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摘要:历经四川5·12大地震,在四川雅安雨城特殊环境施工条件下,长达三年多的艰苦努力施工,四川邛名高速公路于2010年10月11日顺利实现了通车目标,现将邛名高速公路第六标段的施工经验与探讨进行总结,以供参考。
关键词:邛名高速公路 施工总结 探讨
1 项目概况
邛名高速公路第六标段工作范围:本合同段属于四川省邛崃至名山高速公路第六标段(K46+000~K52+669),施工项目主线长度6669m,桥梁1790m,共有填方75.3万立方米;挖方111.1万立方米;排水和防护工程圬工砌体3.4万立方米;主要结构物有互通立交2座、大桥4座,中桥2座,小桥2座,车行天桥3座,分离式立交桥2座,人行天桥4座;路基主线有涵洞7道,互通匝道有涵洞24道;倒虹吸管涵管1道。项目概算总投资1.679亿元,建设工期16个月。
2 项目施工特点
2.1 点多面广,战线长
邛名高速公路第六标段共承担六公里多长的主线公路施工任务,以及六公里多长的匝道工程,合计施工总历程超过十三公里。
2.2 桥梁最多,施工难度大
邛名高速公路主线施工在短短的6公里内有两座大的互通,大桥4座,中桥2座,小桥2座,车行天桥3座,分离式立交桥2座,人行天桥4座;桥梁跨成雅,过地方道路,穿318国道,施工难度大。
2.3 雨水多
邛名高速公路第六标段地处雅安地区,雅安是全国最有名的“雨城”,降水量居全国第一,年降水量、夜雨量、日暴雨量均居全国内首位,年总雨量在1000~1750mm之间,北东向和南北向两列八字形山岭利于兜揽东来海风、位雨盆地升上高原的第一梯,背靠高原行成行雨、是雅安多雨的地理学因素,巴山夜雨指的就是雅安雨水以夜雨为主。
2.4 地质情况复杂
邛名高速公路第六标段地处名山地区,名山是产白蟮泥的地方,地质情况复杂,开挖后揭示的地质情况和原设计存在较大差异,几乎不相符,地表土以下发布有大量的高液限粘土,此外高液限粘土与其上部的地表土之间分布有厚度约为2m~7m左右的高岭土(白蟮泥),全线都为土方。雨天路滑寸步难行,所有便道包括桥梁下通道,必须经过外购石料铺筑,才能具备通车承重。比较典型的是高液限土方段的开挖,需多台反铲接力进行开挖,另外由于通行困难,在道路和弃渣场上需垫20mm厚钢板作为便道和渣场挖机的“浮船”,才能进行施工,运输时车辆不能满载,造成施工效率低,给开挖、弃土运输很大困难,弃方呈流态,增加堆土面积、使成本加大。
2.5 变更多
公路工程因地方改道、地质条件复杂,造成设计变更项目多,但是牵涉的费用却比较低,诸如一个涵洞,设计上要求换填80cm,经试验检测需要换填1.2m,这增加的40cm换填就是变更项目,理由充分,事实也确凿,但费用比较低,也可能仅有几千元,但要完成本次变更,就需要找将近十多个人员签证,其麻烦程度很多。
2.6 干扰多
因公路施工都基本在村庄和茶地中施工,因各种原因的利益存在,造成纠纷多,阻扰施工的现象时有发生。据不完全统计,自开工到施工结束的两年多时间内,影响到施工的大大小小阻工次数多达200多次。
2.7 地材供应紧张
工程地处范围内,地材紧张,混泥土砂石骨料,路基回填料源附件几乎没有,必须外调。砂石骨料大多采用河滩料进行施工,砂石骨料供应有时不能得到保证,水泥供应有阶段也相当紧张,这就给正常施工及赶工带来巨大的困难。
3 现场规划
3.1 设置集中的拌合站
在邛名高速六标段设置了1#和2#两个集中的拌合站,其两个拌合站的直线距离在3公里,在当初的规划阶段,就此方案进行了多次讨论,事后证明设置两个拌合站是很正确的。但前期拌和站配置在理论基础上考虑了如高锋期叠加等因素,但未考虑赶工造成的混凝土强度增加量,导致拌和系统出力不足,制约混凝土结构物的浇筑。项目部为保证赶工需要,及时对黑冲沟拌和站进行了改造,由500L拌和站改为750L拌和站,从而保证了混凝土的供应。
3.2 增设冷拌站
邛名六标在水稳层施工期间增设冷拌站一座,增加滩布机二套,该拌合站的设置和滩布机的增加为水稳层和基层的施工起到了至关重要的作用。
3.3 就地选取填筑料场
在前期的路基填筑中全部采用中锋料,该料场供料质量不稳定,运输能力得不到保证,且雅安雨水天气特别多,好不容易等到一个好天气,但填筑材料又不能及时运输到,经常出现等料的被动局面。
3.4 就近选取弃土场
原设计规划的弃土场离主线远,弃土场的容积还不能满足要求。为加快施工进度,结合六标段白鳝泥的特点,就在主线沿线新增加了19#和20#弃土场。该两个弃土场也是取得胜利的又一法宝,不仅容积能满足要求,而且能就地弃料,减少了运距,且不经过地方道路,减少了地方干扰;更重要的是满足了白鳝泥段的挖除。经计算仅此项节约了直接开支在300万元以上。
3.5 路基填筑采用掺灰工艺
六标所承担的路基施工,有一部分是半挖半填路段,开挖段的土方经试验检测,在含水量不高的情况下掺加部分生石灰能满足93区的填筑要求。这样一来,经过掺灰不仅很好的解决了挖方段的弃料问题,减少了征地麻烦,也减少了运输费用,更重要的是在工程上采用了主动权,能在设备投入少的情况下,全线都有工作面,提高了施工作业队的积极性,为实现路基填筑圆满结束提供了前提基础。
3.6 进行设计优化
为加快施工进度,根据六标段的实际情况,我们在征得总承包部同意的前提下,联系设计单位对百丈A匝道的路基进行了适当抬高(百丈A匝道长达1.7km),减少了开挖量,节约成本在100万以上;在满足实用的前提下,对新店互通匝道进行优化,缩短了少量的匝道长度,虽说是匝道缩短了一点,但减少的工程量是很可观的,形成的经济效益也是可观的。
3.7 设置两个预制场
六标段在主线上因地制宜设置了两个预制场。1#预制场满足了黑冲沟大桥、牟家沟大桥和K46+982上跨桥的梁板预制工作;2#预制场满足了毛家河大桥以及几座天桥、小桥的梁板预制工作。两个预制场都设置在两个拌合站附近,混凝土运输方便,设备调配方便,管理起来也方便,更重要的是吊装和安装都方便,为实现桥梁的合拢打下了坚实基础。同时,为满足吊装和安装需求,审时度势,先后增加了4台龙门吊(1#预制场和2#预制场各两台),两台大型的架桥机,其优势不言而喻,看似投入了设备和资金,但为实现桥梁总体目标提供了有力保障。
3.8 采用塑料布对路基覆盖
为保证能实现工期目标,成立了30多人的彩条布覆盖队伍。该队伍负责全线路基的彩条布覆盖工作,在下雨前对需要填筑的路基进行覆盖,下雨过程中及时人工疏导排水,下雨后及时回收彩条布,在晴天对地方道路进行清扫和维护。该队伍的高效工作保证了路基填筑施工的连续性,减少了设备的闲置率,路基施工的质量也能得到有效保证,更加快了路基填筑的施工进度。
3.9 排水沟采用C15混凝土
在排水沟施工的前期阶段,采用浆砌石砌筑,线型不直顺,底部清理困难,在机械设备经常的震动下经常出现垮塌现象,经常出现返工,且施工质量不能满足要求。在总结经验教训的前提下,部分排水沟由浆砌石改为C15混凝土,其施工进度加快(支模完成后一次性联系澆筑),线型直顺,质量也有保障,且不存在返工,排水效果好。
4 结束语
随着各项工作的顺利开展,邛名高速公路于2010年10月11日实现了通车目标,该施工经验值得下一步推广。
关键词:邛名高速公路 施工总结 探讨
1 项目概况
邛名高速公路第六标段工作范围:本合同段属于四川省邛崃至名山高速公路第六标段(K46+000~K52+669),施工项目主线长度6669m,桥梁1790m,共有填方75.3万立方米;挖方111.1万立方米;排水和防护工程圬工砌体3.4万立方米;主要结构物有互通立交2座、大桥4座,中桥2座,小桥2座,车行天桥3座,分离式立交桥2座,人行天桥4座;路基主线有涵洞7道,互通匝道有涵洞24道;倒虹吸管涵管1道。项目概算总投资1.679亿元,建设工期16个月。
2 项目施工特点
2.1 点多面广,战线长
邛名高速公路第六标段共承担六公里多长的主线公路施工任务,以及六公里多长的匝道工程,合计施工总历程超过十三公里。
2.2 桥梁最多,施工难度大
邛名高速公路主线施工在短短的6公里内有两座大的互通,大桥4座,中桥2座,小桥2座,车行天桥3座,分离式立交桥2座,人行天桥4座;桥梁跨成雅,过地方道路,穿318国道,施工难度大。
2.3 雨水多
邛名高速公路第六标段地处雅安地区,雅安是全国最有名的“雨城”,降水量居全国第一,年降水量、夜雨量、日暴雨量均居全国内首位,年总雨量在1000~1750mm之间,北东向和南北向两列八字形山岭利于兜揽东来海风、位雨盆地升上高原的第一梯,背靠高原行成行雨、是雅安多雨的地理学因素,巴山夜雨指的就是雅安雨水以夜雨为主。
2.4 地质情况复杂
邛名高速公路第六标段地处名山地区,名山是产白蟮泥的地方,地质情况复杂,开挖后揭示的地质情况和原设计存在较大差异,几乎不相符,地表土以下发布有大量的高液限粘土,此外高液限粘土与其上部的地表土之间分布有厚度约为2m~7m左右的高岭土(白蟮泥),全线都为土方。雨天路滑寸步难行,所有便道包括桥梁下通道,必须经过外购石料铺筑,才能具备通车承重。比较典型的是高液限土方段的开挖,需多台反铲接力进行开挖,另外由于通行困难,在道路和弃渣场上需垫20mm厚钢板作为便道和渣场挖机的“浮船”,才能进行施工,运输时车辆不能满载,造成施工效率低,给开挖、弃土运输很大困难,弃方呈流态,增加堆土面积、使成本加大。
2.5 变更多
公路工程因地方改道、地质条件复杂,造成设计变更项目多,但是牵涉的费用却比较低,诸如一个涵洞,设计上要求换填80cm,经试验检测需要换填1.2m,这增加的40cm换填就是变更项目,理由充分,事实也确凿,但费用比较低,也可能仅有几千元,但要完成本次变更,就需要找将近十多个人员签证,其麻烦程度很多。
2.6 干扰多
因公路施工都基本在村庄和茶地中施工,因各种原因的利益存在,造成纠纷多,阻扰施工的现象时有发生。据不完全统计,自开工到施工结束的两年多时间内,影响到施工的大大小小阻工次数多达200多次。
2.7 地材供应紧张
工程地处范围内,地材紧张,混泥土砂石骨料,路基回填料源附件几乎没有,必须外调。砂石骨料大多采用河滩料进行施工,砂石骨料供应有时不能得到保证,水泥供应有阶段也相当紧张,这就给正常施工及赶工带来巨大的困难。
3 现场规划
3.1 设置集中的拌合站
在邛名高速六标段设置了1#和2#两个集中的拌合站,其两个拌合站的直线距离在3公里,在当初的规划阶段,就此方案进行了多次讨论,事后证明设置两个拌合站是很正确的。但前期拌和站配置在理论基础上考虑了如高锋期叠加等因素,但未考虑赶工造成的混凝土强度增加量,导致拌和系统出力不足,制约混凝土结构物的浇筑。项目部为保证赶工需要,及时对黑冲沟拌和站进行了改造,由500L拌和站改为750L拌和站,从而保证了混凝土的供应。
3.2 增设冷拌站
邛名六标在水稳层施工期间增设冷拌站一座,增加滩布机二套,该拌合站的设置和滩布机的增加为水稳层和基层的施工起到了至关重要的作用。
3.3 就地选取填筑料场
在前期的路基填筑中全部采用中锋料,该料场供料质量不稳定,运输能力得不到保证,且雅安雨水天气特别多,好不容易等到一个好天气,但填筑材料又不能及时运输到,经常出现等料的被动局面。
3.4 就近选取弃土场
原设计规划的弃土场离主线远,弃土场的容积还不能满足要求。为加快施工进度,结合六标段白鳝泥的特点,就在主线沿线新增加了19#和20#弃土场。该两个弃土场也是取得胜利的又一法宝,不仅容积能满足要求,而且能就地弃料,减少了运距,且不经过地方道路,减少了地方干扰;更重要的是满足了白鳝泥段的挖除。经计算仅此项节约了直接开支在300万元以上。
3.5 路基填筑采用掺灰工艺
六标所承担的路基施工,有一部分是半挖半填路段,开挖段的土方经试验检测,在含水量不高的情况下掺加部分生石灰能满足93区的填筑要求。这样一来,经过掺灰不仅很好的解决了挖方段的弃料问题,减少了征地麻烦,也减少了运输费用,更重要的是在工程上采用了主动权,能在设备投入少的情况下,全线都有工作面,提高了施工作业队的积极性,为实现路基填筑圆满结束提供了前提基础。
3.6 进行设计优化
为加快施工进度,根据六标段的实际情况,我们在征得总承包部同意的前提下,联系设计单位对百丈A匝道的路基进行了适当抬高(百丈A匝道长达1.7km),减少了开挖量,节约成本在100万以上;在满足实用的前提下,对新店互通匝道进行优化,缩短了少量的匝道长度,虽说是匝道缩短了一点,但减少的工程量是很可观的,形成的经济效益也是可观的。
3.7 设置两个预制场
六标段在主线上因地制宜设置了两个预制场。1#预制场满足了黑冲沟大桥、牟家沟大桥和K46+982上跨桥的梁板预制工作;2#预制场满足了毛家河大桥以及几座天桥、小桥的梁板预制工作。两个预制场都设置在两个拌合站附近,混凝土运输方便,设备调配方便,管理起来也方便,更重要的是吊装和安装都方便,为实现桥梁的合拢打下了坚实基础。同时,为满足吊装和安装需求,审时度势,先后增加了4台龙门吊(1#预制场和2#预制场各两台),两台大型的架桥机,其优势不言而喻,看似投入了设备和资金,但为实现桥梁总体目标提供了有力保障。
3.8 采用塑料布对路基覆盖
为保证能实现工期目标,成立了30多人的彩条布覆盖队伍。该队伍负责全线路基的彩条布覆盖工作,在下雨前对需要填筑的路基进行覆盖,下雨过程中及时人工疏导排水,下雨后及时回收彩条布,在晴天对地方道路进行清扫和维护。该队伍的高效工作保证了路基填筑施工的连续性,减少了设备的闲置率,路基施工的质量也能得到有效保证,更加快了路基填筑的施工进度。
3.9 排水沟采用C15混凝土
在排水沟施工的前期阶段,采用浆砌石砌筑,线型不直顺,底部清理困难,在机械设备经常的震动下经常出现垮塌现象,经常出现返工,且施工质量不能满足要求。在总结经验教训的前提下,部分排水沟由浆砌石改为C15混凝土,其施工进度加快(支模完成后一次性联系澆筑),线型直顺,质量也有保障,且不存在返工,排水效果好。
4 结束语
随着各项工作的顺利开展,邛名高速公路于2010年10月11日实现了通车目标,该施工经验值得下一步推广。