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汽车与互联网联系越来越紧密是不争的事实。苹果推出了CarPlay，安卓则启动了车载平台。在这个“全民皆网”和“汽车进入寻常百姓家”的时代，如何将互联网与汽车两者有机结合起来，就成为一个非常重要的课题。在国内上，车联网的竞争还处于蓝海阶段，没有约定俗成的品牌力，每个企业正处于布局状态。这也就让国内的车联网行业呈现出了高度碎片化的状态，这种碎片化呈现出两种形式，一种是车联网产品开发的碎片化；另一种是客户需求的碎片化。而在前、后装市场，在继车载多媒体平台之后，OBD成为下一个可能的车联网的入口而备受关注。但是OBD端口是否具有商业价值，在行业内也有截然不同的看法。
OBD技术风险是否可控？
汽车上，OBD（车载诊断系统）作为标配是前几年政府强制要求的行政产物，作为可以直接进入原车通讯网络的端口，OBD本为快速调取原车信息提供了更为快捷的接入方式，同时，也为这些数据的应用提供了可能。后装市场的OBD产品从提供的功能来看，一般分为1.0时代和目前的2.0时代。直观的说，1.0时代的OBD产品对原车信息“只读不写”，也就是通过OBD端口读取温度、速度等信息，并不将外部命令“写入”原车通讯网络。2.0时代的OBD是“既读又写”，也就是说，在1.0基础上，通过OBD端口向行车电脑发出指令，如控制温度、自动点火、控制照明系统、防盗功能等等。
“车载局域网”无论在模型上还是实际中，都是一套非常复杂的系统，并且更要命的是，这套系统和行车安全又息息相关，换而言之，“只读不写”存在风险，“既读又写”的安全风险更不言而喻。而目前国内的很多OBD研发生产厂家，在销售此类产品时，只告诉了大家好处，没有提示风险，一旦产品上市后出现问题，毫无疑问的是不单给自己下了一个套，也给行业挖了个“大坑”。
目前，绝大多数的乘用车，都配备了汽车电子系统，涉及到测试诊断系统，动力系统、舒适系统、底盘系统和车身系统等等，都是通过遍布全车的各类传感器，如温度、速度、门锁、照明等，各类传感器的实时数据信息被不断传递到ECU，ECU再根据各单元的运行情况发送指令，这样的数据传输形成了一套完整的“车载局域网”，进而让整车形成一个系统，来辅助行车安全。
OBD设计之初，初衷是通过各种与排放有关的部件信息，联接到ECU，ECU检测和分析与排放相关故障的功能。当出现排放故障时，ECU记录故障信息和相关代码，并通过故障灯发出警告，告知驾驶员。以往，后装市场在开发专车专用主机或原车升级时，都首先要经过对原车总线进行解码，即破解，这个过程就意味着将原车多媒体等相关信息接驳到加装的系统之上，并且二者运行不冲突。1.0版OBD对原车的信息仅限于读取，在原车的“车载局域网”中，OBD扮演的是一个节点或端口，数据流经这个节点或端口时，将其数据拷贝抓取，一般来讲，并不会对整个网络造成多大危害。
而2.0版OBD产品，在拷贝抓取的动作之外，还要通过这个节点向整个网络加入具体的动作指令，这就存在一定风险。道理很简单，目前多数车内局域网络的传输线束带宽仅为10几Mb，一台车搭载的各类传感器少则上百，多则上千，且不说指令有可能造成冲突，甚至因传输堵塞而造成个别传感器对ECU指令识别迟缓，或者根本无法识别时，问题就出来了。
从消费的角度来看，消费者不需要对任何一件商品“知其所以然”，他们大概“知其然”就可以了，而从目前绝大多数的OBD产品来看，多数产品都已迈过1.0版，走向了2.0版，并且中断零售价大都在1000元上下，如果这类产品得到车主广泛接受，整个行业每月出货已十万量级计，产品一旦出问题，就绝对不是小问题。
OBD数据在车联网领域的应用
据权威统计，2013年中国车联网相关IT投资规模为1.3亿美元，预计到2017年将达到5.6亿美元，年均增长率44.4%。为此，包括汽车厂商、互联网公司、电信运营商和通信设备商在内的众多企业都开始纷纷研发相关产品，意在切分车联网“蛋糕”。而一向引领行业动向的Google、苹果更是不惜血本，前者推出安卓开放联盟，后者公布CarPlay，大有火拼之势。 正如手机已经不再仅仅是打电话和发短信的功能，今后，汽车的功能也不仅仅是代步，而会与生活的联系越来越紧密，从而实现人与车的交互。比如现在语音搜索功能，你只要语音发送一条指令，车联网就可以有选择性的播放音乐、帮你搜索附近餐厅和加油站等地方，甚至还可以自动泊车、自动驾驶等，而如今，OBD如何与庞大的车险份额之间产生关联？保险业与车联网界，在OBD这个端口碰撞出了激情与火花。
在资本时代，商业模式的价值远远大于产品创造的价值，苹果手机、小米手机、淘宝网，无一不是靠一个完美的商业模式出奇制胜，而在车联网领域，谁能第一个将小米营销（价格、渠道与营销方式）、苹果一致化的极致用户体验与品位、Android开放的生态系统三者合一，谁就会成为下一个三年车联网的商业模式缔造者。那么，商业模式有多重要？据说，只要是做过路宝盒子的人，被车联网企业挖出来的时候薪水至少翻了1倍，甚至3倍。
OBD从2012—2014年，迎来了大发展，尤其是在国内后装市场，致力于OBD制造研发、商业应用的厂家迅速扩容，各类单向、双向控制的OBD接口应用类产品迅速抢占车载电子市场。与之相对应的是，市场或者车主，尚不明白OBD到底是什么，能干什么。
如果说此前、后装实验的车联网服务，如语音导航、代驾、紧急救援等，还停留在表象服务之上，那么，作为车内唯一对外开放数据的接口，OBD接口在某种程度上扮演着即车联网的深层入口。上海博泰昉达推出的iVokaMINI X，其目的就在于用户在使用这一设备后则可以享受当下的日常车况监测、汽车故障诊断、个性车旅生活、汽车安全防护等服务。未来也可以通过软件升级实现更丰富的功能，并将在智能性和交互性方面实现更多的突破。甚至云端服务完全可以通过读取数据挖掘数据，帮助汽车拥有主动安全功能，拥有和用户主动沟通的功能。 这里有必要对这家公司的背景予以交代，上海博泰就是此前为上汽荣威开发inkaNet的公司，而上汽收回inkaNet之后，上海博泰昉达又开发出了iVokaMINI X。在2012年本刊与上海博泰总裁应宜伦互动时，他认为车联网未来将极度重视用户需求与体验。事实上，国内盯上OBD产品的，并非只有后装企业，真正具有互联网思维的生力军，如百度推出了车联网产品CarNet，腾讯也推出了智能硬件路宝。此外，据悉阿里巴巴OS事业部也早就已经开始调研OBD，并且针对现有产品进行整合。
由此可见，这场车联网OBD入口之争，方才兴起，便进入白热化，如果说以往后装企业依然抱守车载多媒体认为车联网将是他们快速崛起的基石，那么，互联网企业们的介入，让这场用户争夺战瞬时便无前沿与后方之分。
OBD的技术风险有哪些？
在医药界，不管是西药还是重要，都在药性说明里会注明其副作用，其它行业如消费类电子产品领域也有诸如此类的消费告知，事实上，从民法的角度来看，这些消费告知属于“免责条款”。不管从技术角度还是商业角度，OBD产品的产品风险存在，并且远远会高于车载多媒体产品（车载多媒体仅仅是对原车多媒体系统进行解码，并不涉及其深层网络），但遍看好几个厂家产品，这类产品尚没有人意识到，这样的免责条款，有可能在关键时刻就是自己的救命稻草。
笔者和不少致力于研发在探讨过程中发现，很多开发OBD类产品的厂家在长远规划中会涉及到车主驾驶习惯的数据，而这个原始数据基于不同需求的加工，会产生更实际的意义。是的，这可能是车联网发展的一个方向。以往，车联网行业经常会说到，“车联网的人要有互联网思维。”笔者认为，车联网可以借鉴互联网思维，但绝不是需求互联网思维，车联网与互联网是两个概念，车联网是基于车的安全和驾驶的安全需求，而互联网明显不是基于安全。很多厂家在谈及OBD的远景时，他们更多的是关注拥有100万用户以后怎么给车厂、保险公司带来利润，那么谁去解决100万用户产生的问题及风险？
有车厂认为，如果OBD可能带来的风险被不断放大，那么，车厂为了避免集体召回事件的发生，就有可能封锁这些数据，不让OBD拿到。OBD在工作过程中要持续供电，汽车熄火后，OBD还在持续工作，这样就会个汽车的网络始终处于唤醒状态。虽然OBD有排放的要求，但实际上大部分OBD产品取的并不是排放数据，而是排放以后的其它数据，并且很多厂家把不完全属于OBD排放的数据也放上去了，这实际上是用于开发的，就是为了实时监控车主动作，但是一旦产生隐患，车厂就可能封锁这些数据，这就可能把OBD的整个产业生态堵了。
在经济学原理中，“口红效应”是一种有趣的经济现象。“口红效应”也叫“低价产品偏爱趋势”。在美国，每当经济不景气时，口红的销量反而逆势增长，这是因为在经济萧条时，人们仍然会有强烈的消费欲望，而口红作为一种比较廉价的消费品，可以对消费者起到一种心理慰藉的作用，因而就畅销起来。
国内汽车小电子领域的跟风也可以看作“口红效应”的一种体现，从电子狗、记录仪到OBD，大家都想尝试用廉价策略打开一片蓝海市场，却没有考虑产品可能带来的风险。如记录仪产品，很多记录仪是配备了锂电池的，在夏天高温酷暑下，挂在挡风玻璃前的记录仪极有可能因锂电池高温发生爆炸，这种事情如果放在律师行业高度的美国，厂家极有可能因此倾家荡产。而OBD产品也类似，都有潜在的风险。
事实上， OBD类产品实际上是市场缝隙中的小众产品，从国外的情况来看，OBD的应用也是仅限于“读”而不涉及“写”，可能就是考虑到风险问题。也正是基于此，非常希望更多厂家不要无节制、无底线的开发OBD类产品，最起码，在消费者告知时，一定要提示可能引起的风险及后果，这不仅是对自身的保护，也是对行车安全的基本尊重。
OBD给保险行业带来竞争优势
在保险里面，车联网保险统称UBI。如果将车联网的服务比作像彩虹，UBI不过是多种服务中的一种，但UBI在所有的车联网服务当中比较特别，它和资讯、导航都不一样。不一样的原因在于保险是一个非常成熟的行业，其商业模式非常成熟，因此，UBI在车联网所有能提供的服务里面，相对来说比较特别，这也是缘何保险业愿意率先通过OBD试水车联网的原因。
在国外，车联网也没有固定的商业的模式，在英国，它是一个通讯商，是它在领导和主推车联网保险的服务。美国情形不同，相对来说有些是保险公司整合了各个环节，当然美国也有一些纯粹的TSP，它整合了其他的服务，然后给保险公司提供UBI方案。在国内，大的保险公司倾向于将所有关键资源抓在自己手里，再进行整合。值得注意的是，UBI并非国内大保险公司提出，而是中小型保险公司提出来的，很大原因在于国内的保险产品，特别是车险产品面临同质化的问题，中小型的保险公司跟三大保险公司竞争时处于弱势地位，他们希望通过UBI得到竞争优势。
国内保险行业在过去几年增长非常快，但车载保费的增长速度大大放慢，很大原因是汽车销量开始走停，压力传导到了保险销售，也正是因为这个原因，国内保险公司对车联网的预期值更高。
那么，他们看到了什么？首先大数据，尽管这是一个几近泛滥的概念，但就保险而言，现在的保险特别是车险的定价，其实很不完善。现在车险的定价主要问驾驶者年龄、性格，车型，事实上，这些跟真正出险没多大关系，最少没有直接关系。真正影响保险理赔，应该是驾驶习惯、驾龄、所在地以及经常开车的时间段，但正是这些真正的关键数据拿不到的，所以，大数据对保险公司来说，不是空谈，而是很实际的应用。
保险公司都是以产品进行管理，意即保险公司的车险部和非车险部，每个产品都有配套的承包、理赔、服务的体系和流程。平安、泰保等大型保险公司都在以客户为中心进行转型。转型的原因是保险业面临困境，大多数人认为买车险4000-5000元，保险公司肯定赚了很多，但其实从保险公司的角度来看，整个行业来处于临界点，有些公司赚钱，但是整体来说大公司赚的钱都被小公司亏掉了。因此，保险公司的转型，意味着以后保险公司将不是按照险别进行管理，可能按照人群进行管理，高价值客户可能有配套管理的手段。而这个转型过程中要有一些具体的落地方式，而UBI其实是一个专门以客户为中心思路设计出来的产品，UBI基本上就是按照每个人的需求量身定制。 OBD保险应用限于数据分析
在UBI领域，美国Progressivs推出名为Snapshot的解决方案。其通过OBD收集三类的数据：急刹车、行车距离，还有就是凌晨到4点开车的次数，这三个数据他们认为是对理赔最有影响的三大数据。
他们的商业模式是免费提供这个设备装到车里只装6个月，采集6个月的数据，按照6个月的数据给驾驶员评分。此后，他们会给驾驶员一个折扣，这个折扣在Progressivs可以享受终生。所以只要坚持好好驾驶6个月，这个折扣一辈子跟着车主，他们折扣率最高达到30%。因为他们是在美国市场比较早推出此项业务的保险公司，他们深知这个市场对隐私要求较高，所以他们没有在设备里装GPS，同时他会告诉客户，你不会因为你不好的驾驶行为，而有保费的上涨，最多就是没折扣，也不会追踪具体去了哪里。截止2013年，此项业务占Progressivs车险保费的13%，尽管还远没有到大众消费阶段，但已经是美国最好的了。
另外一家美国公司的做法不太一样。首先使用的行为数据稍微多，有加速、左右转弯，何时超过80英里的时速。它的设备永久装在车里。他的产品相对较为丰富，不但卖保险，也卖服务，它卖一些道路救援，卖一些监控服务，服务费从每个月7美金到12美金不等，所以他们这边最高的折扣可以到50%，最低也得到5%。
从商业模式的角度来看，这两家保险公司代表了不同的商业模式。第一家公司的定位是通过UBI快速赢取新客户，所以设备就放6个月，他想很快速找到目标客户，然后将其锁定。而第二家公司则是怎么样通过服务维持客户，如何增加客户的忠诚度和黏度。
在英国，目前最成功的公司叫Insure the box，这家公司针对年轻男性客户，他们设计了一个保险充值的概念。他们的保险产品刚开始是买里程数，比如说3000公里，如果3000公里一年用不完，第二年可以继续用，和手机充值一个概念。而这个概念，让国内的保险业看了非常兴奋。
那么，在保险业界，UBI产品的价值主张到底在什么地方？传统的做法是，多数保险公司会提出“买产品给折扣”，同时提供增值服务的模式。正如上文所述，保险业目前保费的定价算法是没有任何可靠性的，保险卖出去后无法掌控保单是赚还是亏，但是借助UBI，让成本稍微能精确算出来，这就是非常大的优势，也是保险业对OBD如此热衷的原因所在。
那么，UBI会成为车险市场的主流产品？在保险业内，1/3的人觉得5年会成为主流产品，1/3的人觉得7年会成为主流产品，20%的人觉得永远不可能主流产品。美国UBI推了10年，现在做的最好的公司占比13%，因此，国内行业的自身评估要好于美国。其实说到底，UBI对保险公司的价值体现在提高准确度，为优质客户提供折扣，其次提高其忠诚度，并改善其驾驶行为。
OBD产品商业价值的核心是什么？
如果单纯将国外市场的运作经验照搬到中国，也许会出现水土不服的情况，毕竟中国市场的有其现实的运营规则。如果非要选择一个免费的产品送给车主，或者说用什么渠道落地最快，那么，OBD相对来说比传统的车载多媒体更能接触到核心数据，同时具有价格优势。同时，如果在借助保险业的同时，推动传统的网络供应商，也不失为一种更为扁平的落地方式。
但是，在OBD的开发及应用方向上，国内的技术走向更为激进，这体现在对OBD数据一定程度上的“滥用”。一般来说，一个成熟车型，甚至一个车载电子产品，成熟应用到汽车上，大概需要3—5年的研发、测试周期，才能保证其安全、稳定的应用于汽车。而现实的情况是，以防盗、定位为核心的OBD类产品，3—6个月就能完成从研发设计到上市，功能很明显，副作用却完全不清楚。相比车载多媒体，OBD对车内网络的介入程度更深，影响更大，直接调用原车的功能模块。
因此，OBD类产品，可能具有一定的商业价值，并且其作为原车的数据型端口，其最核心的价值在于数据及其分析，而不是过渡开发衍生出来的功能。也正是基于这个原因，相信随着OBD在市场上一定的“冷遇”对其核心价值的最终实现，大有裨益。
OBD技术风险是否可控？
汽车上，OBD（车载诊断系统）作为标配是前几年政府强制要求的行政产物，作为可以直接进入原车通讯网络的端口，OBD本为快速调取原车信息提供了更为快捷的接入方式，同时，也为这些数据的应用提供了可能。后装市场的OBD产品从提供的功能来看，一般分为1.0时代和目前的2.0时代。直观的说，1.0时代的OBD产品对原车信息“只读不写”，也就是通过OBD端口读取温度、速度等信息，并不将外部命令“写入”原车通讯网络。2.0时代的OBD是“既读又写”，也就是说，在1.0基础上，通过OBD端口向行车电脑发出指令，如控制温度、自动点火、控制照明系统、防盗功能等等。
“车载局域网”无论在模型上还是实际中，都是一套非常复杂的系统，并且更要命的是，这套系统和行车安全又息息相关，换而言之，“只读不写”存在风险，“既读又写”的安全风险更不言而喻。而目前国内的很多OBD研发生产厂家，在销售此类产品时，只告诉了大家好处，没有提示风险，一旦产品上市后出现问题，毫无疑问的是不单给自己下了一个套，也给行业挖了个“大坑”。
目前，绝大多数的乘用车，都配备了汽车电子系统，涉及到测试诊断系统，动力系统、舒适系统、底盘系统和车身系统等等，都是通过遍布全车的各类传感器，如温度、速度、门锁、照明等，各类传感器的实时数据信息被不断传递到ECU，ECU再根据各单元的运行情况发送指令，这样的数据传输形成了一套完整的“车载局域网”，进而让整车形成一个系统，来辅助行车安全。
OBD设计之初，初衷是通过各种与排放有关的部件信息，联接到ECU，ECU检测和分析与排放相关故障的功能。当出现排放故障时，ECU记录故障信息和相关代码，并通过故障灯发出警告，告知驾驶员。以往，后装市场在开发专车专用主机或原车升级时，都首先要经过对原车总线进行解码，即破解，这个过程就意味着将原车多媒体等相关信息接驳到加装的系统之上，并且二者运行不冲突。1.0版OBD对原车的信息仅限于读取，在原车的“车载局域网”中，OBD扮演的是一个节点或端口，数据流经这个节点或端口时，将其数据拷贝抓取，一般来讲，并不会对整个网络造成多大危害。
而2.0版OBD产品，在拷贝抓取的动作之外，还要通过这个节点向整个网络加入具体的动作指令，这就存在一定风险。道理很简单，目前多数车内局域网络的传输线束带宽仅为10几Mb，一台车搭载的各类传感器少则上百，多则上千，且不说指令有可能造成冲突，甚至因传输堵塞而造成个别传感器对ECU指令识别迟缓，或者根本无法识别时，问题就出来了。
从消费的角度来看，消费者不需要对任何一件商品“知其所以然”，他们大概“知其然”就可以了，而从目前绝大多数的OBD产品来看，多数产品都已迈过1.0版，走向了2.0版，并且中断零售价大都在1000元上下，如果这类产品得到车主广泛接受，整个行业每月出货已十万量级计，产品一旦出问题，就绝对不是小问题。
OBD数据在车联网领域的应用
据权威统计，2013年中国车联网相关IT投资规模为1.3亿美元，预计到2017年将达到5.6亿美元，年均增长率44.4%。为此，包括汽车厂商、互联网公司、电信运营商和通信设备商在内的众多企业都开始纷纷研发相关产品，意在切分车联网“蛋糕”。而一向引领行业动向的Google、苹果更是不惜血本，前者推出安卓开放联盟，后者公布CarPlay，大有火拼之势。 正如手机已经不再仅仅是打电话和发短信的功能，今后，汽车的功能也不仅仅是代步，而会与生活的联系越来越紧密，从而实现人与车的交互。比如现在语音搜索功能，你只要语音发送一条指令，车联网就可以有选择性的播放音乐、帮你搜索附近餐厅和加油站等地方，甚至还可以自动泊车、自动驾驶等，而如今，OBD如何与庞大的车险份额之间产生关联？保险业与车联网界，在OBD这个端口碰撞出了激情与火花。
在资本时代，商业模式的价值远远大于产品创造的价值，苹果手机、小米手机、淘宝网，无一不是靠一个完美的商业模式出奇制胜，而在车联网领域，谁能第一个将小米营销（价格、渠道与营销方式）、苹果一致化的极致用户体验与品位、Android开放的生态系统三者合一，谁就会成为下一个三年车联网的商业模式缔造者。那么，商业模式有多重要？据说，只要是做过路宝盒子的人，被车联网企业挖出来的时候薪水至少翻了1倍，甚至3倍。
OBD从2012—2014年，迎来了大发展，尤其是在国内后装市场，致力于OBD制造研发、商业应用的厂家迅速扩容，各类单向、双向控制的OBD接口应用类产品迅速抢占车载电子市场。与之相对应的是，市场或者车主，尚不明白OBD到底是什么，能干什么。
如果说此前、后装实验的车联网服务，如语音导航、代驾、紧急救援等，还停留在表象服务之上，那么，作为车内唯一对外开放数据的接口，OBD接口在某种程度上扮演着即车联网的深层入口。上海博泰昉达推出的iVokaMINI X，其目的就在于用户在使用这一设备后则可以享受当下的日常车况监测、汽车故障诊断、个性车旅生活、汽车安全防护等服务。未来也可以通过软件升级实现更丰富的功能，并将在智能性和交互性方面实现更多的突破。甚至云端服务完全可以通过读取数据挖掘数据，帮助汽车拥有主动安全功能，拥有和用户主动沟通的功能。 这里有必要对这家公司的背景予以交代，上海博泰就是此前为上汽荣威开发inkaNet的公司，而上汽收回inkaNet之后，上海博泰昉达又开发出了iVokaMINI X。在2012年本刊与上海博泰总裁应宜伦互动时，他认为车联网未来将极度重视用户需求与体验。事实上，国内盯上OBD产品的，并非只有后装企业，真正具有互联网思维的生力军，如百度推出了车联网产品CarNet，腾讯也推出了智能硬件路宝。此外，据悉阿里巴巴OS事业部也早就已经开始调研OBD，并且针对现有产品进行整合。
由此可见，这场车联网OBD入口之争，方才兴起，便进入白热化，如果说以往后装企业依然抱守车载多媒体认为车联网将是他们快速崛起的基石，那么，互联网企业们的介入，让这场用户争夺战瞬时便无前沿与后方之分。
OBD的技术风险有哪些？
在医药界，不管是西药还是重要，都在药性说明里会注明其副作用，其它行业如消费类电子产品领域也有诸如此类的消费告知，事实上，从民法的角度来看，这些消费告知属于“免责条款”。不管从技术角度还是商业角度，OBD产品的产品风险存在，并且远远会高于车载多媒体产品（车载多媒体仅仅是对原车多媒体系统进行解码，并不涉及其深层网络），但遍看好几个厂家产品，这类产品尚没有人意识到，这样的免责条款，有可能在关键时刻就是自己的救命稻草。
笔者和不少致力于研发在探讨过程中发现，很多开发OBD类产品的厂家在长远规划中会涉及到车主驾驶习惯的数据，而这个原始数据基于不同需求的加工，会产生更实际的意义。是的，这可能是车联网发展的一个方向。以往，车联网行业经常会说到，“车联网的人要有互联网思维。”笔者认为，车联网可以借鉴互联网思维，但绝不是需求互联网思维，车联网与互联网是两个概念，车联网是基于车的安全和驾驶的安全需求，而互联网明显不是基于安全。很多厂家在谈及OBD的远景时，他们更多的是关注拥有100万用户以后怎么给车厂、保险公司带来利润，那么谁去解决100万用户产生的问题及风险？
有车厂认为，如果OBD可能带来的风险被不断放大，那么，车厂为了避免集体召回事件的发生，就有可能封锁这些数据，不让OBD拿到。OBD在工作过程中要持续供电，汽车熄火后，OBD还在持续工作，这样就会个汽车的网络始终处于唤醒状态。虽然OBD有排放的要求，但实际上大部分OBD产品取的并不是排放数据，而是排放以后的其它数据，并且很多厂家把不完全属于OBD排放的数据也放上去了，这实际上是用于开发的，就是为了实时监控车主动作，但是一旦产生隐患，车厂就可能封锁这些数据，这就可能把OBD的整个产业生态堵了。
在经济学原理中，“口红效应”是一种有趣的经济现象。“口红效应”也叫“低价产品偏爱趋势”。在美国，每当经济不景气时，口红的销量反而逆势增长，这是因为在经济萧条时，人们仍然会有强烈的消费欲望，而口红作为一种比较廉价的消费品，可以对消费者起到一种心理慰藉的作用，因而就畅销起来。
国内汽车小电子领域的跟风也可以看作“口红效应”的一种体现，从电子狗、记录仪到OBD，大家都想尝试用廉价策略打开一片蓝海市场，却没有考虑产品可能带来的风险。如记录仪产品，很多记录仪是配备了锂电池的，在夏天高温酷暑下，挂在挡风玻璃前的记录仪极有可能因锂电池高温发生爆炸，这种事情如果放在律师行业高度的美国，厂家极有可能因此倾家荡产。而OBD产品也类似，都有潜在的风险。
事实上， OBD类产品实际上是市场缝隙中的小众产品，从国外的情况来看，OBD的应用也是仅限于“读”而不涉及“写”，可能就是考虑到风险问题。也正是基于此，非常希望更多厂家不要无节制、无底线的开发OBD类产品，最起码，在消费者告知时，一定要提示可能引起的风险及后果，这不仅是对自身的保护，也是对行车安全的基本尊重。
OBD给保险行业带来竞争优势
在保险里面，车联网保险统称UBI。如果将车联网的服务比作像彩虹，UBI不过是多种服务中的一种，但UBI在所有的车联网服务当中比较特别，它和资讯、导航都不一样。不一样的原因在于保险是一个非常成熟的行业，其商业模式非常成熟，因此，UBI在车联网所有能提供的服务里面，相对来说比较特别，这也是缘何保险业愿意率先通过OBD试水车联网的原因。
在国外，车联网也没有固定的商业的模式，在英国，它是一个通讯商，是它在领导和主推车联网保险的服务。美国情形不同，相对来说有些是保险公司整合了各个环节，当然美国也有一些纯粹的TSP，它整合了其他的服务，然后给保险公司提供UBI方案。在国内，大的保险公司倾向于将所有关键资源抓在自己手里，再进行整合。值得注意的是，UBI并非国内大保险公司提出，而是中小型保险公司提出来的，很大原因在于国内的保险产品，特别是车险产品面临同质化的问题，中小型的保险公司跟三大保险公司竞争时处于弱势地位，他们希望通过UBI得到竞争优势。
国内保险行业在过去几年增长非常快，但车载保费的增长速度大大放慢，很大原因是汽车销量开始走停，压力传导到了保险销售，也正是因为这个原因，国内保险公司对车联网的预期值更高。
那么，他们看到了什么？首先大数据，尽管这是一个几近泛滥的概念，但就保险而言，现在的保险特别是车险的定价，其实很不完善。现在车险的定价主要问驾驶者年龄、性格，车型，事实上，这些跟真正出险没多大关系，最少没有直接关系。真正影响保险理赔，应该是驾驶习惯、驾龄、所在地以及经常开车的时间段，但正是这些真正的关键数据拿不到的，所以，大数据对保险公司来说，不是空谈，而是很实际的应用。
保险公司都是以产品进行管理，意即保险公司的车险部和非车险部，每个产品都有配套的承包、理赔、服务的体系和流程。平安、泰保等大型保险公司都在以客户为中心进行转型。转型的原因是保险业面临困境，大多数人认为买车险4000-5000元，保险公司肯定赚了很多，但其实从保险公司的角度来看，整个行业来处于临界点，有些公司赚钱，但是整体来说大公司赚的钱都被小公司亏掉了。因此，保险公司的转型，意味着以后保险公司将不是按照险别进行管理，可能按照人群进行管理，高价值客户可能有配套管理的手段。而这个转型过程中要有一些具体的落地方式，而UBI其实是一个专门以客户为中心思路设计出来的产品，UBI基本上就是按照每个人的需求量身定制。 OBD保险应用限于数据分析
在UBI领域，美国Progressivs推出名为Snapshot的解决方案。其通过OBD收集三类的数据：急刹车、行车距离，还有就是凌晨到4点开车的次数，这三个数据他们认为是对理赔最有影响的三大数据。
他们的商业模式是免费提供这个设备装到车里只装6个月，采集6个月的数据，按照6个月的数据给驾驶员评分。此后，他们会给驾驶员一个折扣，这个折扣在Progressivs可以享受终生。所以只要坚持好好驾驶6个月，这个折扣一辈子跟着车主，他们折扣率最高达到30%。因为他们是在美国市场比较早推出此项业务的保险公司，他们深知这个市场对隐私要求较高，所以他们没有在设备里装GPS，同时他会告诉客户，你不会因为你不好的驾驶行为，而有保费的上涨，最多就是没折扣，也不会追踪具体去了哪里。截止2013年，此项业务占Progressivs车险保费的13%，尽管还远没有到大众消费阶段，但已经是美国最好的了。
另外一家美国公司的做法不太一样。首先使用的行为数据稍微多，有加速、左右转弯，何时超过80英里的时速。它的设备永久装在车里。他的产品相对较为丰富，不但卖保险，也卖服务，它卖一些道路救援，卖一些监控服务，服务费从每个月7美金到12美金不等，所以他们这边最高的折扣可以到50%，最低也得到5%。
从商业模式的角度来看，这两家保险公司代表了不同的商业模式。第一家公司的定位是通过UBI快速赢取新客户，所以设备就放6个月，他想很快速找到目标客户，然后将其锁定。而第二家公司则是怎么样通过服务维持客户，如何增加客户的忠诚度和黏度。
在英国，目前最成功的公司叫Insure the box，这家公司针对年轻男性客户，他们设计了一个保险充值的概念。他们的保险产品刚开始是买里程数，比如说3000公里，如果3000公里一年用不完，第二年可以继续用，和手机充值一个概念。而这个概念，让国内的保险业看了非常兴奋。
那么，在保险业界，UBI产品的价值主张到底在什么地方？传统的做法是，多数保险公司会提出“买产品给折扣”，同时提供增值服务的模式。正如上文所述，保险业目前保费的定价算法是没有任何可靠性的，保险卖出去后无法掌控保单是赚还是亏，但是借助UBI，让成本稍微能精确算出来，这就是非常大的优势，也是保险业对OBD如此热衷的原因所在。
那么，UBI会成为车险市场的主流产品？在保险业内，1/3的人觉得5年会成为主流产品，1/3的人觉得7年会成为主流产品，20%的人觉得永远不可能主流产品。美国UBI推了10年，现在做的最好的公司占比13%，因此，国内行业的自身评估要好于美国。其实说到底，UBI对保险公司的价值体现在提高准确度，为优质客户提供折扣，其次提高其忠诚度，并改善其驾驶行为。
OBD产品商业价值的核心是什么？
如果单纯将国外市场的运作经验照搬到中国，也许会出现水土不服的情况，毕竟中国市场的有其现实的运营规则。如果非要选择一个免费的产品送给车主，或者说用什么渠道落地最快，那么，OBD相对来说比传统的车载多媒体更能接触到核心数据，同时具有价格优势。同时，如果在借助保险业的同时，推动传统的网络供应商，也不失为一种更为扁平的落地方式。
但是，在OBD的开发及应用方向上，国内的技术走向更为激进，这体现在对OBD数据一定程度上的“滥用”。一般来说，一个成熟车型，甚至一个车载电子产品，成熟应用到汽车上，大概需要3—5年的研发、测试周期，才能保证其安全、稳定的应用于汽车。而现实的情况是，以防盗、定位为核心的OBD类产品，3—6个月就能完成从研发设计到上市，功能很明显，副作用却完全不清楚。相比车载多媒体，OBD对车内网络的介入程度更深，影响更大，直接调用原车的功能模块。
因此，OBD类产品，可能具有一定的商业价值，并且其作为原车的数据型端口，其最核心的价值在于数据及其分析，而不是过渡开发衍生出来的功能。也正是基于这个原因，相信随着OBD在市场上一定的“冷遇”对其核心价值的最终实现，大有裨益。