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马来西亚对其汽车20余年发展路径的反思正在进行，宝腾汽车在反对被外控制的基础上，开始想在中国和印度寻找机会
宝腾(Proton)汽车走到了十字路口。
在马来西亚，围绕宝腾汽车（(5304.KU)该驶向何方的争论，仍在继续之中。现在的困局是：一方面，马来西亚要保持这家最大汽车制造商独立发展的能力；一方面宝腾汽车欲联手一家或多家跨国汽车公司，获得技术与自己方面的支持，但不能出让公司的股权。
显然，这是一个两难的选择。
2006年3月14日，美国申请破产的德尔福高层急飞大马，欲与宝腾的大股东磋商合作之事。德尔福在马来西亚Kuala Terengganu建有一家合资工厂，在它的北美业务遭受重创后，挽救北美之外的生产基地避免破产带来的影响，成为公司的头等大事。快速增长的亚洲市场，无疑是首选，而深陷囹圄的宝腾汽车恰是最合适的目标。德尔福希望能够帮助宝腾汽车在产品质量、生产效率等方面提供帮助。
宝腾汽车由马来西亚前总理马哈蒂尔·穆罕默德（Mahathir Mohamad）在1983年发起建立。在将汽车制造列为重要制造业内容后，宝腾首先与日本三菱汽车进行了合资合作，开始借鉴三菱的汽车相关技术。在宝腾成立之初，三菱汽车持有16％的股权。
1985年，宝腾生产出第一款轿车Saga下线，它拉开了这家马来西亚国有最大汽车制造商独立运作的序幕。借助于三菱汽车的支持，宝腾先后向市场投放了satria、Waja、wira系列轿车，此外还借助雪铁龙的技术推出了Tiara系列汽车。
上世纪90年代初，宝腾达到了历史发展的高峰，市场占有率达到57％～60％，完全主导了马来西亚汽车市场。彼时，为满足对发动机技术的需求，宝腾汽车收购了英国莲花轿车，由此进入海外扩张期。在英国、意大利、澳大利亚等市场建立生产工厂，并夺取了一定的海外市场份额。
但是2000年以来，宝腾汽车逐渐显出疲乏状态，直到今天出现连续亏损的局面。对于宝腾汽车，现在更为紧迫的情势是，如果它无法在短期内改变继续亏损的局面，且市场份额继续下降。以丰田、日产、本田为主的跨国汽车公司，正在夺取更多的市场。
中国汽车也乘势而入。2006年3月中旬，中国的廉价车私营制造商吉利汽车终于被允许在马组装汽车，并且其组装的部分汽车可在马直接销售。此前，因担心冲击本国低价车制造业，大马从未如此松口。
内忧外困之下，宝腾选择了走出大马的道路，维持本土、英国、意大利等市场的营运，并继续在全球市场中选择合适的落脚点，这次它选择了中国和印度。
面对跨国汽车公司全球化的操作，宝腾的运作模式，对包括中国在内的、新兴市场的汽车制造商的生存，都是一种映射。
反对与大众合资
2006年2月20日，马来西亚总理兼财政部长阿卜杜拉·巴达维（Abdullah Ahmad Badawi）就宝腾汽车的发展表态，他认为宝腾汽车必须要寻找一个跨国汽车公司，作为自己的合作伙伴，以提高公司的产品质量、研发等技术水平和生产效率。
但是在这位大马总理看来，宝腾是马来西亚汽车的钢铁巨人，是马来西亚汽车工业独立存在的标志，它的股权不可能卖给任何国外资本。处于战略层面的考量，宝腾汽车的合作对象，必须具备这样的条件：愿意长期进入马来西亚市场，为宝腾汽车提供先进生产技术、发动机研发、产品设计等方面支持，而且双方必须完全是一种战略联盟方式的合作。
巴达维此言一出，立即引起轩然大波，将宝腾未来发展道路的争论推向前台。
其实，近两年以来，宝腾汽车一直在寻找合适的发展道路，并且逐渐形成了两种对立的说法：一种观点主张采取合资，大致类似于中国汽车自上世纪80年代以来的主要模式；一种观点则坚持要求宝腾独立于跨国汽车公司力量之外存在，马来西亚应制定更严格的保护措施，帮助本土的厂家争取更多的空间和时间，以便提高企业的竞争力。
在这一争论持续的过程中，宝腾开始在世界范围内寻找目标。
2004年10月，宝腾与德国大众签订了合作的谅解备忘录，双方开始探讨合作方式。宝腾当时CEO Tengku Mahaleel组成的管理层认为，他们与大众汽车采取合资合作的方式，但是双方的合作将主要集中在技术领域，以便能从大众汽车获得必要的生产和车型等方面的支持，双方的谈判也在按照这样的节奏进行。
不过，对大众而言，与宝腾进行合作，显然有其深远的战略考虑。如果能将大马作为其在亚太地区的主要生产基地之一，大众在这一地区会获得更多利益。随着长时间的接触，德国大众将自身意图表达得越来越清楚。
大众汽车计划掌控合资公司至少51％的股份。鉴于马来西亚国有的投资机构Khazanah持有宝腾42.7%的股比，大众计划购买其30％的股权，其余的部分从其他马来西亚的投资机构手中购买，从而进一步增强在合资公司中的话语权。
随着宝腾和大众谈判的深入，宝腾内部的管理层承受的压力越来越大，并最终爆发了高层人事地震。
2005年7月中旬，Tengku Mahaleel组成的管理团队数人离职。他表示，按照WTO的规定，马来西亚要到2020年才能开放国内市场，与大众汽车进行合资无异于将宝腾汽车卖给德国，这是他不愿意看到的事情。
与此同时，马来西亚的自由贸易协定签订后，国外汽车必然会大量进入当地市场，对宝腾和Perusahaan（马来西亚最大的本土私营汽车制造商）的生存是一种巨大的威胁。他甚至将合资称为“低劣的手段”。
2005年8月初，宝腾汽车包括财务运营官在内的两名高管也离开了公司，将宝腾汽车反对与大众成立合资公司之事再次扩大。
之后，宝腾与大众的谈判也陷入僵局。
围绕合资与否，马来西亚政府及其与宝腾相关的力量展开了一场口水战，甚至对马来西亚之前出台的汽车产业政策，特别是进口许可证制度（AP），给予了猛烈的攻击。5个月后，这场口水战有了暂时的结果，主张宝腾汽车以“自我”为中心发展的力量胜出。
2006年1月13日，大众汽车宣布双方进行合资谈判的计划失败。未来两家汽车公司的合作，将局限在部分项目上，但没有透露过多细节。
内忧外困
放弃与大众汽车合资合作后，营运状况不断恶化的宝腾汽车仍在选择能够满足它们合作要求的合作对象。但在不断变化的马来西亚汽车市场中，留给宝腾继续寻找的时间实在有限。
宝腾的问题在度过相对平稳的2000年初后不断暴露。由于三菱汽车其时也陷入危机，自顾不暇，不仅无力对宝腾进行技术支持，更是逐步卖出所持宝腾股份。宝腾汽车在产品质量、售后服务、未来车型的研发、对先进汽车技术的投入上陷入困境。
宝腾汽车的海外开拓并无实质建树，而其国内市场也不断丧失。2005年，宝腾在马来西亚的市场占有率从2004年34％下降到了30％。
如果说这仅仅是宝腾内部的问题，那么马来西亚本土与日本之间自由贸易协定的签署，则将宝腾抑或说是马来西亚汽车工业的问题推向了外部。
2005年5月底，马来西亚与日本签订了自由贸易协定（FTA）的草案，到2008年之前，马来西亚将逐步降低日本汽车零部件进口的关税，在一定程度上开发马来西亚市场，允许日本汽车制造商将马来西亚变成世界级的生产基地。
以宝腾为代表的马来西亚汽车工业的问题恶化了。丰田们的产品在质量、价格等方面的优势越来越吸引当地消费者。而日本汽车也趁此机会加快进入这一市场的步伐。
2006年2月21日，丰田在马来西亚的工厂（UMW Toyota）称，其今年计划在当地销售10万辆汽车，市场占有率达到16％。毫无疑问，这是一种进攻的信号。在刚刚过去的一年，丰田马来西亚工厂共销售了9.2万辆汽车。为在这一充满机遇的市场立足，丰田不想错过任何机会。
基于此计划，丰田今年计划推出三款新车，而在2006年4月份之前，丰田将推出2款新车，Vios、花冠 Altis 和皇冠系列轿车将很快落地。同时将与IBM合作的成果推广到这一市场，在售后服务、采购、市场预测等方面力争与丰田全球同步，确保能达到年终的销售计划。
同时，本田、日产、现代等跨国汽车公司都加重了当地的筹码。预计，2006年他们将占领马来西亚30％～33％的市场。换言之，宝腾的市场占有率和销售将继续萎缩。
据马来西亚汽车工业组织（MAA）统计，2005年整个马来西亚汽车市场的销售增长了13％，达到55.1万辆。其中，宝腾汽车的销售同比下降了3个百分点，销量仅为16.6万辆。由于受马来西亚经济增长速度、油价和原材料上涨等因素的制约，预计2006年马来西亚汽车市场的增长速度同比将放缓，销量当在55.7万～55.8万辆之间，本土汽车制造商的压力将会更大。
市场很快应验了这样的预测。
2006年2月23日，马来西亚汽车工业组织称，1月份马来西亚商用汽车的销售同比增长39.2％，达到1.2万辆；而乘用车的销量则下降了7.2％，销量为2.9万辆。其中，宝腾和Perusahaan两家本土汽车制造商的销量在去年2.49万辆的基础上下降到2.54万辆；以丰田为首的跨国汽车公司则取得了11.4％的增长，销量为1.59万辆。
2月28日，宝腾汽车公布了第三季度的经营情况，与去年同期相比，其收益下降了39％，再次加重了宝腾汽车的赢利压力。据大马本土研究人士的分析，这种状况可能还要持续。
市场的不断变化，再次增加了宝腾的压力。已经连续两个季度亏损的宝腾汽车，要想挽回主导市场的状况，必须加快新车型上市的速度，必须尽快改革。
到中国去、到印度去
这时，宝腾汽车作出了选择的第一步。
2006年 2月2日，宝腾汽车宣布与日本三菱汽车再次建立新的合作关系。此前的合作关系2004年结束，当时，陷入巨亏的三菱将手中已经减少到7.92％的合资股份全部卖予宝腾。
此次双方进行新的合作后，宝腾特别声明双方并不存在合资关系，仅是技术合作。其合作内容主要包括在四个方面：产品开发、零部件供应、生产制造和质量控制方面的技术支持、拓展并优化现有的生产设施。
根据双方签订的谅解备忘录，宝腾汽车的新产品将于年内下线，且极有可能是基于宝腾现有平台上改进的三菱MPV。
与三菱汽车的新合作，可以暂缓宝腾与大众之间的伤痛。艾文纽证券行因此将宝腾的投资级别变成“跟随大市”，他们认为宝腾股价较现有价格有10%的潜在升幅。也正是因为获得了三菱汽车的技术支持，宝腾汽车选择了一条“向外”的道路。
在英国，宝腾将继续持有莲花汽车80％的股权，而非如外界所言将手中的股权卖出,其总经理Syed Zainal Abidin表示，莲花汽车对宝腾提升制造系统的能力支持、品牌影响力、人员培训等方面有重要的意义，“我们现在还没有对莲花股权处置的思路，”他说。
以马来西亚现在管理团队的分析，宝腾汽车走出大马，才是唯一的出路。莲花汽车是宝腾实现这一目标的重要基础，而且宝腾希望能走得更远。
这次他们选择了中国和印度。
2年前，宝腾汽车曾计划进入中国市场，在这个全球增长速度最快的地方攫取足够的资金和市场占有率。以宝腾的雄心，他们能够拿出20亿元人民币，在中国建立生产工厂。不过在经历一番折腾之后，这个目标仍然停留在字面上。
当把未来的市场寄托在大马之外后，宝腾现在的管理团队认为，他们在中国市场仍然有机会。这个市场对宝腾现在生产线上的产品仍然有相当大需求量，中档与中低档轿车是中国销量最大的轿车，吉利、奇瑞等厂家的空间就是宝腾的机会。
宝腾汽车表示，他们正在与中国本土的2～4家汽车制造商联系，有望在2006年之内达成结果。为了使中国的合作伙伴对其有信心，宝腾已经就其成本控制、具体车型在中国的空间，作出了具体的计划。只要中国合作伙伴同意他们提出的计划，1年之内，宝腾的轿车将会在中国落地。在产品选择上，将侧重以宝腾现有的A、B级车型为基础。不过，宝腾并没有透露这些厂家的名字。
与对中国市场的兴趣相同，宝腾汽车还在积极筹划再次进入印度市场。
３年前，宝腾汽车曾与印度Hindustan汽车商谈合作，后由于三菱汽车的原因，这次合作草草结束，但宝腾并没有忘记这一次印度之行。2006年2月17日，宝腾宣布再次与印度Hindustan汽车和Mahindra and Mahindra汽车进行商谈，计划在印度建立生产工厂。
为能尽快与中国和印度的合作伙伴达成合作协议，宝腾表示，他们愿意与这些合作伙伴分享莲花汽车的成熟技术和部分车型。
马来西亚新汽车政策10项策略（2005年10月18日颁布）
设立工业调整基金
政府决定设立工业调整基金（Industrial Adjustment Fund）以便帮助大马现有的本地汽车生产商面对日益剧增的竞争和自由市场所带来的挑战。
以上的奖掖拥有多项模式例如免息贷款和多项补助金匹配，包括提升汽车机械装置、汽车配件发展成本、改善汽车科技。在这项基金分配方面，政府将会分发详细的资料给汽车业者，即汽车生产商、汽车代理商以及零件和配件生产商。
设定汽车零件和配件生产商的津贴
此举为国内汽车零件和配件生产商安排与双边自由贸易协议伙伴（FTAs）合作机会，以便加强我国厂商的竞争能力，涉及的领域包括提升素质、提高市场捷径、改善技术和在我国设立检验中心，同时通过东盟自由贸易区和自由贸易协议实行全球供应计划，以便帮助我国厂商和主要汽车公司建立全球供应连锁体系。
提供训练基金给汽车业者和相关领域业者
此举乃为提升员工和技术人员的素质，此项奖掖将通过人力资源部实行。
提供研究及发展奖掖给所有汽车生产商、零件和配件生产商
为汽车工业设定生产中心
这些中心将建在吉打莪仑、槟城柏淡和北海、彭亨北根、霹雳（丹绒马林），以及雪州（沙亚南和万挠），政府并不鼓励汽车生产商在指定的生产中心以外设立其他的生产中心。
防止不合规格的汽车产品进入
马来西亚政府将会指示陆路交通局（JPJ）和环境局（JAS）负责此项工作，确保工业与标准达到规格。
设立基金，扩大对本地汽车工业从业者引进新技术的拨款
提供市场发展拨款予中小型汽车从业者
此举让他们加强发展其出口业务，扩大出口市场。在此优惠下，业者将可以向政府申请有关开支的50％拨款津贴。
提供特别优惠政策给予那些有助于本地汽车制造领域技术进步的从业者
政府将会冻结发出AP准证。
来源：《新汽车》整理
宝腾(Proton)汽车走到了十字路口。
在马来西亚，围绕宝腾汽车（(5304.KU)该驶向何方的争论，仍在继续之中。现在的困局是：一方面，马来西亚要保持这家最大汽车制造商独立发展的能力；一方面宝腾汽车欲联手一家或多家跨国汽车公司，获得技术与自己方面的支持，但不能出让公司的股权。
显然，这是一个两难的选择。
2006年3月14日，美国申请破产的德尔福高层急飞大马，欲与宝腾的大股东磋商合作之事。德尔福在马来西亚Kuala Terengganu建有一家合资工厂，在它的北美业务遭受重创后，挽救北美之外的生产基地避免破产带来的影响，成为公司的头等大事。快速增长的亚洲市场，无疑是首选，而深陷囹圄的宝腾汽车恰是最合适的目标。德尔福希望能够帮助宝腾汽车在产品质量、生产效率等方面提供帮助。
宝腾汽车由马来西亚前总理马哈蒂尔·穆罕默德（Mahathir Mohamad）在1983年发起建立。在将汽车制造列为重要制造业内容后，宝腾首先与日本三菱汽车进行了合资合作，开始借鉴三菱的汽车相关技术。在宝腾成立之初，三菱汽车持有16％的股权。
1985年，宝腾生产出第一款轿车Saga下线，它拉开了这家马来西亚国有最大汽车制造商独立运作的序幕。借助于三菱汽车的支持，宝腾先后向市场投放了satria、Waja、wira系列轿车，此外还借助雪铁龙的技术推出了Tiara系列汽车。
上世纪90年代初，宝腾达到了历史发展的高峰，市场占有率达到57％～60％，完全主导了马来西亚汽车市场。彼时，为满足对发动机技术的需求，宝腾汽车收购了英国莲花轿车，由此进入海外扩张期。在英国、意大利、澳大利亚等市场建立生产工厂，并夺取了一定的海外市场份额。
但是2000年以来，宝腾汽车逐渐显出疲乏状态，直到今天出现连续亏损的局面。对于宝腾汽车，现在更为紧迫的情势是，如果它无法在短期内改变继续亏损的局面，且市场份额继续下降。以丰田、日产、本田为主的跨国汽车公司，正在夺取更多的市场。
中国汽车也乘势而入。2006年3月中旬，中国的廉价车私营制造商吉利汽车终于被允许在马组装汽车，并且其组装的部分汽车可在马直接销售。此前，因担心冲击本国低价车制造业，大马从未如此松口。
内忧外困之下，宝腾选择了走出大马的道路，维持本土、英国、意大利等市场的营运，并继续在全球市场中选择合适的落脚点，这次它选择了中国和印度。
面对跨国汽车公司全球化的操作，宝腾的运作模式，对包括中国在内的、新兴市场的汽车制造商的生存，都是一种映射。
反对与大众合资
2006年2月20日，马来西亚总理兼财政部长阿卜杜拉·巴达维（Abdullah Ahmad Badawi）就宝腾汽车的发展表态，他认为宝腾汽车必须要寻找一个跨国汽车公司，作为自己的合作伙伴，以提高公司的产品质量、研发等技术水平和生产效率。
但是在这位大马总理看来，宝腾是马来西亚汽车的钢铁巨人，是马来西亚汽车工业独立存在的标志，它的股权不可能卖给任何国外资本。处于战略层面的考量，宝腾汽车的合作对象，必须具备这样的条件：愿意长期进入马来西亚市场，为宝腾汽车提供先进生产技术、发动机研发、产品设计等方面支持，而且双方必须完全是一种战略联盟方式的合作。
巴达维此言一出，立即引起轩然大波，将宝腾未来发展道路的争论推向前台。
其实，近两年以来，宝腾汽车一直在寻找合适的发展道路，并且逐渐形成了两种对立的说法：一种观点主张采取合资，大致类似于中国汽车自上世纪80年代以来的主要模式；一种观点则坚持要求宝腾独立于跨国汽车公司力量之外存在，马来西亚应制定更严格的保护措施，帮助本土的厂家争取更多的空间和时间，以便提高企业的竞争力。
在这一争论持续的过程中，宝腾开始在世界范围内寻找目标。
2004年10月，宝腾与德国大众签订了合作的谅解备忘录，双方开始探讨合作方式。宝腾当时CEO Tengku Mahaleel组成的管理层认为，他们与大众汽车采取合资合作的方式，但是双方的合作将主要集中在技术领域，以便能从大众汽车获得必要的生产和车型等方面的支持，双方的谈判也在按照这样的节奏进行。
不过，对大众而言，与宝腾进行合作，显然有其深远的战略考虑。如果能将大马作为其在亚太地区的主要生产基地之一，大众在这一地区会获得更多利益。随着长时间的接触，德国大众将自身意图表达得越来越清楚。
大众汽车计划掌控合资公司至少51％的股份。鉴于马来西亚国有的投资机构Khazanah持有宝腾42.7%的股比，大众计划购买其30％的股权，其余的部分从其他马来西亚的投资机构手中购买，从而进一步增强在合资公司中的话语权。
随着宝腾和大众谈判的深入，宝腾内部的管理层承受的压力越来越大，并最终爆发了高层人事地震。
2005年7月中旬，Tengku Mahaleel组成的管理团队数人离职。他表示，按照WTO的规定，马来西亚要到2020年才能开放国内市场，与大众汽车进行合资无异于将宝腾汽车卖给德国，这是他不愿意看到的事情。
与此同时，马来西亚的自由贸易协定签订后，国外汽车必然会大量进入当地市场，对宝腾和Perusahaan（马来西亚最大的本土私营汽车制造商）的生存是一种巨大的威胁。他甚至将合资称为“低劣的手段”。
2005年8月初，宝腾汽车包括财务运营官在内的两名高管也离开了公司，将宝腾汽车反对与大众成立合资公司之事再次扩大。
之后，宝腾与大众的谈判也陷入僵局。
围绕合资与否，马来西亚政府及其与宝腾相关的力量展开了一场口水战，甚至对马来西亚之前出台的汽车产业政策，特别是进口许可证制度（AP），给予了猛烈的攻击。5个月后，这场口水战有了暂时的结果，主张宝腾汽车以“自我”为中心发展的力量胜出。
2006年1月13日，大众汽车宣布双方进行合资谈判的计划失败。未来两家汽车公司的合作，将局限在部分项目上，但没有透露过多细节。
内忧外困
放弃与大众汽车合资合作后，营运状况不断恶化的宝腾汽车仍在选择能够满足它们合作要求的合作对象。但在不断变化的马来西亚汽车市场中，留给宝腾继续寻找的时间实在有限。
宝腾的问题在度过相对平稳的2000年初后不断暴露。由于三菱汽车其时也陷入危机，自顾不暇，不仅无力对宝腾进行技术支持，更是逐步卖出所持宝腾股份。宝腾汽车在产品质量、售后服务、未来车型的研发、对先进汽车技术的投入上陷入困境。
宝腾汽车的海外开拓并无实质建树，而其国内市场也不断丧失。2005年，宝腾在马来西亚的市场占有率从2004年34％下降到了30％。
如果说这仅仅是宝腾内部的问题，那么马来西亚本土与日本之间自由贸易协定的签署，则将宝腾抑或说是马来西亚汽车工业的问题推向了外部。
2005年5月底，马来西亚与日本签订了自由贸易协定（FTA）的草案，到2008年之前，马来西亚将逐步降低日本汽车零部件进口的关税，在一定程度上开发马来西亚市场，允许日本汽车制造商将马来西亚变成世界级的生产基地。
以宝腾为代表的马来西亚汽车工业的问题恶化了。丰田们的产品在质量、价格等方面的优势越来越吸引当地消费者。而日本汽车也趁此机会加快进入这一市场的步伐。
2006年2月21日，丰田在马来西亚的工厂（UMW Toyota）称，其今年计划在当地销售10万辆汽车，市场占有率达到16％。毫无疑问，这是一种进攻的信号。在刚刚过去的一年，丰田马来西亚工厂共销售了9.2万辆汽车。为在这一充满机遇的市场立足，丰田不想错过任何机会。
基于此计划，丰田今年计划推出三款新车，而在2006年4月份之前，丰田将推出2款新车，Vios、花冠 Altis 和皇冠系列轿车将很快落地。同时将与IBM合作的成果推广到这一市场，在售后服务、采购、市场预测等方面力争与丰田全球同步，确保能达到年终的销售计划。
同时，本田、日产、现代等跨国汽车公司都加重了当地的筹码。预计，2006年他们将占领马来西亚30％～33％的市场。换言之，宝腾的市场占有率和销售将继续萎缩。
据马来西亚汽车工业组织（MAA）统计，2005年整个马来西亚汽车市场的销售增长了13％，达到55.1万辆。其中，宝腾汽车的销售同比下降了3个百分点，销量仅为16.6万辆。由于受马来西亚经济增长速度、油价和原材料上涨等因素的制约，预计2006年马来西亚汽车市场的增长速度同比将放缓，销量当在55.7万～55.8万辆之间，本土汽车制造商的压力将会更大。
市场很快应验了这样的预测。
2006年2月23日，马来西亚汽车工业组织称，1月份马来西亚商用汽车的销售同比增长39.2％，达到1.2万辆；而乘用车的销量则下降了7.2％，销量为2.9万辆。其中，宝腾和Perusahaan两家本土汽车制造商的销量在去年2.49万辆的基础上下降到2.54万辆；以丰田为首的跨国汽车公司则取得了11.4％的增长，销量为1.59万辆。
2月28日，宝腾汽车公布了第三季度的经营情况，与去年同期相比，其收益下降了39％，再次加重了宝腾汽车的赢利压力。据大马本土研究人士的分析，这种状况可能还要持续。
市场的不断变化，再次增加了宝腾的压力。已经连续两个季度亏损的宝腾汽车，要想挽回主导市场的状况，必须加快新车型上市的速度，必须尽快改革。
到中国去、到印度去
这时，宝腾汽车作出了选择的第一步。
2006年 2月2日，宝腾汽车宣布与日本三菱汽车再次建立新的合作关系。此前的合作关系2004年结束，当时，陷入巨亏的三菱将手中已经减少到7.92％的合资股份全部卖予宝腾。
此次双方进行新的合作后，宝腾特别声明双方并不存在合资关系，仅是技术合作。其合作内容主要包括在四个方面：产品开发、零部件供应、生产制造和质量控制方面的技术支持、拓展并优化现有的生产设施。
根据双方签订的谅解备忘录，宝腾汽车的新产品将于年内下线，且极有可能是基于宝腾现有平台上改进的三菱MPV。
与三菱汽车的新合作，可以暂缓宝腾与大众之间的伤痛。艾文纽证券行因此将宝腾的投资级别变成“跟随大市”，他们认为宝腾股价较现有价格有10%的潜在升幅。也正是因为获得了三菱汽车的技术支持，宝腾汽车选择了一条“向外”的道路。
在英国，宝腾将继续持有莲花汽车80％的股权，而非如外界所言将手中的股权卖出,其总经理Syed Zainal Abidin表示，莲花汽车对宝腾提升制造系统的能力支持、品牌影响力、人员培训等方面有重要的意义，“我们现在还没有对莲花股权处置的思路，”他说。
以马来西亚现在管理团队的分析，宝腾汽车走出大马，才是唯一的出路。莲花汽车是宝腾实现这一目标的重要基础，而且宝腾希望能走得更远。
这次他们选择了中国和印度。
2年前，宝腾汽车曾计划进入中国市场，在这个全球增长速度最快的地方攫取足够的资金和市场占有率。以宝腾的雄心，他们能够拿出20亿元人民币，在中国建立生产工厂。不过在经历一番折腾之后，这个目标仍然停留在字面上。
当把未来的市场寄托在大马之外后，宝腾现在的管理团队认为，他们在中国市场仍然有机会。这个市场对宝腾现在生产线上的产品仍然有相当大需求量，中档与中低档轿车是中国销量最大的轿车，吉利、奇瑞等厂家的空间就是宝腾的机会。
宝腾汽车表示，他们正在与中国本土的2～4家汽车制造商联系，有望在2006年之内达成结果。为了使中国的合作伙伴对其有信心，宝腾已经就其成本控制、具体车型在中国的空间，作出了具体的计划。只要中国合作伙伴同意他们提出的计划，1年之内，宝腾的轿车将会在中国落地。在产品选择上，将侧重以宝腾现有的A、B级车型为基础。不过，宝腾并没有透露这些厂家的名字。
与对中国市场的兴趣相同，宝腾汽车还在积极筹划再次进入印度市场。
３年前，宝腾汽车曾与印度Hindustan汽车商谈合作，后由于三菱汽车的原因，这次合作草草结束，但宝腾并没有忘记这一次印度之行。2006年2月17日，宝腾宣布再次与印度Hindustan汽车和Mahindra and Mahindra汽车进行商谈，计划在印度建立生产工厂。
为能尽快与中国和印度的合作伙伴达成合作协议，宝腾表示，他们愿意与这些合作伙伴分享莲花汽车的成熟技术和部分车型。
马来西亚新汽车政策10项策略（2005年10月18日颁布）
设立工业调整基金
政府决定设立工业调整基金（Industrial Adjustment Fund）以便帮助大马现有的本地汽车生产商面对日益剧增的竞争和自由市场所带来的挑战。
以上的奖掖拥有多项模式例如免息贷款和多项补助金匹配，包括提升汽车机械装置、汽车配件发展成本、改善汽车科技。在这项基金分配方面，政府将会分发详细的资料给汽车业者，即汽车生产商、汽车代理商以及零件和配件生产商。
设定汽车零件和配件生产商的津贴
此举为国内汽车零件和配件生产商安排与双边自由贸易协议伙伴（FTAs）合作机会，以便加强我国厂商的竞争能力，涉及的领域包括提升素质、提高市场捷径、改善技术和在我国设立检验中心，同时通过东盟自由贸易区和自由贸易协议实行全球供应计划，以便帮助我国厂商和主要汽车公司建立全球供应连锁体系。
提供训练基金给汽车业者和相关领域业者
此举乃为提升员工和技术人员的素质，此项奖掖将通过人力资源部实行。
提供研究及发展奖掖给所有汽车生产商、零件和配件生产商
为汽车工业设定生产中心
这些中心将建在吉打莪仑、槟城柏淡和北海、彭亨北根、霹雳（丹绒马林），以及雪州（沙亚南和万挠），政府并不鼓励汽车生产商在指定的生产中心以外设立其他的生产中心。
防止不合规格的汽车产品进入
马来西亚政府将会指示陆路交通局（JPJ）和环境局（JAS）负责此项工作，确保工业与标准达到规格。
设立基金，扩大对本地汽车工业从业者引进新技术的拨款
提供市场发展拨款予中小型汽车从业者
此举让他们加强发展其出口业务，扩大出口市场。在此优惠下，业者将可以向政府申请有关开支的50％拨款津贴。
提供特别优惠政策给予那些有助于本地汽车制造领域技术进步的从业者
政府将会冻结发出AP准证。
来源：《新汽车》整理