论文部分内容阅读
脱胎于S－60
美军很早就认识到战场空运的重要性。在复杂的战场环境中，人员和物资的机动运输是经常需要而又十分困难的任务。为此，西科斯基公司早在1958年5月就利用美国海军提供的经费开始研制验证型号S-60起重直升机。该机在机体两侧的发动机短舱中安装了两台2100马力普拉特·惠特尼R-2800活塞发动机。机体结构非常简单，由一个中央的脊骨状机体、主旋翼、尾桨和前部乘员舱组成，其下方可以携带总重5443千克的载荷，副驾驶的座椅可以转向后方，以便观察货物的装卸情况。1959年3月25日，S-60进行了首次飞行(该机不幸于1961年4月失事)。美国海军经过评估后认为，S-60动力不足，载重能力有限，因此西科斯基公司重新对S-60进行了设计，并将新机改称S-64A“天空吊车”。1962年5月9日，在美国陆军观察员的注视下，S-64A进行了首次试飞。
S-64比S-60体型更大，美军希望该机能成为未来的主力运输直升机。S-64保留了S-60的基本旋翼设计，但采用了六片桨叶。安装了两台新型的4050马力JFTD-12A涡轴发动机，发动机并列安装在机身主梁上方。S－64机身中后部呈框架式结构，似乎被“挖空”了，这里安装有一部大型绞车，可以使该机不必降落就能够起吊和放下货物。这一绞盘经过特殊设计，可以减少货物的钟摆效应造成的不利影响。S-64机组两人，可载客三人，使用两台发动机巡航时最大航程1110千米，使用一台发动机巡航时最大航程可达1480千米。
S-64机身主梁距地高度为2.84米，主起落架轮距为6.02米，这意味着尺寸较大的货物可以直接安装在S-64下方，这里可以安装上一个模块化的大型集装箱式功能“吊舱”，这也是S-64最具特色的地方。这种集装箱式吊舱外形和尺寸大约相当于一个大型货车车厢，可以装在S-64的机身主梁下方，位于两个主起落架之间。美军专门针对不同用途开发了各种不同的功能吊舱，例如野战医院吊舱中装有X光机、试验设备、血库、手术台以及照明和空调设备，可以随时被运到任何需要的地点。S-64还有其它一些吊舱，如装有各种工具和设备的车辆维修站、野战指挥所以及可以运载45人的人员吊舱等。在越南战场上，曾有一架S-64的人员吊舱一次运载了95人!为了装运集装箱式吊舱等大尺寸货物，S－64的起落架能够通过液压机构伸长和缩短，这样直升机就可以“蜷伏”在货物上，然后把货物支撑起来。如果必要，S-64还可以携带货物滑行到更为合适的起飞地点。
编号为CH-54
为了争取国外订单，西科斯基公司还制造了另外两架原型机供联邦德国军方评估，后来这两架S-64进入联邦德国军队服役。美国陆军也对S-64表现出了浓厚兴趣，在对原型机评估后，于1963年6月订购了6架预生产型S-64A，并将其军用编号定为CH-54A，命名为“塔赫”(“塔赫”是一个印第安英雄的名字，但人们还是更喜欢形象地称其为“天空吊车”)。CH-54A使用六叶主旋翼和四叶金属尾桨，动力装置改为两台4500马力普拉特·惠特尼T73-P-1涡轴发动机，最大飞行速度约为205千米／小时，载重量达9200千克。CH-54A设计得相当成功。该机在机体最前端设有一个标准的驾驶舱，在其下部还有一个较小的面向后方的操作舱。同样，副驾驶的座椅可以转向后方，观察后部吊装货物的情况。
1964年6月起，这些S-64A被交给驻本宁堡的第478飞行连，该连后来将四架S-64A派往越南战场作野战条件下的全面评估，效果满意，此后美国陆军又于1966年订购了18架CH-54A，到1968年军方共订购60架。
1965年首批生产型CH-54A抵达越南，该机在战场上很快被证明具有较高的实用价值。它们可以吊运火炮、装甲车辆、推土机乃至飞机等大尺寸的超重货物。“天空吊车”配备的通用型货运吊舱可以把简易战地医院、野战指挥所或营房送到任何需要的地点。必要的时候，CH-54A甚至还可以“客串”轰炸机，它们是美国在东南亚少有的几种能够携带4540千克(10000磅)特种炸弹的航空器之一。这种特种炸弹专门用来清除地面障碍物，快速开辟直升机着陆场。
在越南战场上，CH-54A曾为美军第1骑兵师提供过有力的支持。正因为有了CH-54A这样的载重直升机，第1骑兵师才能够把155毫米榴弹炮运送到陆路无法到达的地点，发挥了重要的战术作用。CH-54“天空吊车”的这种能力使得美军可以在几乎所有的地形上用中程火炮对地面部队进行火力支援。此后，美军开始普遍接受一种新的战术思想，即选择山头作为火炮阵地，因为这样的阵地易于防守而且能够提供开阔的射击范围。而在过去，这样的火炮阵地是不可想像的，因为没有什么车辆能把火炮拖上山顶。借助“天空吊车”。美军可以在两小时内把一个由四门火炮组成的炮兵连运送到24千米之外的任何地点。此后，在各种作战中，美军遂广泛采用空运方式运输155毫米榴弹炮。越战中，第1骑兵师还曾经利用“天空吊车”把总重超过200吨的重型工程设备运往前线。用于修建急需的军用野战机场。
CH-54A结合了机动性和垂直起吊能力，并配备有大型集装箱式附加吊舱。在不携带吊舱的情况下，该机可以运输导弹和导弹发射架等大型装备，如“诚实约翰”和“小约翰”等战术导弹。“天空吊车”还可以帮助转移战场上损坏的作战车辆。有些飞机救援行动中，救援人员需要吊起非常沉重的飞机残骸，并将其搬运到安全地带，这对于普通运输直升机而言无法胜任。在越南战争期间，CH-54A曾经成功转移过380架故障飞机。在登陆行动中。CH-54可以帮助登陆人员和装备迅速从船上前往陆地，在最短的时间内强占滩头登陆场。
1969年12月，西科斯基向美军交付了首架CH-54B。CH-54B外形更大，装有两台4800马力普拉特·惠特尼T73-P-700涡轴发动机，载重能力比CH-54A增加了2300千克，达到了近12000千克，是当时美国最大的运输直升机。CH-54B于1969年开始进入美国陆军服役，总计制造了29架。除此之外，CH-54B还采用了高升力旋翼、改进型主旋翼减速器和旋翼尖，主起落架也改为双轮。该机曾打破多项直升机载重和爬升世界纪录。西科斯基公司还向民用市场投放了S-64E(CH-54A的民用型)和S-64F(CH-54B的改型)，广泛用于森林防火等用途，它们可以运载大量的水，快速从水源地赶到火点实施灭火。
被“支奴干”取代
到20世纪60年代后期和70年代初，更新的CH-47B／C“文奴干”直升机开始进入前线部队。“支奴干”没有尾桨，地面操作安全性好，且拥有较大的货舱，可以运载人员和装备，不需要外界过多的支持。此后，CH-54被分批移交给陆军预备役部队和国民警卫队使用，但这并不意味着“天空吊车”已经彻底老迈。从载重量上说，“支奴干”并没有超越“天空吊车”。到1986年仍有71架CH-54A和26架CH-54B在各州使用。在90年代以前，美军内部仍有人要求恢复装备“天空吊车”，他们仍看重该机巨大的载重量。1993年，最后一架CH-54在内华达州陆军国民警卫队利诺基地退役，被“支奴干”取代。属于CH-54的时代宣告彻底结束，但人们依然不会忘记，当年曾经满载重荷在硝烟弥漫的战场上快速运送了大量人员和装备的“天空吊车”。
[编辑：秦 蓁]
美军很早就认识到战场空运的重要性。在复杂的战场环境中，人员和物资的机动运输是经常需要而又十分困难的任务。为此，西科斯基公司早在1958年5月就利用美国海军提供的经费开始研制验证型号S-60起重直升机。该机在机体两侧的发动机短舱中安装了两台2100马力普拉特·惠特尼R-2800活塞发动机。机体结构非常简单，由一个中央的脊骨状机体、主旋翼、尾桨和前部乘员舱组成，其下方可以携带总重5443千克的载荷，副驾驶的座椅可以转向后方，以便观察货物的装卸情况。1959年3月25日，S-60进行了首次飞行(该机不幸于1961年4月失事)。美国海军经过评估后认为，S-60动力不足，载重能力有限，因此西科斯基公司重新对S-60进行了设计，并将新机改称S-64A“天空吊车”。1962年5月9日，在美国陆军观察员的注视下，S-64A进行了首次试飞。
S-64比S-60体型更大，美军希望该机能成为未来的主力运输直升机。S-64保留了S-60的基本旋翼设计，但采用了六片桨叶。安装了两台新型的4050马力JFTD-12A涡轴发动机，发动机并列安装在机身主梁上方。S－64机身中后部呈框架式结构，似乎被“挖空”了，这里安装有一部大型绞车，可以使该机不必降落就能够起吊和放下货物。这一绞盘经过特殊设计，可以减少货物的钟摆效应造成的不利影响。S-64机组两人，可载客三人，使用两台发动机巡航时最大航程1110千米，使用一台发动机巡航时最大航程可达1480千米。
S-64机身主梁距地高度为2.84米，主起落架轮距为6.02米，这意味着尺寸较大的货物可以直接安装在S-64下方，这里可以安装上一个模块化的大型集装箱式功能“吊舱”，这也是S-64最具特色的地方。这种集装箱式吊舱外形和尺寸大约相当于一个大型货车车厢，可以装在S-64的机身主梁下方，位于两个主起落架之间。美军专门针对不同用途开发了各种不同的功能吊舱，例如野战医院吊舱中装有X光机、试验设备、血库、手术台以及照明和空调设备，可以随时被运到任何需要的地点。S-64还有其它一些吊舱，如装有各种工具和设备的车辆维修站、野战指挥所以及可以运载45人的人员吊舱等。在越南战场上，曾有一架S-64的人员吊舱一次运载了95人!为了装运集装箱式吊舱等大尺寸货物，S－64的起落架能够通过液压机构伸长和缩短，这样直升机就可以“蜷伏”在货物上，然后把货物支撑起来。如果必要，S-64还可以携带货物滑行到更为合适的起飞地点。
编号为CH-54
为了争取国外订单，西科斯基公司还制造了另外两架原型机供联邦德国军方评估，后来这两架S-64进入联邦德国军队服役。美国陆军也对S-64表现出了浓厚兴趣，在对原型机评估后，于1963年6月订购了6架预生产型S-64A，并将其军用编号定为CH-54A，命名为“塔赫”(“塔赫”是一个印第安英雄的名字，但人们还是更喜欢形象地称其为“天空吊车”)。CH-54A使用六叶主旋翼和四叶金属尾桨，动力装置改为两台4500马力普拉特·惠特尼T73-P-1涡轴发动机，最大飞行速度约为205千米／小时，载重量达9200千克。CH-54A设计得相当成功。该机在机体最前端设有一个标准的驾驶舱，在其下部还有一个较小的面向后方的操作舱。同样，副驾驶的座椅可以转向后方，观察后部吊装货物的情况。
1964年6月起，这些S-64A被交给驻本宁堡的第478飞行连，该连后来将四架S-64A派往越南战场作野战条件下的全面评估，效果满意，此后美国陆军又于1966年订购了18架CH-54A，到1968年军方共订购60架。
1965年首批生产型CH-54A抵达越南，该机在战场上很快被证明具有较高的实用价值。它们可以吊运火炮、装甲车辆、推土机乃至飞机等大尺寸的超重货物。“天空吊车”配备的通用型货运吊舱可以把简易战地医院、野战指挥所或营房送到任何需要的地点。必要的时候，CH-54A甚至还可以“客串”轰炸机，它们是美国在东南亚少有的几种能够携带4540千克(10000磅)特种炸弹的航空器之一。这种特种炸弹专门用来清除地面障碍物，快速开辟直升机着陆场。
在越南战场上，CH-54A曾为美军第1骑兵师提供过有力的支持。正因为有了CH-54A这样的载重直升机，第1骑兵师才能够把155毫米榴弹炮运送到陆路无法到达的地点，发挥了重要的战术作用。CH-54“天空吊车”的这种能力使得美军可以在几乎所有的地形上用中程火炮对地面部队进行火力支援。此后，美军开始普遍接受一种新的战术思想，即选择山头作为火炮阵地，因为这样的阵地易于防守而且能够提供开阔的射击范围。而在过去，这样的火炮阵地是不可想像的，因为没有什么车辆能把火炮拖上山顶。借助“天空吊车”。美军可以在两小时内把一个由四门火炮组成的炮兵连运送到24千米之外的任何地点。此后，在各种作战中，美军遂广泛采用空运方式运输155毫米榴弹炮。越战中，第1骑兵师还曾经利用“天空吊车”把总重超过200吨的重型工程设备运往前线。用于修建急需的军用野战机场。
CH-54A结合了机动性和垂直起吊能力，并配备有大型集装箱式附加吊舱。在不携带吊舱的情况下，该机可以运输导弹和导弹发射架等大型装备，如“诚实约翰”和“小约翰”等战术导弹。“天空吊车”还可以帮助转移战场上损坏的作战车辆。有些飞机救援行动中，救援人员需要吊起非常沉重的飞机残骸，并将其搬运到安全地带，这对于普通运输直升机而言无法胜任。在越南战争期间，CH-54A曾经成功转移过380架故障飞机。在登陆行动中。CH-54可以帮助登陆人员和装备迅速从船上前往陆地，在最短的时间内强占滩头登陆场。
1969年12月，西科斯基向美军交付了首架CH-54B。CH-54B外形更大，装有两台4800马力普拉特·惠特尼T73-P-700涡轴发动机，载重能力比CH-54A增加了2300千克，达到了近12000千克，是当时美国最大的运输直升机。CH-54B于1969年开始进入美国陆军服役，总计制造了29架。除此之外，CH-54B还采用了高升力旋翼、改进型主旋翼减速器和旋翼尖，主起落架也改为双轮。该机曾打破多项直升机载重和爬升世界纪录。西科斯基公司还向民用市场投放了S-64E(CH-54A的民用型)和S-64F(CH-54B的改型)，广泛用于森林防火等用途，它们可以运载大量的水，快速从水源地赶到火点实施灭火。
被“支奴干”取代
到20世纪60年代后期和70年代初，更新的CH-47B／C“文奴干”直升机开始进入前线部队。“支奴干”没有尾桨，地面操作安全性好，且拥有较大的货舱，可以运载人员和装备，不需要外界过多的支持。此后，CH-54被分批移交给陆军预备役部队和国民警卫队使用，但这并不意味着“天空吊车”已经彻底老迈。从载重量上说，“支奴干”并没有超越“天空吊车”。到1986年仍有71架CH-54A和26架CH-54B在各州使用。在90年代以前，美军内部仍有人要求恢复装备“天空吊车”，他们仍看重该机巨大的载重量。1993年，最后一架CH-54在内华达州陆军国民警卫队利诺基地退役，被“支奴干”取代。属于CH-54的时代宣告彻底结束，但人们依然不会忘记，当年曾经满载重荷在硝烟弥漫的战场上快速运送了大量人员和装备的“天空吊车”。
[编辑：秦 蓁]