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目前，北京市规划部门对京津运河的态度是搁置，只保留可能性，何时提上复航议程不得而知。但两位数次将京津运河复航写进规划的专家不约而同地认为，京津运河复航已经没有必要。
始凿于公元前486年的京杭运河，北京至天津段称为北运河，又称京津运河，全长约220公里。清末随着铁路和公路的发展加之水源不足、航道失修失养，航运逐年衰退，解放后只有少量船只根据水情间歇通航。
然而，京津间恢复通航的梦想一直没有熄灭。建国后每份《北京城市总体规划》中，都能见到京津运河恢复通航或保留恢复通航可能的字眼。随着通航水源愈加难以获得及北京城市定位的改变，京津通航的热度慢慢消散。直到最近，北京社科院专家提出建设京津陆海运河的设想，京津通航这一话题又一次被拉回公众视野。
京津陆海运河争议
在北京社科院社会科学文献出版社6月9日发布的《北京公共服务发展报告（2013～2014）》中，一个大胆的设想引起关注。
该书主编、北京社科院管理研究所所长施昌奎在针对北京人口资源环境协调发展的公共服务对策中指出，建设京津陆海运河将使北京大大减轻城市承载力不足的问题。
施昌奎对于京津陆海运河的总体设想是：运河西起北京通州宋庄，东至天津滨海新区蔡家堡，经河北香河，天津宝坻区大口屯、大唐庄，再经宁河县乐善庄，最后到达滨海新区，在蔡家堡入海。运河全长约160公里，平均宽度为1公里，通航船只吃水深度30米，可通航30万吨级船舶，直接引入海水作为运河水源。
对于运河的主要功能，施昌奎设计了4个方面：一是通过运河引流海水及海水淡化，为北京及其周边地区提供水资源，解决北京水资源不足困境；二是改善北京和天津的大气环境，为打造宜居城市创造条件；三是通过运河航运，打开北京的直接出海口，发展北京及周边地区航运业，使北京向世界城市迈进；四是通过运河引流海水发展海洋经济。
这份报告发布后，立刻引起多方质疑。在水源、环境方面，中国水科院水资源所所长王建华认为，海水淡化成本不低，原来北京也想过从曹妃甸取水，后因成本问题搁置。而且，海水引进来后，会污染地下水，导致原本可用的水源变得不可用。而对大气环境的影响，环保部城市环境管理专家组成员彭应登认为，开凿京津陆海运河与改善PM2.5没有直接关系。
国际金融论坛城镇化研究中心主任易鹏则认为，京津陆海运河可能使北京更多吸纳资源，不利于京津冀一体化；河道占地面积达到160平方公里，而北京和天津的土地相对比较紧张，同时，水道要10米到30米，通30万吨船舶，可能会导致资源错误配置；最后，工程投资额巨大，可能会加重地方政府负债率。
施昌奎的设想引起了各界人士对京津运河的广泛讨论。面对争议，经济学专业出身的施昌奎对《民生周刊》记者表示，自己的确不是环境、水利工程方面的专家，“空想也是可以的，下一步我会考虑提交报告给政府，希望政府考虑、论证。”
就在全民对京津运河热议之时，《民生周刊》记者采访获悉，建国后我国政府有关部门曾两次组织对京津运河进行调研和规划，但不同的是，两次调研针对的是京杭大运河京津段的航运功能恢复，并且，建国后每份《北京城市总体规划》中都能见到京津运河的字眼。
60年前的“流产”规划
1955年，北京组织起草新的《北京市城市总体规划》。北京市规划设计研究院河道专家文力道回忆，当时市规划局设立了都市规划委员会，下设详细规划、动力规划、交通规划、给排水规划、河道规划等8个分组，他被分在第八组——河道规划组下设的河湖组，承担北京市防洪排水、航运、湖泊三大规划任务。
文力道告诉《民生周刊》记者，当时北京市的思路是恢复京杭大运河京津段的航运功能，但没有详细规划，只提出了几个港口的位置。当时，市规劃局邀请了交通部水运规划设计院（现在的中交水运规划设计院）一起进行京津运河的规划，规划局负责京津运河北京段的复航规划，其余部分由交通部完成。
闵朝斌是当时交通部水运规划设计院参与设计的水运专家。据他回忆，当时对京津运河的航运规划意图，是要开发建设一条象莫斯科运河一样的京津运河，恢复京杭运河。闵朝斌一行三人徒步勘察了运河沿岸及可能线路的地物、地貌、地形、地质情况。水运规划设计院的思路是考虑京津运河可建成通海运河，北京港建成通3000吨级海轮的海港。当时通州地区地面标高30多米，天津地区标高2.5米，闵朝斌告诉《民生周刊》记者，如果线路调直并在适当位置布置3座8到10米水头的梯级（泄水闸、船闸），就有可能解决海轮进京问题。
当时计划的航运用水水源来自东便门污水处理厂的8到10个流量（8至10立方米每秒流速），这也是天津地区需要的灌溉用水。至于河道深度，他们规划的是4到5米，可以保证3000吨级海轮在运河中行驶。
闵朝斌回忆，当时他们并没有规划明确的运河路线，基本考虑沿着古代运河的线路。1958年10月，国家批准了交通部整治京杭运河工程规划，交通部会同河北、山东、江苏、浙江四省政府组成京杭运河建设委员会，各省分别成立运河工程指挥部。
当时，整条运河被分为5段，京津运河是其中一段。开始建设时，以南部为主，但还没有轮到京津河段时，就遇到了三年灾害及此后的政治运动，京津运河详细规划和施工建设随之搁置。
相比水运规划设计院的规划，北京市规划局当年做的运河规则较为详细。“我们当时考虑恢复京津运河，主要是出于运输功能考虑，并没有从环境调节和水源供给方面出发。”文力道对《民生周刊》记者表示，当年北京市水源比较充足，北京的水厂抽取地下水作为水源供给城市不成问题。1956年，北京才通过官厅水库引进地表水，主要是供工业用水。
当年北京的运河方案是，京津运河北京段从东便门污水处理厂起始，经龙潭东边，经过东南部工业区到马驹桥结束。计划建设两个港口，客运港口设在龙潭附近，货运港口在马驹桥附近。 在北京市当年的规划中，水源来自京密引水渠，经过清河，途径清河水库（当时计划建设，今奥体森林公园处），流经元大都护城河、东护城河、东南护城河后，流入京津运河北京段。当时河道规划还包括北京市内的环河规划，环河与京津运河相通。
文力道告诉《民生周刊》记者，当年规划的河道宽度为57米，河体宽40米，水深2.2米，客运量标准为3艘千吨驳船，估算年货运量约670万吨。
这份《北京城市总体规划》于1957年3月成稿，1958年8月上报中央，被称为“58年规划”。但规划“生不逢时”，文力道回忆，1958年9月，就在规划上交一个月后，全国兴起人民公社运动，提倡“大搞水利”。于是，北京市将此稿收回，在原有基础上将水利部分规模扩大，1959年9月形成一份新的规划，称为“59年规划”。新规划除原有的京津运河、京密运河（即原来的京密引水渠）外，增加了为南水北调输水的京广运河、从北京给秦皇岛送水的京秦运河，市区环河河道规划也普遍加大规模。
然而，“59年规划”再次“流产”。1959年全国开始大炼钢铁，并且开始步入三年自然灾害困难时期，国家计委无暇顾及这份规划，最终没有批复。“从人民公社，到自然灾害，再到‘文革’，接连的政治运动使得这份水系规划未能实现，京津运河没有恢复。”文力道惋惜地说。
三大工程之一
1973年，北京市修订《北京城市总体规划》，只对城市功能进行了新的研究，其他方面没有触及；1982年稿（即后来的1983年规划），文力道他们保留了京津运河规划，位置基本和“58年稿”一致，与新写进规划的京津高速相邻。这一次的规模为航道宽50米、通航标准为三级，可通行1000吨货轮。
与之前的规划不同，这份规划明确京津运河水源要结合南水北调考虑。“当时北京已经缺水，密云水库不再为北京供水。这版规划得到了批复，但由于水源来自南水北调工程，一直没有开始施工建设。”原北京市城市规划院市政规划所水资源专家曹型荣对《民生周刊》记者表示，根据当时交通部的意见，南水北调通航和京津运河通航应该统一，京津运河北京段难以单独实施。“京津运河是统一的，其他地方没动，北京也不好动了。”文力道补充。
1992年，北京市修订城市规划时，依然将京津运河通航列入规划。此版规划中，国务院批复了3件重大工作：一是南水北调工程，二是西气东输工程，三是京津运河规划工程。
到了2004年北京市修订规划时，南水北调工程和西气东输工程均已进入实施阶段，而京津运河规划工程尚无定论。为此，北京市城市规划设计院特委托中交水运规划设计院（即1955年前后负责京津运河北京以外河段规划的机构），做京津运河建设必要性及可行性研究。
等待40年之后，京津运河北京段的古老河床迎来又一次整体考察与规划。虽然因种种原因，这份报告并没有上交至北京市规划部门，但中交水运设计院完整地做了调研和规划且形成了初步报告，这也是我国最近一次对京津运河进行的规划。
2004年的研究结论认为，京津运河复航意义重大，运输需求量很大，复航的关键制约因素是水源。报告分析，随着南水北调中线工程的实施，北京供水紧张局面将有所缓解，南水北调的退水将增大污水量，污水通过处理扣除回用水量最终排入河道的水量将增加，这部分水源在满足环保、农田灌溉需求后，剩余部分作为航运用水，通航是有可能实现的；建议复航线路以利用天然河道北运河（即京津运河）为主，报告给出了3条线路并进行对比分析，最终认为从北运河经海河到天津大港的线路是最优选择。
如今，这份报告已经过去10年。当初牵头进行研究的中交水运研究院总工程师吴澎告诉《民生周刊》记者，很多情况发生了改变，如果还要考虑通航的话，需要重新進行详细研究。他目前的思路是，恢复京津内陆运河，并且将内陆运河和天津海港相接，货物可在海港完成河轮到海轮的装卸。
“在目前情况下，可能京津之间100多公里的运输，水运已经不是最实惠的运输方式。但综合考虑交通堵塞、环保减排、减少交通事故等方面，我认为复航还是利大于弊。”吴澎说。
京津有必要通航吗？
原交通部水运规划设计院总工程师林雄威告诉《民生周刊》记者，目前考虑京津通航，已经没有大型海轮进入运河的必要。“蓝皮书提到的30万吨以上的船只都是运输矿石和石油的，现在燕山石化和首钢都搬走了，没有必要进大型海轮了。”
对于京津通航，闵朝斌提出，京杭运河南北并举、先干流后支流、先通河后通海。林雄威认为，京津通航方案需要做详细规划和方案比较，但不应该摈弃现有河道，这是一种资源浪费。“充分利用现有河道和自然湖泊会减少工程量和支出，应优先考虑利用原有河道。线路、规模、水源都需要做科学论证才能成行，这不是拍脑袋能出来的。”
施昌奎则对《民生周刊》记者坦承，自己在做方案时确实没有进行勘测和调研，也没有咨询运河水利方面的专家，并不清楚京津运河旧河道还存在，也对之前的规划、调研情况不清楚。
“也许这也有好处，我能够跳出原来的框框做方案。我知道很多人骂我，没关系。我希望自己的作用就是抛砖引玉，引起全社会对京津通航可能性的探讨和论证，这一点做到了，我作为学者的任务也完成了。”施昌奎对《民生周刊》记者说。
据文力道和曹型荣了解，目前，北京市规划部门对京津运河的态度是搁置，只保留可能性，何时提上复航议程不得而知。但这两位数次将京津运河复航写进规划的专家不约而同地认为，京津运河复航已经没有必要。
“我们当年认为有必要复航，是因为北京当时的定位是建成大型工业城市。但从北京目前的政治文化中心定位看，货物运输量已经不大，通过公路、铁路网络应该能够解决。如今京津运河复航搁置，除水源因素外，航运需求量可能也是原因之一。”文力道说。
始凿于公元前486年的京杭运河，北京至天津段称为北运河，又称京津运河，全长约220公里。清末随着铁路和公路的发展加之水源不足、航道失修失养，航运逐年衰退，解放后只有少量船只根据水情间歇通航。
然而，京津间恢复通航的梦想一直没有熄灭。建国后每份《北京城市总体规划》中，都能见到京津运河恢复通航或保留恢复通航可能的字眼。随着通航水源愈加难以获得及北京城市定位的改变，京津通航的热度慢慢消散。直到最近，北京社科院专家提出建设京津陆海运河的设想，京津通航这一话题又一次被拉回公众视野。
京津陆海运河争议
在北京社科院社会科学文献出版社6月9日发布的《北京公共服务发展报告（2013～2014）》中，一个大胆的设想引起关注。
该书主编、北京社科院管理研究所所长施昌奎在针对北京人口资源环境协调发展的公共服务对策中指出，建设京津陆海运河将使北京大大减轻城市承载力不足的问题。
施昌奎对于京津陆海运河的总体设想是：运河西起北京通州宋庄，东至天津滨海新区蔡家堡，经河北香河，天津宝坻区大口屯、大唐庄，再经宁河县乐善庄，最后到达滨海新区，在蔡家堡入海。运河全长约160公里，平均宽度为1公里，通航船只吃水深度30米，可通航30万吨级船舶，直接引入海水作为运河水源。
对于运河的主要功能，施昌奎设计了4个方面：一是通过运河引流海水及海水淡化，为北京及其周边地区提供水资源，解决北京水资源不足困境；二是改善北京和天津的大气环境，为打造宜居城市创造条件；三是通过运河航运，打开北京的直接出海口，发展北京及周边地区航运业，使北京向世界城市迈进；四是通过运河引流海水发展海洋经济。
这份报告发布后，立刻引起多方质疑。在水源、环境方面，中国水科院水资源所所长王建华认为，海水淡化成本不低，原来北京也想过从曹妃甸取水，后因成本问题搁置。而且，海水引进来后，会污染地下水，导致原本可用的水源变得不可用。而对大气环境的影响，环保部城市环境管理专家组成员彭应登认为，开凿京津陆海运河与改善PM2.5没有直接关系。
国际金融论坛城镇化研究中心主任易鹏则认为，京津陆海运河可能使北京更多吸纳资源，不利于京津冀一体化；河道占地面积达到160平方公里，而北京和天津的土地相对比较紧张，同时，水道要10米到30米，通30万吨船舶，可能会导致资源错误配置；最后，工程投资额巨大，可能会加重地方政府负债率。
施昌奎的设想引起了各界人士对京津运河的广泛讨论。面对争议，经济学专业出身的施昌奎对《民生周刊》记者表示，自己的确不是环境、水利工程方面的专家，“空想也是可以的，下一步我会考虑提交报告给政府，希望政府考虑、论证。”
就在全民对京津运河热议之时，《民生周刊》记者采访获悉，建国后我国政府有关部门曾两次组织对京津运河进行调研和规划，但不同的是，两次调研针对的是京杭大运河京津段的航运功能恢复，并且，建国后每份《北京城市总体规划》中都能见到京津运河的字眼。
60年前的“流产”规划
1955年，北京组织起草新的《北京市城市总体规划》。北京市规划设计研究院河道专家文力道回忆，当时市规划局设立了都市规划委员会，下设详细规划、动力规划、交通规划、给排水规划、河道规划等8个分组，他被分在第八组——河道规划组下设的河湖组，承担北京市防洪排水、航运、湖泊三大规划任务。
文力道告诉《民生周刊》记者，当时北京市的思路是恢复京杭大运河京津段的航运功能，但没有详细规划，只提出了几个港口的位置。当时，市规劃局邀请了交通部水运规划设计院（现在的中交水运规划设计院）一起进行京津运河的规划，规划局负责京津运河北京段的复航规划，其余部分由交通部完成。
闵朝斌是当时交通部水运规划设计院参与设计的水运专家。据他回忆，当时对京津运河的航运规划意图，是要开发建设一条象莫斯科运河一样的京津运河，恢复京杭运河。闵朝斌一行三人徒步勘察了运河沿岸及可能线路的地物、地貌、地形、地质情况。水运规划设计院的思路是考虑京津运河可建成通海运河，北京港建成通3000吨级海轮的海港。当时通州地区地面标高30多米，天津地区标高2.5米，闵朝斌告诉《民生周刊》记者，如果线路调直并在适当位置布置3座8到10米水头的梯级（泄水闸、船闸），就有可能解决海轮进京问题。
当时计划的航运用水水源来自东便门污水处理厂的8到10个流量（8至10立方米每秒流速），这也是天津地区需要的灌溉用水。至于河道深度，他们规划的是4到5米，可以保证3000吨级海轮在运河中行驶。
闵朝斌回忆，当时他们并没有规划明确的运河路线，基本考虑沿着古代运河的线路。1958年10月，国家批准了交通部整治京杭运河工程规划，交通部会同河北、山东、江苏、浙江四省政府组成京杭运河建设委员会，各省分别成立运河工程指挥部。
当时，整条运河被分为5段，京津运河是其中一段。开始建设时，以南部为主，但还没有轮到京津河段时，就遇到了三年灾害及此后的政治运动，京津运河详细规划和施工建设随之搁置。
相比水运规划设计院的规划，北京市规划局当年做的运河规则较为详细。“我们当时考虑恢复京津运河，主要是出于运输功能考虑，并没有从环境调节和水源供给方面出发。”文力道对《民生周刊》记者表示，当年北京市水源比较充足，北京的水厂抽取地下水作为水源供给城市不成问题。1956年，北京才通过官厅水库引进地表水，主要是供工业用水。
当年北京的运河方案是，京津运河北京段从东便门污水处理厂起始，经龙潭东边，经过东南部工业区到马驹桥结束。计划建设两个港口，客运港口设在龙潭附近，货运港口在马驹桥附近。 在北京市当年的规划中，水源来自京密引水渠，经过清河，途径清河水库（当时计划建设，今奥体森林公园处），流经元大都护城河、东护城河、东南护城河后，流入京津运河北京段。当时河道规划还包括北京市内的环河规划，环河与京津运河相通。
文力道告诉《民生周刊》记者，当年规划的河道宽度为57米，河体宽40米，水深2.2米，客运量标准为3艘千吨驳船，估算年货运量约670万吨。
这份《北京城市总体规划》于1957年3月成稿，1958年8月上报中央，被称为“58年规划”。但规划“生不逢时”，文力道回忆，1958年9月，就在规划上交一个月后，全国兴起人民公社运动，提倡“大搞水利”。于是，北京市将此稿收回，在原有基础上将水利部分规模扩大，1959年9月形成一份新的规划，称为“59年规划”。新规划除原有的京津运河、京密运河（即原来的京密引水渠）外，增加了为南水北调输水的京广运河、从北京给秦皇岛送水的京秦运河，市区环河河道规划也普遍加大规模。
然而，“59年规划”再次“流产”。1959年全国开始大炼钢铁，并且开始步入三年自然灾害困难时期，国家计委无暇顾及这份规划，最终没有批复。“从人民公社，到自然灾害，再到‘文革’，接连的政治运动使得这份水系规划未能实现，京津运河没有恢复。”文力道惋惜地说。
三大工程之一
1973年，北京市修订《北京城市总体规划》，只对城市功能进行了新的研究，其他方面没有触及；1982年稿（即后来的1983年规划），文力道他们保留了京津运河规划，位置基本和“58年稿”一致，与新写进规划的京津高速相邻。这一次的规模为航道宽50米、通航标准为三级，可通行1000吨货轮。
与之前的规划不同，这份规划明确京津运河水源要结合南水北调考虑。“当时北京已经缺水，密云水库不再为北京供水。这版规划得到了批复，但由于水源来自南水北调工程，一直没有开始施工建设。”原北京市城市规划院市政规划所水资源专家曹型荣对《民生周刊》记者表示，根据当时交通部的意见，南水北调通航和京津运河通航应该统一，京津运河北京段难以单独实施。“京津运河是统一的，其他地方没动，北京也不好动了。”文力道补充。
1992年，北京市修订城市规划时，依然将京津运河通航列入规划。此版规划中，国务院批复了3件重大工作：一是南水北调工程，二是西气东输工程，三是京津运河规划工程。
到了2004年北京市修订规划时，南水北调工程和西气东输工程均已进入实施阶段，而京津运河规划工程尚无定论。为此，北京市城市规划设计院特委托中交水运规划设计院（即1955年前后负责京津运河北京以外河段规划的机构），做京津运河建设必要性及可行性研究。
等待40年之后，京津运河北京段的古老河床迎来又一次整体考察与规划。虽然因种种原因，这份报告并没有上交至北京市规划部门，但中交水运设计院完整地做了调研和规划且形成了初步报告，这也是我国最近一次对京津运河进行的规划。
2004年的研究结论认为，京津运河复航意义重大，运输需求量很大，复航的关键制约因素是水源。报告分析，随着南水北调中线工程的实施，北京供水紧张局面将有所缓解，南水北调的退水将增大污水量，污水通过处理扣除回用水量最终排入河道的水量将增加，这部分水源在满足环保、农田灌溉需求后，剩余部分作为航运用水，通航是有可能实现的；建议复航线路以利用天然河道北运河（即京津运河）为主，报告给出了3条线路并进行对比分析，最终认为从北运河经海河到天津大港的线路是最优选择。
如今，这份报告已经过去10年。当初牵头进行研究的中交水运研究院总工程师吴澎告诉《民生周刊》记者，很多情况发生了改变，如果还要考虑通航的话，需要重新進行详细研究。他目前的思路是，恢复京津内陆运河，并且将内陆运河和天津海港相接，货物可在海港完成河轮到海轮的装卸。
“在目前情况下，可能京津之间100多公里的运输，水运已经不是最实惠的运输方式。但综合考虑交通堵塞、环保减排、减少交通事故等方面，我认为复航还是利大于弊。”吴澎说。
京津有必要通航吗？
原交通部水运规划设计院总工程师林雄威告诉《民生周刊》记者，目前考虑京津通航，已经没有大型海轮进入运河的必要。“蓝皮书提到的30万吨以上的船只都是运输矿石和石油的，现在燕山石化和首钢都搬走了，没有必要进大型海轮了。”
对于京津通航，闵朝斌提出，京杭运河南北并举、先干流后支流、先通河后通海。林雄威认为，京津通航方案需要做详细规划和方案比较，但不应该摈弃现有河道，这是一种资源浪费。“充分利用现有河道和自然湖泊会减少工程量和支出，应优先考虑利用原有河道。线路、规模、水源都需要做科学论证才能成行，这不是拍脑袋能出来的。”
施昌奎则对《民生周刊》记者坦承，自己在做方案时确实没有进行勘测和调研，也没有咨询运河水利方面的专家，并不清楚京津运河旧河道还存在，也对之前的规划、调研情况不清楚。
“也许这也有好处，我能够跳出原来的框框做方案。我知道很多人骂我，没关系。我希望自己的作用就是抛砖引玉，引起全社会对京津通航可能性的探讨和论证，这一点做到了，我作为学者的任务也完成了。”施昌奎对《民生周刊》记者说。
据文力道和曹型荣了解，目前，北京市规划部门对京津运河的态度是搁置，只保留可能性，何时提上复航议程不得而知。但这两位数次将京津运河复航写进规划的专家不约而同地认为，京津运河复航已经没有必要。
“我们当年认为有必要复航，是因为北京当时的定位是建成大型工业城市。但从北京目前的政治文化中心定位看，货物运输量已经不大，通过公路、铁路网络应该能够解决。如今京津运河复航搁置，除水源因素外，航运需求量可能也是原因之一。”文力道说。