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虽然很难用数字证明，但“好看”的确是中国人选车的重要条件，甚至很多时候是购车者不愿承认的首要条件。而这也是本土品牌一直以来最大的弱点。一种固有印象是，要么造型难看，要么直接抄袭国外车型。
如今，事情发生了一些变化。如果用车主们习惯的用词来说，本土汽车品牌的汽车正在变得“洋气”“有豪华感”“更像合资品牌”。
越来越多的本土品牌开始引入国外的顶尖设计师。最近的一个例子是比亚迪，它在今年聘请了奥迪原设计总监沃尔夫冈担任设计负责人。在此之前，长安、广汽、吉利、奇瑞都已经开始从欧洲聘请顶尖的设计师，或是直接在海外建立设计中心。
随之而来的是市场回报。本土汽车的市场份额已从2014年的38%提升至如今的45%，这段时期，也恰好是本土汽车品牌引入海外设计资源后集中推出新车型的时间。它们意识到，价格不再是本土品牌唯一的武器，恰恰相反，跨国品牌正在蚕食这一优势。而它们的应对之策是试图卖出更贵的车，提升自己的品牌形象。自然，设计也就成为它们最需要提升的部分。
就在今年，吉利推出了全新的高端品牌领克Lynk & Co，研发和设计团队全部来自沃尔沃的瑞典总部。它将在今年秋天上市第一款量产SUV领克01。本土汽车公司推出高端品牌并不新鲜，但领克是第一个把设计作为核心卖点的国产汽车品牌。
仅外型，你绝对不会把领克01和吉利联系在一起，即使和主导领克01的基礎架构研发的沃尔沃相比，风格也完全不同。如果硬要给它找个模板，它可能更像MINI这样的个性化品牌。
领克01从细节上更能展现Lynk & Co“以设计致胜”的企图心。这款车的车内装饰条使用了一种叫作ChromaFlair的特殊颜料，从一个角度看它是蓝色，另一个角度又会变成紫色。相应的，座椅采用了撞色搭配，仪表盘和座椅上则使用了类似牛仔裤的缝线设 计。“如果局限在汽车业的竞争对手，我们只能重复过去做过的事情。所以需要从别处寻找想法，可以是建筑、饰品，也可以是裤子和鞋子。”Lynk & Co材料和色彩设计负责人Jenny Deimer对《第一财经周刊》说。
这些材料和设计灵感来自于时装和建筑行业。这在汽车设计领域早已不是新鲜事，汽车设计师总是从其他领域获取灵感，比如在1950年代，汽车设计就从航空设计那里拿来了流线型的概念，因此产生了浴缸形状的保时捷、战斗机外形的斯蒂庞克、飞碟外形的雪铁龙等汽车产品。
但做起来没那么容易。牛仔裤式的缝线此前几乎从未用在汽车座椅和仪表盘的材料上，供应商一开始说不可能，也不理解汽车上为什么要用这种设计。Deimer反复告诉他们这个设计很有必要，并且帮助他们寻找材料的解决方案，最终实现了这一设计。
作为最复杂的工业品，汽车设计经常与技术和成本产生冲突。这也是为什么概念车总是那么酷炫，但量产车就做不到。手工制作的概念车更像是雕塑，你可以用手工做出优美的线条，但要把它在车身冲压车间里复制出来，每辆车可能要多花数万元的成本。
而这种冲突的本质是设计在整个产品研发中的地位。“归根结底是你是否愿意为设计投资。车身采用有雕塑感的线条还是呆板的设计，内饰采用硬质塑料、软质塑料还是皮革，如果只从工程角度考虑这些问题，好设计都会被否掉。”陈政对《第一财经周刊》说，他是长安汽车造型设计院的院长，2006年，他负责建立了长安在都灵的设计中心。这家总部位于重庆的国有汽车公司最初以生产廉价的面包车著称，如今却已是中国销量最大的本土汽车品牌之一。
陈政承认，设计中心在成立之初被视作“花瓶”，只能在工程师决定方案后小修小补。另一方面，建立团队也很困难。欧洲的设计师们不愿意在中国公司长期工作，因为这里没有成熟的设计流程。陈政和同事不得不投入两倍的时间去画图、提方案，增加设计的话语权。
汽车设计师的这种弱势地位在当时的中国汽车公司里是常态。2011年，杨季在全球最大的汽车内饰供应商之一佛吉亚担任设计师，他参与的第一个本地项目是为某品牌设计一款旗舰SUV的整套内饰。
项目一开始，客户与佛吉亚一起讨论出了这款车的形象报告，里面用了十几张图片来定义这款车的形象。杨季记得其中包括长城、红木家具和高档威士忌，这让他困惑这辆车到底要卖给谁。他还被告知这辆车要采用电子手刹，这个高档配置能帮助设计师节省空间。但后来，手刹的数据和类型反复更改。最后，这部分的设计一共提交了4稿。“与其说设计流程不成熟，不如说他们当时根本不重视设计。”杨季说。
在当时，中国公司的设计团队还需要借助第三方甚至供应商的力量。这种合作往往是针对单个车型的。中国公司简单地将设计外包，而不考虑建立统一的设计风格。与国外汽车公司的合作不同，当佛吉亚与奔驰、宝马合作时，对方不会把设计交给它，因为它们自身的设计团队足够强。
只有当市场给出反馈后，汽车公司才会认识到好设计的价值。从2012年开始，由长安都灵设计中心操刀的轿车逸动，SUV车型CS35、CS75等车型接连畅销，公司高层开始意识到，原来车变好看了，会这么好卖。同年，长安确定了把设计作为长安日后产品研发的核心之一。在此之后，整个设计团队的预算增长了两倍。
设计师的话语权也相应提升。在逸动获得成功后，长安需要设计一款基于逸动平台的两厢车型。当时惯常的做法是，把“尾巴”去掉，改一下尾部设计就可以了。但陈政的团队觉得这样的两厢车太平常，而购买两厢车的往往是追求运动的消费者。
他们提供了一个新的方案，这款运动型两厢车看不出逸动的影子：C柱更加流畅、下探，整个车顶后半部分更低，轮毂的式样也用了更具有攻击感的运动风格。新方案最终被工程和产品部门接受，这款后来被叫作致尚XT的车型成了当时最热销的国产两厢车之一。
今年6月，长安汽车宣布原本隶属于汽车研究工程院的设计中心，现在成为独立的长安造型设计院，统辖重庆、都灵、东京3个设计中心超过400名雇员。陈政拒绝透露这3个中心的具体分工和运营方式，并称之为“公司的核心竞争力和商业秘密”。“合适的管理流程是创意的先决条件，这是我们多年摸索出的结论。”陈政解释道。
凭借好看的设计尝到甜头后，中国汽车公司面临更激烈的竞争。像Lynk & Co做的新尝试，也是为了争取更高端、更挑剔的消费者。同时，它们对设计的认识也在延展，过去不被注意的细节都被放在了重要位 置。
两年前，佛吉亚接到了广汽的委托，为它一款SUV车型提供感官质量资讯。“感官质量”，是指那些在设计图或三维模型上难以发现，只有到量产后才能注意到的细节。比如车门把手的手感、关车门的声音、车内皮革的纹路、车灯颜色的色号等。奔驰、雷克萨斯这些品牌引以为傲的“豪华感”，很大程度上來源于此。
这种豪华感并不仅仅是配置和功能，而是具体的做工和体验。“比如车内按钮周围的缝隙，奔驰也只能做到4毫米，你可能只能做到5毫米，但如果改变一下按钮的设计，让它倾斜一个角度、变得更立体，这个缝隙就会变成一种有意为之的设计。”杨季举例道。对设计师来说这并不难，但需要丰富的量产车经验。
本土汽车公司对设计的理解不再只是“好看”，而是包含了整个产品的体验。在这个项目之后，广汽顺势成立了专门的感官质量团队，如今这已经成为中国汽车公司的新时尚。
设计咨询公司Frog也发现了中国汽车公司的变化。就在最近，Frog接到了一个来自国内汽车公司的委托，请他们帮忙设计未来一代车型的人机交互界面（HMI）。“他们问的是：我应该直接用苹果的CarPlay，还是自己设计一套新的？”Frog的资深设计师Paul Adams对《第一财经周刊》说。
这个订单本身对Frog上海工作室来说是新鲜事，他们帮电子产品做过很多HMI设计，但来自汽车公司的委托，这是第一次。“我们告诉客户，如果你想在竞争中显得与众不同，那你就要设计自己的HMI。”Adams说。
本土汽车公司对设计的重视，也来自那些拥有跨国公司经验的新一代设计师。2009年，标致雪铁龙在上海成立了设计中心，这是第一个在中国成立设计中心的外国品牌。很快，奔驰、宝马、日产相继在中国建立设计部门，大多数优秀的本土设计师集中于此。
如今，这些人才也在向本土汽车公司流动。除了更高的薪水，相比在跨国品牌的设计中心，在本土公司他们能获得更大的施展空间。在跨国公司的中国分部，这些设计师只能负责车型的本地化改造，或是提供一些前瞻研究报告，没有机会担纲一个重量级车型的设计。而在本土公司，他们甚至有机会设计一个新品牌。
设计部门除了设计产品，还要负责的是消费者洞察和前瞻研究的任务。他们需要考虑的是整个品牌的调性，以及未来人们需要什么样的汽车。过去，这些任务需要产品规划部门，或是市场调查公司来完成。但在陈政看来，有时设计师的独立见解比问卷更有价值。
“就像又大又重的第一代iPod，当时所有厂家都想把MP3做得越小越好，然后往里面塞更多功能，但iPod只有一个功能—把1000首歌放在口袋里。这种洞见可没法从问卷和访谈中得到。”陈政很喜欢拿苹果举例，长安内部也将苹果奉为设计理念的偶像。
通用汽车公司全球设计副总裁Michael Simcoe在这点上说得更明确：“如果只通过用户调研来设计汽车，结果一定是代表了当下人们的喜好，不具备预见性，但是设计师要考虑未来。因为现在设计的车会在5年甚至更久的时间里销售。”
本土汽车公司已经意识到中国市场的变化速度有多快，它们要做的不再只是迎合，而是要引导市场的消费—一个强势的设计部门，正是它们此刻需要的。
如今，事情发生了一些变化。如果用车主们习惯的用词来说，本土汽车品牌的汽车正在变得“洋气”“有豪华感”“更像合资品牌”。
越来越多的本土品牌开始引入国外的顶尖设计师。最近的一个例子是比亚迪，它在今年聘请了奥迪原设计总监沃尔夫冈担任设计负责人。在此之前，长安、广汽、吉利、奇瑞都已经开始从欧洲聘请顶尖的设计师，或是直接在海外建立设计中心。
随之而来的是市场回报。本土汽车的市场份额已从2014年的38%提升至如今的45%，这段时期，也恰好是本土汽车品牌引入海外设计资源后集中推出新车型的时间。它们意识到，价格不再是本土品牌唯一的武器，恰恰相反，跨国品牌正在蚕食这一优势。而它们的应对之策是试图卖出更贵的车，提升自己的品牌形象。自然，设计也就成为它们最需要提升的部分。
就在今年，吉利推出了全新的高端品牌领克Lynk & Co，研发和设计团队全部来自沃尔沃的瑞典总部。它将在今年秋天上市第一款量产SUV领克01。本土汽车公司推出高端品牌并不新鲜，但领克是第一个把设计作为核心卖点的国产汽车品牌。
仅外型，你绝对不会把领克01和吉利联系在一起，即使和主导领克01的基礎架构研发的沃尔沃相比，风格也完全不同。如果硬要给它找个模板，它可能更像MINI这样的个性化品牌。
领克01从细节上更能展现Lynk & Co“以设计致胜”的企图心。这款车的车内装饰条使用了一种叫作ChromaFlair的特殊颜料，从一个角度看它是蓝色，另一个角度又会变成紫色。相应的，座椅采用了撞色搭配，仪表盘和座椅上则使用了类似牛仔裤的缝线设 计。“如果局限在汽车业的竞争对手，我们只能重复过去做过的事情。所以需要从别处寻找想法，可以是建筑、饰品，也可以是裤子和鞋子。”Lynk & Co材料和色彩设计负责人Jenny Deimer对《第一财经周刊》说。
这些材料和设计灵感来自于时装和建筑行业。这在汽车设计领域早已不是新鲜事，汽车设计师总是从其他领域获取灵感，比如在1950年代，汽车设计就从航空设计那里拿来了流线型的概念，因此产生了浴缸形状的保时捷、战斗机外形的斯蒂庞克、飞碟外形的雪铁龙等汽车产品。
但做起来没那么容易。牛仔裤式的缝线此前几乎从未用在汽车座椅和仪表盘的材料上，供应商一开始说不可能，也不理解汽车上为什么要用这种设计。Deimer反复告诉他们这个设计很有必要，并且帮助他们寻找材料的解决方案，最终实现了这一设计。
作为最复杂的工业品，汽车设计经常与技术和成本产生冲突。这也是为什么概念车总是那么酷炫，但量产车就做不到。手工制作的概念车更像是雕塑，你可以用手工做出优美的线条，但要把它在车身冲压车间里复制出来，每辆车可能要多花数万元的成本。
而这种冲突的本质是设计在整个产品研发中的地位。“归根结底是你是否愿意为设计投资。车身采用有雕塑感的线条还是呆板的设计，内饰采用硬质塑料、软质塑料还是皮革，如果只从工程角度考虑这些问题，好设计都会被否掉。”陈政对《第一财经周刊》说，他是长安汽车造型设计院的院长，2006年，他负责建立了长安在都灵的设计中心。这家总部位于重庆的国有汽车公司最初以生产廉价的面包车著称，如今却已是中国销量最大的本土汽车品牌之一。
陈政承认，设计中心在成立之初被视作“花瓶”，只能在工程师决定方案后小修小补。另一方面，建立团队也很困难。欧洲的设计师们不愿意在中国公司长期工作，因为这里没有成熟的设计流程。陈政和同事不得不投入两倍的时间去画图、提方案，增加设计的话语权。
汽车设计师的这种弱势地位在当时的中国汽车公司里是常态。2011年，杨季在全球最大的汽车内饰供应商之一佛吉亚担任设计师，他参与的第一个本地项目是为某品牌设计一款旗舰SUV的整套内饰。
项目一开始，客户与佛吉亚一起讨论出了这款车的形象报告，里面用了十几张图片来定义这款车的形象。杨季记得其中包括长城、红木家具和高档威士忌，这让他困惑这辆车到底要卖给谁。他还被告知这辆车要采用电子手刹，这个高档配置能帮助设计师节省空间。但后来，手刹的数据和类型反复更改。最后，这部分的设计一共提交了4稿。“与其说设计流程不成熟，不如说他们当时根本不重视设计。”杨季说。
在当时，中国公司的设计团队还需要借助第三方甚至供应商的力量。这种合作往往是针对单个车型的。中国公司简单地将设计外包，而不考虑建立统一的设计风格。与国外汽车公司的合作不同，当佛吉亚与奔驰、宝马合作时，对方不会把设计交给它，因为它们自身的设计团队足够强。
只有当市场给出反馈后，汽车公司才会认识到好设计的价值。从2012年开始，由长安都灵设计中心操刀的轿车逸动，SUV车型CS35、CS75等车型接连畅销，公司高层开始意识到，原来车变好看了，会这么好卖。同年，长安确定了把设计作为长安日后产品研发的核心之一。在此之后，整个设计团队的预算增长了两倍。
设计师的话语权也相应提升。在逸动获得成功后，长安需要设计一款基于逸动平台的两厢车型。当时惯常的做法是，把“尾巴”去掉，改一下尾部设计就可以了。但陈政的团队觉得这样的两厢车太平常，而购买两厢车的往往是追求运动的消费者。
他们提供了一个新的方案，这款运动型两厢车看不出逸动的影子：C柱更加流畅、下探，整个车顶后半部分更低，轮毂的式样也用了更具有攻击感的运动风格。新方案最终被工程和产品部门接受，这款后来被叫作致尚XT的车型成了当时最热销的国产两厢车之一。
今年6月，长安汽车宣布原本隶属于汽车研究工程院的设计中心，现在成为独立的长安造型设计院，统辖重庆、都灵、东京3个设计中心超过400名雇员。陈政拒绝透露这3个中心的具体分工和运营方式，并称之为“公司的核心竞争力和商业秘密”。“合适的管理流程是创意的先决条件，这是我们多年摸索出的结论。”陈政解释道。
凭借好看的设计尝到甜头后，中国汽车公司面临更激烈的竞争。像Lynk & Co做的新尝试，也是为了争取更高端、更挑剔的消费者。同时，它们对设计的认识也在延展，过去不被注意的细节都被放在了重要位 置。
两年前，佛吉亚接到了广汽的委托，为它一款SUV车型提供感官质量资讯。“感官质量”，是指那些在设计图或三维模型上难以发现，只有到量产后才能注意到的细节。比如车门把手的手感、关车门的声音、车内皮革的纹路、车灯颜色的色号等。奔驰、雷克萨斯这些品牌引以为傲的“豪华感”，很大程度上來源于此。
这种豪华感并不仅仅是配置和功能，而是具体的做工和体验。“比如车内按钮周围的缝隙，奔驰也只能做到4毫米，你可能只能做到5毫米，但如果改变一下按钮的设计，让它倾斜一个角度、变得更立体，这个缝隙就会变成一种有意为之的设计。”杨季举例道。对设计师来说这并不难，但需要丰富的量产车经验。
本土汽车公司对设计的理解不再只是“好看”，而是包含了整个产品的体验。在这个项目之后，广汽顺势成立了专门的感官质量团队，如今这已经成为中国汽车公司的新时尚。
设计咨询公司Frog也发现了中国汽车公司的变化。就在最近，Frog接到了一个来自国内汽车公司的委托，请他们帮忙设计未来一代车型的人机交互界面（HMI）。“他们问的是：我应该直接用苹果的CarPlay，还是自己设计一套新的？”Frog的资深设计师Paul Adams对《第一财经周刊》说。
这个订单本身对Frog上海工作室来说是新鲜事，他们帮电子产品做过很多HMI设计，但来自汽车公司的委托，这是第一次。“我们告诉客户，如果你想在竞争中显得与众不同，那你就要设计自己的HMI。”Adams说。
本土汽车公司对设计的重视，也来自那些拥有跨国公司经验的新一代设计师。2009年，标致雪铁龙在上海成立了设计中心，这是第一个在中国成立设计中心的外国品牌。很快，奔驰、宝马、日产相继在中国建立设计部门，大多数优秀的本土设计师集中于此。
如今，这些人才也在向本土汽车公司流动。除了更高的薪水，相比在跨国品牌的设计中心，在本土公司他们能获得更大的施展空间。在跨国公司的中国分部，这些设计师只能负责车型的本地化改造，或是提供一些前瞻研究报告，没有机会担纲一个重量级车型的设计。而在本土公司，他们甚至有机会设计一个新品牌。
设计部门除了设计产品，还要负责的是消费者洞察和前瞻研究的任务。他们需要考虑的是整个品牌的调性，以及未来人们需要什么样的汽车。过去，这些任务需要产品规划部门，或是市场调查公司来完成。但在陈政看来，有时设计师的独立见解比问卷更有价值。
“就像又大又重的第一代iPod，当时所有厂家都想把MP3做得越小越好，然后往里面塞更多功能，但iPod只有一个功能—把1000首歌放在口袋里。这种洞见可没法从问卷和访谈中得到。”陈政很喜欢拿苹果举例，长安内部也将苹果奉为设计理念的偶像。
通用汽车公司全球设计副总裁Michael Simcoe在这点上说得更明确：“如果只通过用户调研来设计汽车，结果一定是代表了当下人们的喜好，不具备预见性，但是设计师要考虑未来。因为现在设计的车会在5年甚至更久的时间里销售。”
本土汽车公司已经意识到中国市场的变化速度有多快，它们要做的不再只是迎合，而是要引导市场的消费—一个强势的设计部门，正是它们此刻需要的。