰部支撑和记忆功能的多向电动调节，可对前排驾乘人员的腰部起到很好的支撑和按摩作用，有助于消除驾驶疲劳。宽裕的纵向空间可以让驾乘人员的腿部得到很轻松地舒展。宽大而且平坦的第二排座椅，即便同时坐下三人也不会感到拥挤。而对于第3排座椅而言，成年人坐进去也不会显得局促。
这也就是为什么七座SUV所走俏的原因，巨大的空间能够装载更多的人和行李，较高的坐姿、其他车型所不具备的通过性能和可让驾驶者充满自信的四轮驱动性能等都是亮点。然而，真正敢在自己车型名称前写上越野车三个字的又是凤毛麟角。事实上，SUV与越野车有着本质的不同，在越野车逐渐被SUV车型所替代的今天，哈弗H9可谓逆势而上。至此，对于带有探索性的出行，哈弗H9绝对要比此行中的另外三款纯正SUV更具优势。
出发正处晨曦，行至109国道时，路面车辆也是寥寥无几，这就有了能够让我率先感受到哈弗H9公路行驶性能的条件。哈弗H9搭载了2.0L 涡轮增压发动机，在5500rpm时可以爆发出185kW的最大功率，在1800～4500rpm时可以输出355Nm的最大扭矩，与来自ZF的8挡手自一体变速器配合，动力表现充足。油门调校偏灵敏，初段加速流畅、迅速，只要踩下油门，立刻能感受到提速时所带来的后倾感，十分有效地抵消了非承载车身所带来的沉重感。
变速器换挡逻辑合理，当时速达到100km/h时，转速表仅为1900rpm。深踩油门踏板，挡位可以瞬时从8挡降入4挡，能够感受到动力得到了平顺连接，其间隙非常短暂。同时，在车速达到73km/h时，变速器就可以进入8挡。这对于油耗表现有着非常明显的帮助。
不过，当车辆行驶进起伏较大的盘山铺装路面后，非承载式车身的哈弗H9表现得似乎有些“水土不服”，首先是调校得偏软的刹车系统，或许是为了在越野时可以获得更精细的刹车而设定，初段和中段刹车踏板的制动力较小，毕竟车重和惯性都很大，路遇弯道提前减速时，总是令我感到信心不足，只有在接近刹车踏板的末端制动力才会出现，此时车头下沉得比较厉害，如果随着转向一起，车身姿态就会表现出明显的侧倾，甚至有时会启动双闪预警。
方向盘的虚位也不小，每一次入弯时，都要不断地进行微调才能保证车辆行驶路线的稳定。不过鉴于越野车的定位，这些表现也都属于正常。与另外三辆SUV比较，追求操控显然不是哈弗H9的强项，此时的我还是默默跟在后面为好。
哈弗H9采用非承载式车身结构，使用的是前双叉臂式独立悬架和后多连杆式非独立悬架，这套悬架系统在铺装路面上表现得较为舒适，悬架基本可以过滤掉路面带来的琐碎震动，遇到坑洼或减速带，基本都是一带而过，几乎没有多余震动传进驾驶室。并且得到了优化的NVH，使得胎噪声和发动机噪音基本被隔绝于窗外，不过风噪声还是比较明显的。
经过一段尘土飞扬的白羊石虎村道，我们来到了幽州峡谷的入口处，这里起，平缓的土路变成了跌宕起伏的碎石路面，虽然说这里算不上老掌沟千沟万壑那般艰险，但是面对34km的崎岖，对于车、人都算得上一项艰巨的考验。对此，我对手中的车辆带有大梁的哈弗H9充满了信心。而对于其他三款SUV，我也并不是太担心。因为它们毕竟属于SUV，可观的离地间隙、接近角和离去角，对于这种碎石路面也算是它们的主场。但是，为了照顾那辆轮胎扁平比仅为50的大众途昂，车队还是在此放慢了行进速度。
众所周知，带有大梁的非承载式的车身结构，才是硬派越野车的标配，其抗扭性、减振性都是承载式车身结构所无法比拟的。尤其在这种充满了不确定性的碎石路面上，更是得到了放大。哈弗H9搭载了博格华纳双速TOD智能四驱系统，能够在不同地形模式下实现对扭矩的智能分配，并且在后桥上使用了伊顿电子限滑差速器，能够对打滑的车轮施加一定的制动力。不過在碎石路面中，我并没有刻意调整驱动形式，只是将四驱调整为AUTO模式，此时哈弗H9更多地是用后轮在驱动，不过这套智能四驱系统会依据具体地形的变化对车轮进行实时的扭矩分配。
前进过程中，随然车身受到路况影响起伏较大，但是并没有发生轮胎打滑的现象，并且由于整车刚性强，更多的缓冲通过车架及悬挂系统化解，反而显得柔性明显。首先是车架间，前后多处柔性连接单元来承载车身，有效地衰减了路面震动。在通过崎岖路面时，哈弗H9表现出了应有的从容不迫，生硬的震动已被车架内的高弹性柔性连接单元化解，此时坐在车内的我，除了避免不了的晃动外，车内的震动已变得非常细微。这与承载式车身的SUV相比，舒适性提高得不是一星半点儿。不过，由于为越野路况而设定，方向盘受到路面的影响很大，此时为安全起见，双手需要进行3点和9点位扶正。 哈弗H9搭载的是固铂Discoverer HTS轮胎，型号为265/60 R18。这款轮胎虽然定位于城市路况，在铺装路面上高速行驶时，对于噪声的抑制和抓地力都有良好表现。但是其几何倒角技术的应用，增强了橡胶的稳定性，也有助于提高越野路况下的抓地力。并且，60的扁平比让我在这怪石嶙峋的幽州峡谷中，有比同事更多的精力去欣赏周边景色。
一个小时后，饱受碎石路面摧残的车队驶出了幽州峡谷，此行的目的地黄草梁近在眼前。不过，路面由碎石变为了随山势而绵延起伏的砂石路面。这也就预示着又一项挑战的到来。不同于崎岖的碎石路面，砂石路面表现松软，极为考验四驱系统和轮胎抓地力，而除了哈弗H9之外，其余三款SUV所搭载的轮胎都更偏向于公路行驶性能，所以路遇陡坡，打滑几乎成为了家常便饭，外加斯柯达科迪亚克的接近角较小，只能放弃前行。于是，只身前往的我将哈弗H9的四驱模式调整为了沙地模式。此时，已变为4H模式（高速四驱）的哈弗H9的动力几乎是在前、后50：50进行输出，前行过程中，遇到附着力低的地面，四驱系统就会迅速介入，将动力传递至有附着力车轮，从而使车辆轻松脱困、持续前进，整个过程非常流畅。而路遇坡度更大或者更为松软的土地路面时，用L4模式（低速四驱）模式，前后动力输出50：50固定，扭矩放大2.48倍，使得哈弗H9轻松地翻过山梁，越过沟壑，最终顺利到达黄草梁。
時间转眼已到正午，由于担心途昂这20英寸235/50扁平比的公路胎承受不住碎石简单而又粗暴的蹂躏。边走边拍，边吃边开，34km的碎石搓板路我们小心翼翼地走了2个小时。山路沿着山谷蜿蜒而上，时而峭岩壁立，时而林木郁葱，还不时有成群的山羊和野鸡出现。海拔高度从300米到1400米的升高过程，也实时更新在了途昂12.3英寸的全液晶仪表盘上。
站得高的人不一定看得远，但看得远的人必定站得高。良好的坐姿，硕大的身材即使是从视觉上也能给人以足够的安全感。行驶在层峦叠嶂的山谷中，坐在途昂忽忽悠悠的座舱里，享受着林木的静谧，感受着2.5T V6气吞山河的豪迈。
身为大众家族首款七座SUV，途昂就以5039×1989×1773mm的霸道尺寸和2980mm的轴距超越途锐，成为大众SUV家族新旗舰的同时，也让大众品牌涉足了全尺寸SUV领域。屹立于两侧的巨石映衬在平直硕大的车头上，双U形LED大灯冰冷淡定地注视着前方。前、后轮眉如同肌肉男般健硕有力，20寸双五辐轮圈在下方寂寞地转动着，仿佛在透露着对小尺寸同行者的不满。
530 V6的徽标在沙土覆盖的车尾显得分外显眼，这台代号为EA390的2.5L VR6发动机还是大众家族的处女秀。220kW的最大功率，500Nm的峰值扭矩，足以见得它的脾气不小。区别于Q7和途锐上使用的纵置V6发动机，横置平台、气缸15°夹角以及更轻的质量便是这台发动机的优势所在。与柯迪亚克同款的（DQ500）7挡双离合也是这台6缸机的搭档。途昂一共配备了8种驾驶模式，其中包括经济、舒适、标准、运动以及个性化5种公路模式，和雪地四驱、越野四驱以及越野四驱自定义3种越野模式，模式相比柯迪亚克更加丰富。4MOTION全时四驱系统日常可实现95：5的动力分配，当前轮失去抓地力时，电脑会将最多90%的扭矩传递给后轮，帮助车辆脱困。
虽然途昂的自适应悬架整体也是偏舒适的调校，但经过驼峰路或馒头包时，单侧车轮的避震筒并没有压缩得那么夸张。与高速过弯时的表现一样，途昂的侧向支撑表现很好，行经坚硬的碎石路悬挂的表现也非常干脆利索，不过二、三排乘客会感觉有些生硬。轻盈的转向阻尼与清晰的路面反馈反倒与庞大的车身格格不入，并不会带给你开船的感觉。面对黄草梁45°的土坡，在哈弗H9顺利通过后，我将途昂的驾驶模式锁定在了越野四驱，由于考虑到2980mm的轴距存在托底的风险，我选择侧上尝试。虽然能减少前唇及侧裙托底的风险，但小试牛刀造成交叉轴的窘境过后，我们发现途昂对角线单侧车轮的限滑能力并不理想，车轮疯狂打滑。考虑到途昂笨重的离去角，我最终还是放弃了继续尝试的念头。
显然，以硬派越野车的标准去考量途昂并不恰当，除了4MOTION四驱系统之外，我们并没有找到任何前桥、后桥或是中差的机械锁，前麦弗逊、后多连杆的悬挂设计也不是让你开着它在野外撒野用的。不过在碎石满地的烂路上，途昂隔音效果还是可圈可点，你听不到太多车外的噪音传进车内，交叉轴时也没有车体扭曲异响的声音。
电动行李厢门的一脚踹功能，帮助瘦小的女编辑庞炜在烈日下筑起了一片阴凉。饿得有些发慌的马爽迅速钻进了途昂409L的行李厢，他似乎已经知道了午饭就藏在途昂第三排座椅的下方，并非装饰的第三排座椅反而成为了他俩午餐纳凉的天堂。
一阵肆无忌惮地摆拍过后，我们结束了在黄草梁山坡上的撒野，开始了返程。沿路上，有吉姆尼、牧马人、BJ40组成车队，也在我们豁过的路旁来回游荡。由于有越野车队在后方紧逼，我们不得不加快了穿越的速度。从白羊石虎到沿河城，算下来我们比进山时少用了20分钟时间。终于抵达铺装路面了，途昂的公路性能终于可以得以施展了。不要被它V6的车标所吓倒，至少它的涡轮迟滞来得要比柯迪亚克明显。油门踏板的回弹力度还是一如既往的大众，倘若你含着油门踏板去小心翼翼地踩，2500rpm之前的那段轰油，会让你感觉到途昂的反应有些迟钝。2750rpm左右小海螺的爆发又会带给你一些突兀刺激，就像在告诉你我已经准备好了，让我们尽情地去放纵一下吧。如果你不喜欢这种冷不丁的刺激，切换至运动模式率先做好前戏，加速时的体感也会线性很多。想知道它有多快吗？6.9s的破百成绩足以说明一切。
或许是下山路的缘故，7挡双离合变速器换挡干脆利落，也经得起换挡拨片的玩弄，与发动机的配合让你挑不出毛病，对于右脚油门行程深浅的理解也十分到位。最最重要的是，与2.5T V6匹配的DQ500双离合在低速蠕行时的逻辑表现要比柯迪亚克稍好。细腻平顺的加速感受让EA390这颗新星获得了我们编辑部一致的好感，虽然不带闭缸功能，但滑行模式却也能为你省下不少的燃油。
相比起山谷中的碎石搓板路，我更喜欢将这只2.2吨的大家伙放到铺装路面上去耍耍。底盘富有韧性的绵密质感既能让你享受惬意的驾驶乐趣，又能给你信心十足的德系扎实感。与柯迪亚克一样，轻盈的转向助力并不受任何驾驶模式的左右，日常驾驶确实轻松，并且也很讨女性驾驶员的喜欢。不过在砂石路面时却要让你精神紧绷，稍一松开方向盘，淘气的前轮就会打乱你原本的行经路线，给你一个小惊喜。
旗舰SUV的隔音水平自然不会差，双层夹胶玻璃对环境噪音、路噪隔绝到位。至少100km/h以下的风噪并不会对车内静谧性造成干扰。发动机工作时的噪音与振动也被过滤得十分彻底，以至于检测启停系统是否工作时都要关闭音响，竖起耳朵才能感受得到。
后羿留给了我们一个太阳，让我们尽情地去感受四季轮回的风光。四驱的SUV给了我们希望，帮助我们在布满了荆棘与碎石的道路上奔向远方。因为前人的车辙，我们才没有在信号消失的山坳里迷失方向。因为对四驱的信任，我们才敢在黄草梁的山路上肆意歌唱。因为对大空间的向往，我们才在荒无人烟的山顶上筑起了一道道阴凉。