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摘 要：本文从我国航空运输的现状出发，详细分析了规模经济和我国民航运输业发展的关系，从而对规模经济在我国民航运输业的重要作用进行了说明。
关键词：航空运输；规模经营
1 中国航空运输现状
我国自改革开放以来，国内政治与社会都比较稳定，并且国民经济的年均增长速度基本上达到10%，我国的出口贸易总额在1978～1995年达到了年均16.6%的增长速度，在“八五”期间更是达到19.5%，从对外贸易方面来看，我国出口贸易总额在1995年为2809亿美元，达到了227个对外贸易伙伴的国家和地区，同年达到377亿美元的外商直接投资，相对于1985年来说，是其2.7倍，投资额度占到1995年国内总投资的17%；从旅游行业来看，旅游外汇收入达到87亿美元，共接待4639万人次，是85年的7倍，包括了来华旅游、访问，从事商务及各项活动的外国人、华侨和港澳台胞等，我国的航空运输在经济发展与国际化的背景下得到了快速增长，航空运输的周转总量在1980～1995年达到了年均20.6%的增长速度，该速度分别是国民经济增长率、我国交通运输业以及世界民航的2倍、3倍和5倍，航空运输总周转量的世界排位直接上升了14位，从80年代的世界第25位上升到第11位，到96年末仅从国际航空和地区航空来说，我国达到了98条国际航线，与33个国家和58个地区城市通航，相比80年代有19个国家和43个城市的增加，有21条内地至港澳的航线，比80年代增加6倍。国际和地区航线在1996年的运输总周转量一共完成了26.5亿吨千米，比80年代增长了15.8倍；旅客运输量达774万人比80年代增加了14.5倍；货邮运输量达32.8万吨，比80年代增长了15.1倍，而年人均增长分别为19.3%、18.7%和19.0%。并且，中国民航还进行了一系列包括：民航走企业化道路，对管理体制进行改革，民航地区管理局和直属航空公司的成立，地方被允许航空企业的兴办，外商投资民航政策的颁布，外商在中国境内被允许以合资、合作方式进行投资，建设民用机场飞行区等的重要改革，鼓励航空公司企业之间的联合和联营。
2 规模经济和我国民航运输业发展的关系
2.1 规模经济的含义和作用
所谓规模经济是指工厂或企业随着生产和经营规模的扩大，其单位产品成本不断降低，收益递增的一种趋势。规模经济的界定有两个界区：一是，界定存在规模效益的规模经济界区。成本下降和收益递增，并不是随着规模的无限扩大而永恒存在的，它仅存在于某一个规模界区，越过这一界区则规模的继续扩大反而会引起成本的上升和效率的下降，从而使规模不经济了。二是，在规模经济界区内存在着成本最低、效益最大的最优规模经济区域。即从最小、最优经济规模到最大、最优经济规模之间的区域。事实上，任何企业随着生产规模的扩大，并不是总能达到规模的经济效果，而往往会经历规模随递增、规模收益不交和规模收益递减3个阶段，其长期平均成本也不是总是下降的，而是先下降到一定的点，然后开始上升，其交化走势呈“U”型曲线（如图1），规模经济只是长期平均成本向下倾斜的部分，即规模扩大，成本递增的部分，当产量为OA时，企业规模是最佳的，能达到成本最低，收益最大，但这个“企业最佳规模”如何适度呢？这是各历史时期的经济学家一直试图突破的，但至今仍没有圆满解决的一个难题，成为规模经济理论的迷。
目前，我们虽然还无法找到一个最佳点能够保持最佳规模的生产，但是，我们可以根据西方经济学提供的方法，确定出合理的生产规模，在这种方法的指导下，我们可以将生產调整在合适的规模范围之内。如图2，生产要素用OL表示，平均产量用OQ表示，当投入要素的量增加到OL1时，平均产量和总产量都呈现出上升的趋势，如果再继续投入要素，扩大规模，其产量还会继续上升。所以，在这一阶段上停止投入量，使规模得到保持，这在经济上是不合理的。当投入的要素从L1增加到L2时，平均产量和边际产量虽然都开始在下降，然而其产量却依然呈现出上升的趋势，而且投入量在增加到L2时，达到了最大产量。
所以，生产的规模、要素的投入应保持在第Ⅱ阶段，如果在投入要素的量达到OL2之后，还继续增加产量，那么就会出现平均产量全部减少，边际产量有负值出现，很明显这是规模过大应该予以缩减。
2.2 我国民航运输业进一步发展面临的障碍
（1）稀缺资源的合理优化配置和人才受到了阻碍。由于民航属于高科技、高能源产业，因此，在紧缺资源方面其消耗量非常之大，并且对人才的专业性有着很高的要求，此外，各地航空公司的兴办不但使资源和人才紧缺的矛盾加剧，而且还对其合理的流动造成了阻碍。
（2）对引进和运用新技术较为排斥，致使其在技术上的进步特别缓慢。航空公司由于存在不合理的规模结构，又很少有竞争力较强的大公司，反而比较多的是竞争力较弱的小公司，因此就使得小公司之间在外部的关联度很弱，同时受到资金和技术的限制，在内部也无法及时对新技术和新工艺进行运用。
3 结语
随着我国经济发展，规模经济在我国航空运输业中发挥极其重要的作用，其不仅能够有利于经济效益的提高，优化资源配置，还能够对产业结构的高度演化起到推进作用，而且对创新产业内企业组织形式也有促进作用，因此，有必要对其进行深入研究。
参考文献
[1]汪泓主编.现代企业管理学[M].世界图书出版公司出版社，2009.
[2]张大军主编.市场营销学[M].中共中央党校出版社，1996.
（作者单位：东航技术公司）
关键词：航空运输；规模经营
1 中国航空运输现状
我国自改革开放以来，国内政治与社会都比较稳定，并且国民经济的年均增长速度基本上达到10%，我国的出口贸易总额在1978～1995年达到了年均16.6%的增长速度，在“八五”期间更是达到19.5%，从对外贸易方面来看，我国出口贸易总额在1995年为2809亿美元，达到了227个对外贸易伙伴的国家和地区，同年达到377亿美元的外商直接投资，相对于1985年来说，是其2.7倍，投资额度占到1995年国内总投资的17%；从旅游行业来看，旅游外汇收入达到87亿美元，共接待4639万人次，是85年的7倍，包括了来华旅游、访问，从事商务及各项活动的外国人、华侨和港澳台胞等，我国的航空运输在经济发展与国际化的背景下得到了快速增长，航空运输的周转总量在1980～1995年达到了年均20.6%的增长速度，该速度分别是国民经济增长率、我国交通运输业以及世界民航的2倍、3倍和5倍，航空运输总周转量的世界排位直接上升了14位，从80年代的世界第25位上升到第11位，到96年末仅从国际航空和地区航空来说，我国达到了98条国际航线，与33个国家和58个地区城市通航，相比80年代有19个国家和43个城市的增加，有21条内地至港澳的航线，比80年代增加6倍。国际和地区航线在1996年的运输总周转量一共完成了26.5亿吨千米，比80年代增长了15.8倍；旅客运输量达774万人比80年代增加了14.5倍；货邮运输量达32.8万吨，比80年代增长了15.1倍，而年人均增长分别为19.3%、18.7%和19.0%。并且，中国民航还进行了一系列包括：民航走企业化道路，对管理体制进行改革，民航地区管理局和直属航空公司的成立，地方被允许航空企业的兴办，外商投资民航政策的颁布，外商在中国境内被允许以合资、合作方式进行投资，建设民用机场飞行区等的重要改革，鼓励航空公司企业之间的联合和联营。
2 规模经济和我国民航运输业发展的关系
2.1 规模经济的含义和作用
所谓规模经济是指工厂或企业随着生产和经营规模的扩大，其单位产品成本不断降低，收益递增的一种趋势。规模经济的界定有两个界区：一是，界定存在规模效益的规模经济界区。成本下降和收益递增，并不是随着规模的无限扩大而永恒存在的，它仅存在于某一个规模界区，越过这一界区则规模的继续扩大反而会引起成本的上升和效率的下降，从而使规模不经济了。二是，在规模经济界区内存在着成本最低、效益最大的最优规模经济区域。即从最小、最优经济规模到最大、最优经济规模之间的区域。事实上，任何企业随着生产规模的扩大，并不是总能达到规模的经济效果，而往往会经历规模随递增、规模收益不交和规模收益递减3个阶段，其长期平均成本也不是总是下降的，而是先下降到一定的点，然后开始上升，其交化走势呈“U”型曲线（如图1），规模经济只是长期平均成本向下倾斜的部分，即规模扩大，成本递增的部分，当产量为OA时，企业规模是最佳的，能达到成本最低，收益最大，但这个“企业最佳规模”如何适度呢？这是各历史时期的经济学家一直试图突破的，但至今仍没有圆满解决的一个难题，成为规模经济理论的迷。
目前，我们虽然还无法找到一个最佳点能够保持最佳规模的生产，但是，我们可以根据西方经济学提供的方法，确定出合理的生产规模，在这种方法的指导下，我们可以将生產调整在合适的规模范围之内。如图2，生产要素用OL表示，平均产量用OQ表示，当投入要素的量增加到OL1时，平均产量和总产量都呈现出上升的趋势，如果再继续投入要素，扩大规模，其产量还会继续上升。所以，在这一阶段上停止投入量，使规模得到保持，这在经济上是不合理的。当投入的要素从L1增加到L2时，平均产量和边际产量虽然都开始在下降，然而其产量却依然呈现出上升的趋势，而且投入量在增加到L2时，达到了最大产量。
所以，生产的规模、要素的投入应保持在第Ⅱ阶段，如果在投入要素的量达到OL2之后，还继续增加产量，那么就会出现平均产量全部减少，边际产量有负值出现，很明显这是规模过大应该予以缩减。
2.2 我国民航运输业进一步发展面临的障碍
（1）稀缺资源的合理优化配置和人才受到了阻碍。由于民航属于高科技、高能源产业，因此，在紧缺资源方面其消耗量非常之大，并且对人才的专业性有着很高的要求，此外，各地航空公司的兴办不但使资源和人才紧缺的矛盾加剧，而且还对其合理的流动造成了阻碍。
（2）对引进和运用新技术较为排斥，致使其在技术上的进步特别缓慢。航空公司由于存在不合理的规模结构，又很少有竞争力较强的大公司，反而比较多的是竞争力较弱的小公司，因此就使得小公司之间在外部的关联度很弱，同时受到资金和技术的限制，在内部也无法及时对新技术和新工艺进行运用。
3 结语
随着我国经济发展，规模经济在我国航空运输业中发挥极其重要的作用，其不仅能够有利于经济效益的提高，优化资源配置，还能够对产业结构的高度演化起到推进作用，而且对创新产业内企业组织形式也有促进作用，因此，有必要对其进行深入研究。
参考文献
[1]汪泓主编.现代企业管理学[M].世界图书出版公司出版社，2009.
[2]张大军主编.市场营销学[M].中共中央党校出版社，1996.
（作者单位：东航技术公司）