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柯迪亚克GT是上海斯柯达这一年SUV布局的收官之作，也是斯柯达品牌首款轿跑SUV车型。曾经传闻在柯迪亚克车型上搭载的1.4T发动机也终于在这台GT车型上实装了，其所蕴含的性价比相信会成为这个级别的销量保障。
斯柯达的SUV战略随着柯迪亚克GT的上市，终于完成了整个SUV产品线的多元化布局。整个2018年1月～11月，斯柯达累计销量为32.1万辆，同比增长8%，同期，国内乘用车累计销量为2107万辆，同比下滑2.5%。这种逆势而上的势头，与这一整年斯柯达产品的推陈出新有很大关系。再联想到2017年YETI的黯淡离场，斯柯达的SUV产品部门可以说是经历了“凤凰涅槃”般的两年。
在这次湖州试驾前，柯迪亚克GT已经于广州车展正式上市。凭借已知的价格，我们能够揣测出斯柯达对于这款全新轿跑SUV的定位。其售价几乎完全与柯迪亚克重合，仅起步价比柯迪亚克贵一千元，为18.99万～26.99万元。对于那些没有7座SUV刚需的消费者而言，柯迪亚克GT的出现很有吸引力，因为在同级竞品方面，柯迪亚克GT并没有直接对手。在产品说明会上，斯柯达官方甚至给出了奔驰GLC Coupe以及宝马×4这两台假想敌作为自身的形象竞品。上汽斯柯达也给出了这款车所定位的人群标签：他们是一群重颜值、重品质、重格调的生活者，年龄在30～40岁之间，大多已婚有孩子并有一定的经济基础。
柯迪亚克GT的前脸与柯迪亚克的相似度极高，车头看去，柯迪亚克GT在直瀑式格栅与牌照框之间增加了一层蜂窝状的格栅，下进气格栅则从平直的造型改为两端微微上扬，并且在两侧尾部设计了导风口，也算是GT车型的一大特色。ACC的测距雷达被安置在柯迪亚克GT的中网内，黑色的烤钢琴漆材质提升了整车的精致度。除此以外，整个前脸并没有更多突破性的设计，豪华版以上车型均配备了LED前大灯，并且全系依旧标配了LED日间行车灯。
柯迪亚克最大的不同之处在于车身侧面，众所周知，溜背车身造型最大的痛点便是缩减了后排乘客的头部空间，并且后窗的可视面积也相应缩减。这也是为何×6以及GLE Coupe始终卖不过X5以及GLE的重要原因之一。
上汽斯柯达显然是考虑到了这一点，柯迪亚克GT的线条并没有在B柱之后便迅速开始下坠，只是在线条上从水平改为了略微向下倾斜，一直到C柱处，才有了明显的下坠趋势。因为没有7座车型，柯迪亚克GT的车身长度也比柯迪亚克要来得更紧凑，车身长度缩短了64毫米，更短的后悬挂使得整个车身侧面看上去显得更为灵动。前门处的镀铬标识上，红色“GT”字样的LOGO彰显了这部轿跑SUV的身份，呈花瓣状的五辐式轮毂与柯迪亚克四驱旗舰版的轮毂造型一致，所搭配的是马牌ContiSportContact5轮胎，更偏重操控性，前后轮规格都为235/50 R19。
车尾部分，柯迪亚克GT将倒车灯整合到了尾灯内，全LED尾灯造型更显犀利。另外，斯柯达也首次将品牌LOGO以相当显眼的方式镶嵌在了悬浮式车尾的正中央，为了突出柯迪亚克GT的运动属性，在柯迪亚克上使用的隐蔽式排气管被舍弃，取而代之的是粗壮的双边单出的双圆筒镀铬排气管。
仅外观而言，柯迪亚克GT的造型并没有让我有太大惊喜。事实上，仅从前脸看去，如果不仔细区分，我甚至无法辨别出这究竟是柯迪亚克还是柯迪亚克GT。虽说同样借鉴了VISION S概念车的设计，但事实上柯迪亚克GT所继承的概念车上的设计理念要比柯迪亚克多许多，只是这些设计都集中在了尾部，如尾灯、排气系统等。因此，第一眼看去，柯迪亚克GT确实不会让你有很大的震撼。
进入到车厢内，柯迪亚克GT的内饰在细节上有了一定提升，首先带来质变的是全液晶仪表盘，10.25英寸的全液晶儀表盘除最低配的280TSI两驱标准版上没有配备外，其余车型均有搭载，并且中央的8英寸原厂中控屏为全系标配，内部UI设计十分简洁实用，非常容易上手，无论画质还是触控灵敏度都属于同级顶尖标准。该系统内部功能包含了导航、收音机、交通信息、媒体以及车辆相关信息等，还可以支持苹果的CarPlay以及百度的CarLife。空调区域依日是全物理按键，有助于驾驶者进行盲操作，旋钮阻尼感适中，这台顶配车型采用了温度分区控制，并且带有空气净化功能，可有效过滤PM2.5等有害物质。
在辅助配置方面，自动泊车、泊车辅助、胎压监测、自动驻车、电子手刹等配置都有搭载，在我们这台顶配车型上，还增加了并线辅助、主动刹车以及自适应巡航功能。
柯迪亚克GT另一大显著区别于柯迪亚克的特征便是把前排座椅换成了一体式的运动风格座椅，提供了更强的侧向支撑，软硬度适中的内部填充物也让这套座椅不失舒适性，并且支持主/副驾驶座8项电动调节、3组座椅记忆功能，主副驾均配备了三档可调的座椅加热配置。后排座椅使用的是平直的风格，其后排拥有独立的空调出风口，还有两个USB充电口供后排乘客使甩。当前排座椅调整到正常坐姿位置后，1.81米的男士乘坐于后排时，头部仍能有二指的空、司，而腿部也有近一拳的空间。只是因为四驱车型的关系，后排中央地面的隆起高度略高了一些，在需要满载驾驶时，后排中央乘客的乘坐舒适性多少会打一些折扣。
柯迪亚克GT的动力配置较为丰富，有1.4T，2.OT高、低功率三种动力可供选择。其中，代号为EA211的1.4T-发动机可输出110千瓦的最大功率以及250牛·米的最大扭矩。而第三代EA888的2.OT低功率发动机可输出137千瓦的最大功率以及320牛米的最大扭矩。我们试驾的这款车搭载的是第三代EA888的2.OT高功率发动机，其可输出162千瓦的最大功率以及350牛米的最大扭矩。所有车型均搭载的是7速湿式双离合变速箱，在稳定性方面有一定保证。
由于早前试驾柯迪亚克时，我们已经完整测试了它的公路性能。因此在这回试驾过程中，我们并没有沿着事先规划好的铺装公路的路线驾驶，而是想着既然难得来一次湖州，自然要找一些非铺装公路去试试这台顶配四驱柯迪亚克GT走烂路的能力，而雨后泥泞的路面更加考验了这台柯迪亚克GT这方面的性能。
在细碎震动频繁的烂路上行驶时，虽说弹跳时不时在发生，但幅度都在可控范围内，虽说车身高度比起柯迪亚克有所降低，但底盘的滤震还是发挥出应有的水准，转向也不会因为复杂的路况而随意发生左右转动。
在通过一段烂路后，接下来要考验考验这台柯迪亚克GT的一些基本功了。我们便开上一个土坡，悬空的后轮会开始空转，但仅仅几秒钟的工夫，智能四驱系统便开始介入，动力开始传递到更有抓地力的前轮上，此时只需稍加油门，车辆便可快速爬上土坡。整个过程甚至都没开启这台顶配柯迪亚克GT自带的“OFF ROAD”模式。
柯迪亚克GT提供的智能四驱系统，采用的是第五代Haldex差速器，能够实时监测每个车轮的抓地状态，独立控制前后动力分配，其前轴动力可分配范围为96%～10%，后轴动力可分配范围为4%～90%。
由于时间以及场地关系，我们没能驾驶着这台柯迪亚克GT进行更进一步的越野测试，但单从这次的试驾看，这台搭载了四驱系统的柯迪亚克GT还是具备一定的越野能力，要驾驶它去一些轻度越野场合绝不会有任何问题。
斯柯达的SUV战略随着柯迪亚克GT的上市，终于完成了整个SUV产品线的多元化布局。整个2018年1月～11月，斯柯达累计销量为32.1万辆，同比增长8%，同期，国内乘用车累计销量为2107万辆，同比下滑2.5%。这种逆势而上的势头，与这一整年斯柯达产品的推陈出新有很大关系。再联想到2017年YETI的黯淡离场，斯柯达的SUV产品部门可以说是经历了“凤凰涅槃”般的两年。
在这次湖州试驾前，柯迪亚克GT已经于广州车展正式上市。凭借已知的价格，我们能够揣测出斯柯达对于这款全新轿跑SUV的定位。其售价几乎完全与柯迪亚克重合，仅起步价比柯迪亚克贵一千元，为18.99万～26.99万元。对于那些没有7座SUV刚需的消费者而言，柯迪亚克GT的出现很有吸引力，因为在同级竞品方面，柯迪亚克GT并没有直接对手。在产品说明会上，斯柯达官方甚至给出了奔驰GLC Coupe以及宝马×4这两台假想敌作为自身的形象竞品。上汽斯柯达也给出了这款车所定位的人群标签：他们是一群重颜值、重品质、重格调的生活者，年龄在30～40岁之间，大多已婚有孩子并有一定的经济基础。
柯迪亚克GT的前脸与柯迪亚克的相似度极高，车头看去，柯迪亚克GT在直瀑式格栅与牌照框之间增加了一层蜂窝状的格栅，下进气格栅则从平直的造型改为两端微微上扬，并且在两侧尾部设计了导风口，也算是GT车型的一大特色。ACC的测距雷达被安置在柯迪亚克GT的中网内，黑色的烤钢琴漆材质提升了整车的精致度。除此以外，整个前脸并没有更多突破性的设计，豪华版以上车型均配备了LED前大灯，并且全系依旧标配了LED日间行车灯。
柯迪亚克最大的不同之处在于车身侧面，众所周知，溜背车身造型最大的痛点便是缩减了后排乘客的头部空间，并且后窗的可视面积也相应缩减。这也是为何×6以及GLE Coupe始终卖不过X5以及GLE的重要原因之一。
上汽斯柯达显然是考虑到了这一点，柯迪亚克GT的线条并没有在B柱之后便迅速开始下坠，只是在线条上从水平改为了略微向下倾斜，一直到C柱处，才有了明显的下坠趋势。因为没有7座车型，柯迪亚克GT的车身长度也比柯迪亚克要来得更紧凑，车身长度缩短了64毫米，更短的后悬挂使得整个车身侧面看上去显得更为灵动。前门处的镀铬标识上，红色“GT”字样的LOGO彰显了这部轿跑SUV的身份，呈花瓣状的五辐式轮毂与柯迪亚克四驱旗舰版的轮毂造型一致，所搭配的是马牌ContiSportContact5轮胎，更偏重操控性，前后轮规格都为235/50 R19。
车尾部分，柯迪亚克GT将倒车灯整合到了尾灯内，全LED尾灯造型更显犀利。另外，斯柯达也首次将品牌LOGO以相当显眼的方式镶嵌在了悬浮式车尾的正中央，为了突出柯迪亚克GT的运动属性，在柯迪亚克上使用的隐蔽式排气管被舍弃，取而代之的是粗壮的双边单出的双圆筒镀铬排气管。
仅外观而言，柯迪亚克GT的造型并没有让我有太大惊喜。事实上，仅从前脸看去，如果不仔细区分，我甚至无法辨别出这究竟是柯迪亚克还是柯迪亚克GT。虽说同样借鉴了VISION S概念车的设计，但事实上柯迪亚克GT所继承的概念车上的设计理念要比柯迪亚克多许多，只是这些设计都集中在了尾部，如尾灯、排气系统等。因此，第一眼看去，柯迪亚克GT确实不会让你有很大的震撼。
进入到车厢内，柯迪亚克GT的内饰在细节上有了一定提升，首先带来质变的是全液晶仪表盘，10.25英寸的全液晶儀表盘除最低配的280TSI两驱标准版上没有配备外，其余车型均有搭载，并且中央的8英寸原厂中控屏为全系标配，内部UI设计十分简洁实用，非常容易上手，无论画质还是触控灵敏度都属于同级顶尖标准。该系统内部功能包含了导航、收音机、交通信息、媒体以及车辆相关信息等，还可以支持苹果的CarPlay以及百度的CarLife。空调区域依日是全物理按键，有助于驾驶者进行盲操作，旋钮阻尼感适中，这台顶配车型采用了温度分区控制，并且带有空气净化功能，可有效过滤PM2.5等有害物质。
在辅助配置方面，自动泊车、泊车辅助、胎压监测、自动驻车、电子手刹等配置都有搭载，在我们这台顶配车型上，还增加了并线辅助、主动刹车以及自适应巡航功能。
柯迪亚克GT另一大显著区别于柯迪亚克的特征便是把前排座椅换成了一体式的运动风格座椅，提供了更强的侧向支撑，软硬度适中的内部填充物也让这套座椅不失舒适性，并且支持主/副驾驶座8项电动调节、3组座椅记忆功能，主副驾均配备了三档可调的座椅加热配置。后排座椅使用的是平直的风格，其后排拥有独立的空调出风口，还有两个USB充电口供后排乘客使甩。当前排座椅调整到正常坐姿位置后，1.81米的男士乘坐于后排时，头部仍能有二指的空、司，而腿部也有近一拳的空间。只是因为四驱车型的关系，后排中央地面的隆起高度略高了一些，在需要满载驾驶时，后排中央乘客的乘坐舒适性多少会打一些折扣。
柯迪亚克GT的动力配置较为丰富，有1.4T，2.OT高、低功率三种动力可供选择。其中，代号为EA211的1.4T-发动机可输出110千瓦的最大功率以及250牛·米的最大扭矩。而第三代EA888的2.OT低功率发动机可输出137千瓦的最大功率以及320牛米的最大扭矩。我们试驾的这款车搭载的是第三代EA888的2.OT高功率发动机，其可输出162千瓦的最大功率以及350牛米的最大扭矩。所有车型均搭载的是7速湿式双离合变速箱，在稳定性方面有一定保证。
由于早前试驾柯迪亚克时，我们已经完整测试了它的公路性能。因此在这回试驾过程中，我们并没有沿着事先规划好的铺装公路的路线驾驶，而是想着既然难得来一次湖州，自然要找一些非铺装公路去试试这台顶配四驱柯迪亚克GT走烂路的能力，而雨后泥泞的路面更加考验了这台柯迪亚克GT这方面的性能。
在细碎震动频繁的烂路上行驶时，虽说弹跳时不时在发生，但幅度都在可控范围内，虽说车身高度比起柯迪亚克有所降低，但底盘的滤震还是发挥出应有的水准，转向也不会因为复杂的路况而随意发生左右转动。
在通过一段烂路后，接下来要考验考验这台柯迪亚克GT的一些基本功了。我们便开上一个土坡，悬空的后轮会开始空转，但仅仅几秒钟的工夫，智能四驱系统便开始介入，动力开始传递到更有抓地力的前轮上，此时只需稍加油门，车辆便可快速爬上土坡。整个过程甚至都没开启这台顶配柯迪亚克GT自带的“OFF ROAD”模式。
柯迪亚克GT提供的智能四驱系统，采用的是第五代Haldex差速器，能够实时监测每个车轮的抓地状态，独立控制前后动力分配，其前轴动力可分配范围为96%～10%，后轴动力可分配范围为4%～90%。
由于时间以及场地关系，我们没能驾驶着这台柯迪亚克GT进行更进一步的越野测试，但单从这次的试驾看，这台搭载了四驱系统的柯迪亚克GT还是具备一定的越野能力，要驾驶它去一些轻度越野场合绝不会有任何问题。