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[摘 要]研究电子汽车衡加载状态与检定结果，能够有效提高电子汽车衡的应用质量。基于此，本文将分析电子汽车衡的加载状态，其中主要包括电子汽车衡的受载状态以及电子汽车衡的变形量两方面内容。并研究电子汽车衡的检定结果，通过以上两方面的研究，希望能够为相关研究人员提供一定的借鉴作用。
[关键词]电子汽车衡 加载状态 变形量
中图分类号：TU24.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）43-0117-01
前言
随着时代的发展，我国电子汽车衡的应用范围逐渐扩大。电子汽车衡是我国制定的一种剂量器具，其剂量的准确性直接影响到贸易交易的公平性，由此可以看出电子汽车衡运行质量的重要性。在提升电子汽车衡应用准确性的过程中，需要从电子汽车衡的加载状态入手，另外，在实际应用过程中制定相应的匹配设备，通常情况下使用的是衡器载荷测量仪，该设备在应用过程中能够对电子汽车衡应用的安全性以及准确性展开有效控制。
一、电子汽车衡的加载状态
（一）电子汽车衡的受载状态
在研究电子汽车衡受载状态的过程中，需要对电子汽车衡的准确度展开测量，在此过程中主要应用的方法为砝码法，这种方法在实际应用中具有较强的灵活性。在放置砝码时，需要保证砝码放置的位置较为安全，同时在检测完毕后砝码能够在短时间内卸载，因此在放置砝码的过程中，砝码的高度不能太高，否则会影响最终测量准确性。在利用砝码称量的过程中，需要将砝码平行放置在承载器表面，根据承载器的量程不同选择适当的荷载单元组，其中每个标准荷载单元需要通过承压板展开加载。通常情况下选择的承载器型号为SCS-30，改承载器主要由4个感应器组成，能够准确显示出电子汽车衡的受载状态。
在实际测量过程中，主要对电子汽车在称量时的性能以及在偏载时的性能展开分析研究，其中由于称量以及偏载状态下电子汽车衡的运行方式不同，因此在计算相关数据的过程中，需要采用不同的计算公式展开计算，这种方式能够保证最终计算结果的准确性[1]。
（二）电子汽车衡的变形量
电子汽车衡的变相量能够直接表达出电子汽车衡的加载状态，在实际变形量测量的过程中，需要确定出电子汽车衡在应用过程中的各项数据指标，其中q为单位长度中的平均荷载量，c为砝加载的长度，l为两个支撑点之间的距离，E为弹性模量，J截面轴的惯性矩。在利用砝码法展开称量测试的过程中，其中变形量计算公式为fmax=qcl3/384EJ（8-4γ2+γ3），该公式只表示电子汽车衡在称量过程中承载器的最大变形量，不能应用在其他情况。
在利用砝碼发展开偏载测量的过程中，电子汽车衡承载器的最大变形量公式为fmax=qc2l2/24EJ[（2-γ2-2x2/l2）x/l+（x-b）4/c2l3]，其中的数据含义与上文中提到的相同。除了这种方法之外，还可以使用衡器荷载测量仪对电子汽车衡中的变形量展开测量，采用的测量类型可以分为称量以及偏载，每种测量方式中对应的计算公式也不同。经过实际测量发现，最大变形量的计算结果如下所示，在称量过程中，荷载为200kg，砝码法的变形量计算结果为0.05mm，衡器荷载测量法的计算结果为0.03mm。荷载为5000kg是，砝码法的变形量计算结果为1.4mm，衡器荷载测量法的计算结果为0.78mm。载荷为15000kg时，砝码法的变形量技计算结果为3.78mm，衡器荷载测量法的计算结果为2.34mm。载荷为20000kg时，砝码法的最大变形量计算结果为4.75mm，衡器荷载测量法的最大变形量计算结果为3.12mm。在偏载测量的过程中，载荷量为10000kg时，砝码法最大变形量的计算结果为0.48mm，衡器荷载测量法最大变形量的测量结果为0.92mm。通过以上数据能够看出，在荷载重量相同的情况下，不同受载状态中电子汽车衡的变形量也就不同，通常情况下在称量状态中，砝码法测量出来的变形量数据较大，在偏载状态中砝码法测量出来的变形量数偏小。
二、电子汽车衡的检定结果
在电子汽车检定之前，需要保证电子汽车衡中的各项功能正常使用，同时对其中的偏载进行适当调整，保证其中存在的误差在合理的范围之内，并在20000kg位置上进行标识。在检定过程中需要使用砝码以及衡器荷载测量仪对其中每个成称量点展开测量，其中的测量结果为，在500kg的测试点，砝码法的修正误差为1kg，衡器载荷测量法的修正误差为2kg，在15000的测量点，砝码法的修正误差为2kg，衡器载荷测量法的修正误差为4kg，在20000的测量点，砝码法的修正误差为1kg，衡器荷载测量法的修正误差为2kg。
通过以上数据分析能够看出，无论在哪个测量点中，这两种方法的测量误差均在安全范围之内。除此之外，在偏载测量中也使用了相同的方式，测量结果均在安全范围之内，由此可以看出，在检定电子汽车衡结果的过程中，其中实际检测结果与理论分析结果相互吻合，在评定修正误差的过程中，称量条件下，荷载10000kg修正误差的评定值为0.4，偏载条件下修正误差的评定值为0.33，这两种评定值结果均在安全误差的范围内。在对电子汽车衡实施检定结果分析的过程中，主要采用的方式为称量结果以及偏载结果相互对比的方式，这种方式使分析结果具有较强的直观性以及全面性，能对电子汽车衡的检定结果展开准确分析[2]。
结论
综上所述，随着人们对电子汽车衡的关注程度逐渐升高，如何提高电子汽车衡应用的准确性以及安全性，成为有关人员关注的重点问题。本文通过研究电子汽车衡的加载状态以及检定结果发现，对其进行研究，能够有效提高电子汽车衡的应用质量，同时还能提高电子汽车衡在实际测量过程中的准确性。由此可以看出，研究电子汽车衡的加载状态以及检定结果，能够为今后电子汽车衡的应用发展奠定基础。
参考文献
[1]李昊.动态电子汽车衡示值误差测量结果的不确定度评定[J].仪器仪表标准化与计量，2017（02）：29-31+48.
[2]池辉，梁伟.JJG1118-2015《电子汽车衡（衡器载荷测量仪法）检定规程》解读[J].中国计量，2016（02）：124-126.
[关键词]电子汽车衡 加载状态 变形量
中图分类号：TU24.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）43-0117-01
前言
随着时代的发展，我国电子汽车衡的应用范围逐渐扩大。电子汽车衡是我国制定的一种剂量器具，其剂量的准确性直接影响到贸易交易的公平性，由此可以看出电子汽车衡运行质量的重要性。在提升电子汽车衡应用准确性的过程中，需要从电子汽车衡的加载状态入手，另外，在实际应用过程中制定相应的匹配设备，通常情况下使用的是衡器载荷测量仪，该设备在应用过程中能够对电子汽车衡应用的安全性以及准确性展开有效控制。
一、电子汽车衡的加载状态
（一）电子汽车衡的受载状态
在研究电子汽车衡受载状态的过程中，需要对电子汽车衡的准确度展开测量，在此过程中主要应用的方法为砝码法，这种方法在实际应用中具有较强的灵活性。在放置砝码时，需要保证砝码放置的位置较为安全，同时在检测完毕后砝码能够在短时间内卸载，因此在放置砝码的过程中，砝码的高度不能太高，否则会影响最终测量准确性。在利用砝码称量的过程中，需要将砝码平行放置在承载器表面，根据承载器的量程不同选择适当的荷载单元组，其中每个标准荷载单元需要通过承压板展开加载。通常情况下选择的承载器型号为SCS-30，改承载器主要由4个感应器组成，能够准确显示出电子汽车衡的受载状态。
在实际测量过程中，主要对电子汽车在称量时的性能以及在偏载时的性能展开分析研究，其中由于称量以及偏载状态下电子汽车衡的运行方式不同，因此在计算相关数据的过程中，需要采用不同的计算公式展开计算，这种方式能够保证最终计算结果的准确性[1]。
（二）电子汽车衡的变形量
电子汽车衡的变相量能够直接表达出电子汽车衡的加载状态，在实际变形量测量的过程中，需要确定出电子汽车衡在应用过程中的各项数据指标，其中q为单位长度中的平均荷载量，c为砝加载的长度，l为两个支撑点之间的距离，E为弹性模量，J截面轴的惯性矩。在利用砝码法展开称量测试的过程中，其中变形量计算公式为fmax=qcl3/384EJ（8-4γ2+γ3），该公式只表示电子汽车衡在称量过程中承载器的最大变形量，不能应用在其他情况。
在利用砝碼发展开偏载测量的过程中，电子汽车衡承载器的最大变形量公式为fmax=qc2l2/24EJ[（2-γ2-2x2/l2）x/l+（x-b）4/c2l3]，其中的数据含义与上文中提到的相同。除了这种方法之外，还可以使用衡器荷载测量仪对电子汽车衡中的变形量展开测量，采用的测量类型可以分为称量以及偏载，每种测量方式中对应的计算公式也不同。经过实际测量发现，最大变形量的计算结果如下所示，在称量过程中，荷载为200kg，砝码法的变形量计算结果为0.05mm，衡器荷载测量法的计算结果为0.03mm。荷载为5000kg是，砝码法的变形量计算结果为1.4mm，衡器荷载测量法的计算结果为0.78mm。载荷为15000kg时，砝码法的变形量技计算结果为3.78mm，衡器荷载测量法的计算结果为2.34mm。载荷为20000kg时，砝码法的最大变形量计算结果为4.75mm，衡器荷载测量法的最大变形量计算结果为3.12mm。在偏载测量的过程中，载荷量为10000kg时，砝码法最大变形量的计算结果为0.48mm，衡器荷载测量法最大变形量的测量结果为0.92mm。通过以上数据能够看出，在荷载重量相同的情况下，不同受载状态中电子汽车衡的变形量也就不同，通常情况下在称量状态中，砝码法测量出来的变形量数据较大，在偏载状态中砝码法测量出来的变形量数偏小。
二、电子汽车衡的检定结果
在电子汽车检定之前，需要保证电子汽车衡中的各项功能正常使用，同时对其中的偏载进行适当调整，保证其中存在的误差在合理的范围之内，并在20000kg位置上进行标识。在检定过程中需要使用砝码以及衡器荷载测量仪对其中每个成称量点展开测量，其中的测量结果为，在500kg的测试点，砝码法的修正误差为1kg，衡器载荷测量法的修正误差为2kg，在15000的测量点，砝码法的修正误差为2kg，衡器载荷测量法的修正误差为4kg，在20000的测量点，砝码法的修正误差为1kg，衡器荷载测量法的修正误差为2kg。
通过以上数据分析能够看出，无论在哪个测量点中，这两种方法的测量误差均在安全范围之内。除此之外，在偏载测量中也使用了相同的方式，测量结果均在安全范围之内，由此可以看出，在检定电子汽车衡结果的过程中，其中实际检测结果与理论分析结果相互吻合，在评定修正误差的过程中，称量条件下，荷载10000kg修正误差的评定值为0.4，偏载条件下修正误差的评定值为0.33，这两种评定值结果均在安全误差的范围内。在对电子汽车衡实施检定结果分析的过程中，主要采用的方式为称量结果以及偏载结果相互对比的方式，这种方式使分析结果具有较强的直观性以及全面性，能对电子汽车衡的检定结果展开准确分析[2]。
结论
综上所述，随着人们对电子汽车衡的关注程度逐渐升高，如何提高电子汽车衡应用的准确性以及安全性，成为有关人员关注的重点问题。本文通过研究电子汽车衡的加载状态以及检定结果发现，对其进行研究，能够有效提高电子汽车衡的应用质量，同时还能提高电子汽车衡在实际测量过程中的准确性。由此可以看出，研究电子汽车衡的加载状态以及检定结果，能够为今后电子汽车衡的应用发展奠定基础。
参考文献
[1]李昊.动态电子汽车衡示值误差测量结果的不确定度评定[J].仪器仪表标准化与计量，2017（02）：29-31+48.
[2]池辉，梁伟.JJG1118-2015《电子汽车衡（衡器载荷测量仪法）检定规程》解读[J].中国计量，2016（02）：124-126.