高铁应该立足于中产社会

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  这几年,中国的高铁新闻不断。不久前在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中,高铁创造了时速486.1公里的世界纪录。这几年高铁的世界纪录,基本上被中国垄断。
  中国人口密集,资源缺乏,发展公共交通比起发展汽车等私人交通来说,更符合中国的比较优势。因此,我一直为中国的汽车热而担心,为高铁的发展而欣喜。
  但是,关于高铁的建设也引起了巨大争议。比如,建设速度过快,许多已经建成的干线缺乏乘客,甚至出现一个车厢仅一个乘客的冷清场面。在这种情况下,新的高铁线路不停地上马。高铁是否已经出现了泡沫?这确实是我们必须面对的严峻问题。
  要公正、客观地综合评估高铁发展的得失,我们必须有国际和国内两个视野。
  最近《华尔街日报》发表一篇关于中国高铁的报道,称中国的高铁经过多年的技术引进,在国际上比其欧洲和日本的“老师”更有竞争力。欧洲日本的公司虽然公开或半公开地指责中国“偷”了它们的技术,但它们明显低估了中国高铁的潜力,自以为中国高铁在几十年内无法成为它们的竞争对手。但是,目前中国比较充分地消化了欧洲日本的技术,并有自己的创新,已经造出了更快的列车。其中的一个原因,大概在于中国目前虽然还非创新社会,但基础设施比较完备、资金充足。在突破性技术上中国很难在国际上领跑,但在模仿型、渐进修正型的技术上,发展还是相当快的。高铁恰恰属于后一种累进式的技术改善,比较适合中国目前的科技条件。
  更重要的是,中国的高铁在国际竞争中有着巨大的价格优势,在经济危机下,物美价廉就更成为一张硬牌。也难怪,中国的高铁不仅问津欧洲、南美,甚至在一向无发展高铁历史的美国,也咄咄逼人。比如,在加州的高铁计划中,中国是最有力的竞争者之一。
  世界能源危机导致各国对高铁越来越重视。想想未来横跨亚欧大陆、布满巴西广阔国土的高铁,这一产业真可谓“海阔凭鱼跃,天高任鸟飞”了。应该说,从国际市场的角度看,中国高铁的发展潜力是巨大的。要知道,虽然中国目前已经是世界第一出口大国,但在国际竞争中实在缺乏自己的拳头产品。比如中国的汽车登陆美国已经炒作了许多年,至今还没有成功的影子。大飞机真要在国际市场上与波音、空中客车竞争,恐怕还要等许久,有许多障碍需要跨越。相比之下,中国高铁在国际市场的崛起,则可谓一枝独秀。
  但是,从国内的视角看,高铁则危机重重。第一个危机,但愿是笔者的杞人忧天,但不可不认真考虑 。建设速度过快,很容易引起质量和安全的隐患。要知道,国际上的高铁建设,不是简单的市场交易,有许多政治和公关的因素,过程也非常漫长。中国目前在竞争中处于有利地位,但真正的果实(比如拿到大笔合同)还远未最后到手。在这以前,中国国内的高铁不能出任何事故。只要有一个事故,就可能把近年来辛辛苦苦缔造的竞争优势摧毁。理由很简单:有权力给高铁下订单的,大多是政府,而不是私营企业。政府对公众必须承担政治责任。国内高铁一旦出现事故,国外的媒体就会不停地炒作、放大,形成巨大的公共压力。这样即使快到手的订单也会黄了。而日本在这方面经过几十年的努力,已经建立起坚固的安全信誉。我在1999~2000年间在日本居住,發现新干线车窗玻璃的一个小裂痕,也成了全国头条的电视新闻,并且被追踪数日。人家事故率低,和这种高度的警觉密切相关。
  第二,高铁的客流问题必须解决。没有乘客就没有高铁。一个车厢只有一个乘客,是无法维持高铁的持续发展的。在某种程度上,这个问题比起安全和质量问题来更难解决。安全和质量问题,主要限于技术和管理领域。客流问题,则涉及到整个的社会结构。目前高铁发展最繁荣的是日本和西欧,几乎无一例外全是均富的发达社会。因为高铁的一大技术优势就是巨大的运载能力 。这需要巨大的客流量作为基础。一个贫富分化的社会,大款开着豪华车招摇过市,一般百姓则承受不起高铁的票价,高铁的车厢当然就空空如也了。
  在均富的社会,大家分享着比较好的经济机会,不仅社会各阶层都比较富裕,也比较繁忙、时间比较紧迫,进而有能力也有意愿乘坐高铁。可以说,中国的人口和自然生态给高铁的发展提供了难得的机会。但是,中国目前这种贫富严重分化的社会生态,却成为高铁发展的巨大障碍。
  中国高铁的前途,取决于社会生态的改变。高铁属于社会基础设施建设,其折旧、更新率就不像汽车等私人用品那么快。中国的高铁在海外也许可以拿到几笔大合同,但合同的数量毕竟还是有限的。高铁的根基,还是在国内,在一个均富的中产阶级社会。★
  (作者为美国萨福克大学学者)
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