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“这是一起严重的飞机安全事件。在飞机上发生火情，是我们都不希望看到的。”美国国家运输安全委员会主席德玻·赫斯曼（Deborah A.P.Hersman）于当地时间1月24日表示。
刚刚度过一周年生日的波音787，在2013年1月的两周内，连续发生两起与电池有关的事故。1月7日，美国波士顿的洛根国际机场，一架波音787在乘客及机组人员离开后，电池突然出现起火现象，无人员伤亡。美国国家运输安全委员会随即介入调查。
九天后，日本全日空公司一架波音787刚刚飞离机场15分钟，驾驶员就接到电池出现故障的警报，于是紧急降落在沿途机场。除紧急疏散过程中有三名乘客出现轻伤，事故未造成其它伤亡。日本运输安全委员会（JTSB）随即介入调查。
经过美国国家运输安全委员会的调查，1月7日发生事故的波音787飞机上的电池出现过火情，并伴有短路以及热泄漏的现象。“为什么会发生这些现象，我们还不知道，这也是我们下一步工作的重点。”赫斯曼说。
鉴于短期内发生两起相似的事故，1月16日，美国联邦航空管理局下达紧急适航令，表示此前出现的两起与电力系统有关的事故，都在调查当中，原因尚不明朗，如果不及時修正，会导致重要的系统及结构损毁，且电力系统存在火灾隐患。
因此，“美国联邦航空管理局在寻找到解决方案之前对美国境内运行的六架波音787作出停飞决定”。
随后，欧洲航空安全局（EASA）也对境内波音787飞机采取停飞决定。来自日本、智利、波兰、印度、埃塞俄比亚、卡塔尔等国的八家航空公司，拥有全球50架波音787。目前，这些飞机都相继被停飞。
美国联邦航空管理局表示，停飞决定将直至寻找到解决方案为止。这意味着，包括中国在内的波音787订单有可能再次被延迟交付。由于生产效率、供应链、获取适航证等多种原因，此前波音已经多次延迟交付。
整个航空制造业都在期待着突破锂电池的应用问题。因为继波音公司在波音787首用锂电池后，欧洲空客公司最新研制的A350也在设计中使用了锂电池。空客A350被视为波音787的直接竞争对手，已经在法国图卢兹进入组装阶段，预计于2013年完成组装进行试验飞行。
“对于新飞机出现的故障，大家通常都给予一定的包容度。但是，在飞机上出现明火，确实会给乘客带来恐慌。”一家国内航空公司员工向《财经》记者表示。
目前波音787的生产仍然按照原定计划进行，平均每月就会有五架飞机完成组装。
赫斯曼也无法给出调查可能持续的时间，“这是一项崭新的技术。我们也在寻求美国国家航空航天局（NASA）等研究机构的技术支援。这项技术太复杂，不是一夜之间就能解决的。”
未竟的调查
1月7日，美国当地时间上午10时32分，波士顿洛根国际机场，机组维护人员发现，日本航空公司的一架波音787机翼后侧的锂电池仓出现火情。根据美国国家运输安全委员会发布的调查结果，大约在上午10时40分，安保及消防员赶到现场。但直至中午12时19分，火势才得以控制。
锂电池的电解液为有机溶剂，起火后不易扑灭。波音787上使用的是钴酸锂，“这种材料因高能量密度而著称，但其受热或过充时，容易释放出氧气。”中国科学院长春应用化学研究所研究员王立民表示。氧气在某种程度上对火势有助燃作用。
在美国国家运输安全委员会赶到时，电池已经被消防人员从电池仓移出。被损毁的电池，原本是一个长10.9英尺、深14.2英尺、高8.5英尺的立方体。电池内部共有八块长方形的电池格，八个电池单元串联，组成一整块锂电池。八块电池就相当于日常电器中使用八节电池。根据不同的需要，有的电池串联使用，有的并联使用。
“根据现场调查人员汇报的情况，电池被各种烧焦的结构和部件所包裹，烧焦的痕迹辐射到电池仓外。”赫斯曼介绍说。
随后，美国国家运输安全委员会对损毁的电池展开了一系列调查。波音787是首次将锂电池应用于商务飞机的机型。传统飞机多采用铅酸电池或镍镉电池，其在保护措施上已经发展得相对成熟。而“锂电池在飞机上的使用完全是崭新的技术，此前只有少部分的军用飞机在实验应用”。中航锂电技术研究院副院长谢秋说。
波音787共配有两块锂电池，使用方法与传统的铅酸和镍镉电池无异。一块置于飞机尾端用于启动APU。APU是飞机的辅助动力装置，独立提供电力等，以减少飞机对地面（机场）供电设备的依赖。
洛根机场出现火情的正是这块启动APU的电池，其工作原理类似于汽车的点火启动。飞机起飞后，发动机内的涡轮将带动发电机，为飞机内部的电力系统供电。
另一块电池置于飞机前端的驾驶舱，即主电池。虽然被称为主电池，但是在平时飞行过程中，很少用到这块电池。主电池是为了应对紧急状态，比如，发电机全部停止工作时，主电池可用于控制飞机完成最基本的降落、转向等操作。在1月16日，全日空波音787被紧急迫降事件中，发生冒烟的就是这块主电池。
波音787上配备的锂电池，与传统电池承担的工作并无不同。两块电池在飞机的整个电气系统中承担的工作也不多，大部分处于闲置状态，但是为什么会出现问题，专家也陷入迷茫。
美国洛根机场的事故由美国国家运输安全委员会负责，日本运输安全委员会则在调查全日空紧急迫降事件。目前，“我们尚不能排除任何一种情况。”赫斯曼反复强调，美国国家运输安全委员会目前只能提供调查人员检查电池时所看到的现象，并不能以此解答问题的根本原因。
为了不破坏电池的初始状态，美国国家运输安全委员会的调查人员首先对整个电池做了CT扫描。然后，将电池拆解，对八个电池单元进行了不同程度的检查。“第5号、6号、7号电池单元严重损毁，特别引起了调查人员的注意，对这三块子电池开展了多项检查及评估。”赫斯曼介绍。 最终，调查人员在5号电池单元中发现了短路的迹象，与之相邻的6号电池单元的CT图像显示出电池内部已经因为高温而产生熔化。“我们可以确定的是电池出现了火情，电池表现出了短路、热失控的现象。”赫斯曼说，下一步，调查人员将以完好的电池作为参照，对损毁的电池展开更深入的分析。
热失控是一种化学反应，温度增高时引发的变化使温度更进一步地增高，产生恶性循环。
美国联邦航空管理局在2007年发布的一份报告中指出，相较于传统的镍镉和铅酸电池，锂电池更容易出现热失控的情况，这种现象在锂电池过度充电时，表现尤为明显。因此，美国国家运输安全委员会也对波音787的锂电池充电器制造厂商展开了调查。
热失控现象有可能出现在任何一种电池上，运用技术手段帮助电池及时散热，是避免热失控的常用手段。传统的铅酸、镍镉电池的保护手段已基本成熟。但是，应用时间不长的锂电池尚有很多模糊地带需要在应用中解答。
不过，波音787项目总工程师麦克·辛尼特（Mike Sinnett）表示，在设计波音787电池时就充分考虑了冗余度。“我们假设在一个步骤有可能发生的问题，然后通过设计，利用下一个环节对这一问题进行掩盖和纠正。”他说。
设计人员考虑到了多种情况。比如，一个电池单元格失效的情况下，如何保证这一失效的情况不传入下一个单元格。另外，即使电池失效的情况传入下一个单元格，也要保证不会危及飞机继续安全飞行和着陆。
所以，“这就要确保该区域的设备有足够冗余度，使事件中失效电池产生的热不会损坏邻近的飞机设备。”辛尼特说。
一位飞机电气系统研究员表示，电池本身的制造缺陷也有可能导致对电池的保护设计失效。因为，飞机上使用的电池不同于普通民用电池，对温度、碰撞等条件有着更苛刻的要求。目前，负责电池制造的日本GS汤浅（GS yuasa）、充电器制造商Securaplane Technologies，以及电气系统生产商泰雷兹（Thales Avionics Electrical Systems）正协助调查。
无论如何，美国国家运输安全委员会的调查结果显示，当初，对锂电池采取的一系列复杂的保护措施都失效了。而這也成为美国国家运输安全委员会下一步的研究重点——究竟是什么原因导致这一切发生。
权衡锂电池
2006年11月，美国联邦航空管理局首次批准锂电池应用于飞机。得到这份批准的是空客A350。约一年之后，波音公司的787才获得批准使用。
锂电池的航空应用处于起步阶段，但是它对飞机制造厂商有着极大的吸引力。相较于传统的镍镉电池和铅酸电池，锂电池可以瞬间提供更大的电量，且寿命更长。最重要的是，锂电池的能量密度大，即在提供同样电能的情况下，锂电池比传统电池更轻。
“对于飞机来说，每一克重量都是成本。”波音公司一位飞机设计师表示。飞机的重量越轻，在对抗地心引力时，油耗越低。
近些年原油价格一路攀升，燃油成本已经超越飞行员工资支出，成为航空公司的第一大支出成本。为了实现低油耗，飞机制造商绞尽脑汁地提高燃油效率，以及为飞机减重。
波音公司正是看中了锂电池的优势。“其化学特性适合我们在极短的时间内获得非常高的功率，以进行诸如发动机启动或APU启动这类高耗能的工作，之后还能在相对较短的时间内给电瓶充电。”波音公司在回复《财经》记者采访函中表示。
波音787被称为电气化程度最高的客机，其整个电气化系统可以帮助飞机节省燃油2％－3％。电池是这庞大的电气化系统中的一部分。波音787共拥有六台发电机，是普通机型的2倍，且每台发动机的功率都超过普通飞机，这意味着用电池启动波音787的APU需要的能量大于传统飞机。但是，波音方面表示，不能将电池事故与电气化程度高联系起来，因为电池相对独立于电气化系统。
美国国家运输安全委员会对事故的调查，也包括了当初对锂电池应用的审批环节，目的是为了确认，在锂电池投入使用之前，是否已经充分考虑到了其可能存在的危险性。之后，“我们也会根据调查的结果，对锂电池的使用设立推荐性条款。”赫斯曼说。
如果最终调查确认锂电池不适合用于商用飞机，那么波音787就不得不更换电池，其轻巧的机身将打个折扣。波音（中国）投资有限公司传播事务部经理徐言梅表示，在调查结果出来以前，波音公司没有考虑更换电池等备选方案。
据《财经》记者获悉，目前，波音787还在按部就班地生产。
可能延迟交付
波音官方数据显示，波音787累计订单达到848架，自2011年9月首架波音787交付全日空运营以来，已经向八家航空公司交付了50架。
中国南方航空、海南航空、中国国际航空和厦门航空等四家公司也订购了41架波音787，都在等待交付。其中，南方航空和海南航空原计划2013年上半年完成交付，此次停飞有可能使订单交付延后。
随着波音787被美国联邦航空管理局停飞，包括美国联合航空公司、日本全日空、日本国际航空、波兰航空、卡塔尔航空、印度航空、智利航空、埃塞俄比亚航空在内的全球八家航空公司，不得不取消部分航线，或者采用别的机型对波音787进行替代。但是，波音787本身的特点，使其替代者都相形见绌。
海南航空希望发挥波音787的中远程和低油耗优势，执飞即将开通的北京至芝加哥和北京至纽约两条航线。然而，波音787不能如期交付，海南航空就得考虑用空客A330经停或是A340替代。“洲际长航线，如果经停，机票价格比较低。而航空公司也会增加成本。所以，航空公司更青睐直飞。”一位海南航空的工作人员向《财经》记者表示，海航非常期待波音787。
此前，波音787因大量的创新和离岸外包等原因，已经将承诺交付期多次推迟。原定2008年交付给第一批客户全日空的波音787，推迟到2011年才正式交付。这样，全日空就错失了2008年北京奥运会的庞大运输量。 一次次令客户失望可不是个好兆头，失去耐心的航空公司很可能转向竞争对手——空客A350XWB。
虽然业内认为A350XWB在各方面性能上尚无法完全等同波音787，但是在2012年，A350XWB项目新增订单27架，已获全球34家客户582架确认订单。
等待波音787交付的中国公司还有另一层顾虑，就是停飞事件有可能延后波音787获得适航证的时间。
适航证是新型飞机投放市场需要获得的资格认可。波音787已获得欧洲航空安全局和美国联邦航空管理局颁发的适航证，但若想进入中国市场，尚需中国民航局颁发适航证。
此前，波音787的延迟交付已经使其进入中国市场的前期适航取证准备工作过期，目前波音方面不得不重新组织材料申请。
波音787曾出现过玻璃裂缝、电瓶起火、燃油泄漏等多起故障，中国监管当局对这一机型尚存疑虑，因而至今没有给其颁发适航证。
业界认为，锂电池事故或令波音787取得中国适航审批雪上加霜，中国监管当局可能对这一全新客机采用更为严格的适航审批程序。中国民用航空局方面坚称，此前787迟迟未获适航证，与该机型近期事故是“两个概念”，并未就事故是否会给后续审批造成影响发表评论。
波音有三架787能够交付南方航空，但因无法取得适航证，不得不进入封存状态。有业内人士曾在1月初推测，海南航空与南方航空都有望于2013年二季度获得首架波音787。海南航空之前订购了十架，首架客机原计划于2011年12月交付并投入使用，2012年计划另外交付五架。但至今为止，一架都沒能交付。
据《财经》记者了解，中国公司对于波音787的订单尚无变动。海南航空董事长陈峰在2013年1月底召开的冬季达沃斯论坛上表示，海航不会退订波音787，海航对新技术有信心，仍然相信波音787的低油耗等性能，能帮助海航提升竞争力。
上述海南航空工作人员透露，如果波音787延期交付，航空公司应该会向波音公司索赔。
受此次停飞影响最严重的还属波音公司自身。波音西雅图总部陷入紧张的氛围之中，工作人员的压力骤增。一位工作人员亦向《财经》记者表示，锂离子电池是我们针对现有的可选方案经过仔细评估后做出的选择，将投入一切资源协助查明原因，使787早日离开地面，重新飞行。
“总要有第一个人敢于去吃螃蟹，而第一个做技术创新的人往往存在风险。”这位波音公司的员工感叹。
刚刚度过一周年生日的波音787，在2013年1月的两周内，连续发生两起与电池有关的事故。1月7日，美国波士顿的洛根国际机场，一架波音787在乘客及机组人员离开后，电池突然出现起火现象，无人员伤亡。美国国家运输安全委员会随即介入调查。
九天后，日本全日空公司一架波音787刚刚飞离机场15分钟，驾驶员就接到电池出现故障的警报，于是紧急降落在沿途机场。除紧急疏散过程中有三名乘客出现轻伤，事故未造成其它伤亡。日本运输安全委员会（JTSB）随即介入调查。
经过美国国家运输安全委员会的调查，1月7日发生事故的波音787飞机上的电池出现过火情，并伴有短路以及热泄漏的现象。“为什么会发生这些现象，我们还不知道，这也是我们下一步工作的重点。”赫斯曼说。
鉴于短期内发生两起相似的事故，1月16日，美国联邦航空管理局下达紧急适航令，表示此前出现的两起与电力系统有关的事故，都在调查当中，原因尚不明朗，如果不及時修正，会导致重要的系统及结构损毁，且电力系统存在火灾隐患。
因此，“美国联邦航空管理局在寻找到解决方案之前对美国境内运行的六架波音787作出停飞决定”。
随后，欧洲航空安全局（EASA）也对境内波音787飞机采取停飞决定。来自日本、智利、波兰、印度、埃塞俄比亚、卡塔尔等国的八家航空公司，拥有全球50架波音787。目前，这些飞机都相继被停飞。
美国联邦航空管理局表示，停飞决定将直至寻找到解决方案为止。这意味着，包括中国在内的波音787订单有可能再次被延迟交付。由于生产效率、供应链、获取适航证等多种原因，此前波音已经多次延迟交付。
整个航空制造业都在期待着突破锂电池的应用问题。因为继波音公司在波音787首用锂电池后，欧洲空客公司最新研制的A350也在设计中使用了锂电池。空客A350被视为波音787的直接竞争对手，已经在法国图卢兹进入组装阶段，预计于2013年完成组装进行试验飞行。
“对于新飞机出现的故障，大家通常都给予一定的包容度。但是，在飞机上出现明火，确实会给乘客带来恐慌。”一家国内航空公司员工向《财经》记者表示。
目前波音787的生产仍然按照原定计划进行，平均每月就会有五架飞机完成组装。
赫斯曼也无法给出调查可能持续的时间，“这是一项崭新的技术。我们也在寻求美国国家航空航天局（NASA）等研究机构的技术支援。这项技术太复杂，不是一夜之间就能解决的。”
未竟的调查
1月7日，美国当地时间上午10时32分，波士顿洛根国际机场，机组维护人员发现，日本航空公司的一架波音787机翼后侧的锂电池仓出现火情。根据美国国家运输安全委员会发布的调查结果，大约在上午10时40分，安保及消防员赶到现场。但直至中午12时19分，火势才得以控制。
锂电池的电解液为有机溶剂，起火后不易扑灭。波音787上使用的是钴酸锂，“这种材料因高能量密度而著称，但其受热或过充时，容易释放出氧气。”中国科学院长春应用化学研究所研究员王立民表示。氧气在某种程度上对火势有助燃作用。
在美国国家运输安全委员会赶到时，电池已经被消防人员从电池仓移出。被损毁的电池，原本是一个长10.9英尺、深14.2英尺、高8.5英尺的立方体。电池内部共有八块长方形的电池格，八个电池单元串联，组成一整块锂电池。八块电池就相当于日常电器中使用八节电池。根据不同的需要，有的电池串联使用，有的并联使用。
“根据现场调查人员汇报的情况，电池被各种烧焦的结构和部件所包裹，烧焦的痕迹辐射到电池仓外。”赫斯曼介绍说。
随后，美国国家运输安全委员会对损毁的电池展开了一系列调查。波音787是首次将锂电池应用于商务飞机的机型。传统飞机多采用铅酸电池或镍镉电池，其在保护措施上已经发展得相对成熟。而“锂电池在飞机上的使用完全是崭新的技术，此前只有少部分的军用飞机在实验应用”。中航锂电技术研究院副院长谢秋说。
波音787共配有两块锂电池，使用方法与传统的铅酸和镍镉电池无异。一块置于飞机尾端用于启动APU。APU是飞机的辅助动力装置，独立提供电力等，以减少飞机对地面（机场）供电设备的依赖。
洛根机场出现火情的正是这块启动APU的电池，其工作原理类似于汽车的点火启动。飞机起飞后，发动机内的涡轮将带动发电机，为飞机内部的电力系统供电。
另一块电池置于飞机前端的驾驶舱，即主电池。虽然被称为主电池，但是在平时飞行过程中，很少用到这块电池。主电池是为了应对紧急状态，比如，发电机全部停止工作时，主电池可用于控制飞机完成最基本的降落、转向等操作。在1月16日，全日空波音787被紧急迫降事件中，发生冒烟的就是这块主电池。
波音787上配备的锂电池，与传统电池承担的工作并无不同。两块电池在飞机的整个电气系统中承担的工作也不多，大部分处于闲置状态，但是为什么会出现问题，专家也陷入迷茫。
美国洛根机场的事故由美国国家运输安全委员会负责，日本运输安全委员会则在调查全日空紧急迫降事件。目前，“我们尚不能排除任何一种情况。”赫斯曼反复强调，美国国家运输安全委员会目前只能提供调查人员检查电池时所看到的现象，并不能以此解答问题的根本原因。
为了不破坏电池的初始状态，美国国家运输安全委员会的调查人员首先对整个电池做了CT扫描。然后，将电池拆解，对八个电池单元进行了不同程度的检查。“第5号、6号、7号电池单元严重损毁，特别引起了调查人员的注意，对这三块子电池开展了多项检查及评估。”赫斯曼介绍。 最终，调查人员在5号电池单元中发现了短路的迹象，与之相邻的6号电池单元的CT图像显示出电池内部已经因为高温而产生熔化。“我们可以确定的是电池出现了火情，电池表现出了短路、热失控的现象。”赫斯曼说，下一步，调查人员将以完好的电池作为参照，对损毁的电池展开更深入的分析。
热失控是一种化学反应，温度增高时引发的变化使温度更进一步地增高，产生恶性循环。
美国联邦航空管理局在2007年发布的一份报告中指出，相较于传统的镍镉和铅酸电池，锂电池更容易出现热失控的情况，这种现象在锂电池过度充电时，表现尤为明显。因此，美国国家运输安全委员会也对波音787的锂电池充电器制造厂商展开了调查。
热失控现象有可能出现在任何一种电池上，运用技术手段帮助电池及时散热，是避免热失控的常用手段。传统的铅酸、镍镉电池的保护手段已基本成熟。但是，应用时间不长的锂电池尚有很多模糊地带需要在应用中解答。
不过，波音787项目总工程师麦克·辛尼特（Mike Sinnett）表示，在设计波音787电池时就充分考虑了冗余度。“我们假设在一个步骤有可能发生的问题，然后通过设计，利用下一个环节对这一问题进行掩盖和纠正。”他说。
设计人员考虑到了多种情况。比如，一个电池单元格失效的情况下，如何保证这一失效的情况不传入下一个单元格。另外，即使电池失效的情况传入下一个单元格，也要保证不会危及飞机继续安全飞行和着陆。
所以，“这就要确保该区域的设备有足够冗余度，使事件中失效电池产生的热不会损坏邻近的飞机设备。”辛尼特说。
一位飞机电气系统研究员表示，电池本身的制造缺陷也有可能导致对电池的保护设计失效。因为，飞机上使用的电池不同于普通民用电池，对温度、碰撞等条件有着更苛刻的要求。目前，负责电池制造的日本GS汤浅（GS yuasa）、充电器制造商Securaplane Technologies，以及电气系统生产商泰雷兹（Thales Avionics Electrical Systems）正协助调查。
无论如何，美国国家运输安全委员会的调查结果显示，当初，对锂电池采取的一系列复杂的保护措施都失效了。而這也成为美国国家运输安全委员会下一步的研究重点——究竟是什么原因导致这一切发生。
权衡锂电池
2006年11月，美国联邦航空管理局首次批准锂电池应用于飞机。得到这份批准的是空客A350。约一年之后，波音公司的787才获得批准使用。
锂电池的航空应用处于起步阶段，但是它对飞机制造厂商有着极大的吸引力。相较于传统的镍镉电池和铅酸电池，锂电池可以瞬间提供更大的电量，且寿命更长。最重要的是，锂电池的能量密度大，即在提供同样电能的情况下，锂电池比传统电池更轻。
“对于飞机来说，每一克重量都是成本。”波音公司一位飞机设计师表示。飞机的重量越轻，在对抗地心引力时，油耗越低。
近些年原油价格一路攀升，燃油成本已经超越飞行员工资支出，成为航空公司的第一大支出成本。为了实现低油耗，飞机制造商绞尽脑汁地提高燃油效率，以及为飞机减重。
波音公司正是看中了锂电池的优势。“其化学特性适合我们在极短的时间内获得非常高的功率，以进行诸如发动机启动或APU启动这类高耗能的工作，之后还能在相对较短的时间内给电瓶充电。”波音公司在回复《财经》记者采访函中表示。
波音787被称为电气化程度最高的客机，其整个电气化系统可以帮助飞机节省燃油2％－3％。电池是这庞大的电气化系统中的一部分。波音787共拥有六台发电机，是普通机型的2倍，且每台发动机的功率都超过普通飞机，这意味着用电池启动波音787的APU需要的能量大于传统飞机。但是，波音方面表示，不能将电池事故与电气化程度高联系起来，因为电池相对独立于电气化系统。
美国国家运输安全委员会对事故的调查，也包括了当初对锂电池应用的审批环节，目的是为了确认，在锂电池投入使用之前，是否已经充分考虑到了其可能存在的危险性。之后，“我们也会根据调查的结果，对锂电池的使用设立推荐性条款。”赫斯曼说。
如果最终调查确认锂电池不适合用于商用飞机，那么波音787就不得不更换电池，其轻巧的机身将打个折扣。波音（中国）投资有限公司传播事务部经理徐言梅表示，在调查结果出来以前，波音公司没有考虑更换电池等备选方案。
据《财经》记者获悉，目前，波音787还在按部就班地生产。
可能延迟交付
波音官方数据显示，波音787累计订单达到848架，自2011年9月首架波音787交付全日空运营以来，已经向八家航空公司交付了50架。
中国南方航空、海南航空、中国国际航空和厦门航空等四家公司也订购了41架波音787，都在等待交付。其中，南方航空和海南航空原计划2013年上半年完成交付，此次停飞有可能使订单交付延后。
随着波音787被美国联邦航空管理局停飞，包括美国联合航空公司、日本全日空、日本国际航空、波兰航空、卡塔尔航空、印度航空、智利航空、埃塞俄比亚航空在内的全球八家航空公司，不得不取消部分航线，或者采用别的机型对波音787进行替代。但是，波音787本身的特点，使其替代者都相形见绌。
海南航空希望发挥波音787的中远程和低油耗优势，执飞即将开通的北京至芝加哥和北京至纽约两条航线。然而，波音787不能如期交付，海南航空就得考虑用空客A330经停或是A340替代。“洲际长航线，如果经停，机票价格比较低。而航空公司也会增加成本。所以，航空公司更青睐直飞。”一位海南航空的工作人员向《财经》记者表示，海航非常期待波音787。
此前，波音787因大量的创新和离岸外包等原因，已经将承诺交付期多次推迟。原定2008年交付给第一批客户全日空的波音787，推迟到2011年才正式交付。这样，全日空就错失了2008年北京奥运会的庞大运输量。 一次次令客户失望可不是个好兆头，失去耐心的航空公司很可能转向竞争对手——空客A350XWB。
虽然业内认为A350XWB在各方面性能上尚无法完全等同波音787，但是在2012年，A350XWB项目新增订单27架，已获全球34家客户582架确认订单。
等待波音787交付的中国公司还有另一层顾虑，就是停飞事件有可能延后波音787获得适航证的时间。
适航证是新型飞机投放市场需要获得的资格认可。波音787已获得欧洲航空安全局和美国联邦航空管理局颁发的适航证，但若想进入中国市场，尚需中国民航局颁发适航证。
此前，波音787的延迟交付已经使其进入中国市场的前期适航取证准备工作过期，目前波音方面不得不重新组织材料申请。
波音787曾出现过玻璃裂缝、电瓶起火、燃油泄漏等多起故障，中国监管当局对这一机型尚存疑虑，因而至今没有给其颁发适航证。
业界认为，锂电池事故或令波音787取得中国适航审批雪上加霜，中国监管当局可能对这一全新客机采用更为严格的适航审批程序。中国民用航空局方面坚称，此前787迟迟未获适航证，与该机型近期事故是“两个概念”，并未就事故是否会给后续审批造成影响发表评论。
波音有三架787能够交付南方航空，但因无法取得适航证，不得不进入封存状态。有业内人士曾在1月初推测，海南航空与南方航空都有望于2013年二季度获得首架波音787。海南航空之前订购了十架，首架客机原计划于2011年12月交付并投入使用，2012年计划另外交付五架。但至今为止，一架都沒能交付。
据《财经》记者了解，中国公司对于波音787的订单尚无变动。海南航空董事长陈峰在2013年1月底召开的冬季达沃斯论坛上表示，海航不会退订波音787，海航对新技术有信心，仍然相信波音787的低油耗等性能，能帮助海航提升竞争力。
上述海南航空工作人员透露，如果波音787延期交付，航空公司应该会向波音公司索赔。
受此次停飞影响最严重的还属波音公司自身。波音西雅图总部陷入紧张的氛围之中，工作人员的压力骤增。一位工作人员亦向《财经》记者表示，锂离子电池是我们针对现有的可选方案经过仔细评估后做出的选择，将投入一切资源协助查明原因，使787早日离开地面，重新飞行。
“总要有第一个人敢于去吃螃蟹，而第一个做技术创新的人往往存在风险。”这位波音公司的员工感叹。