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【摘要】通过施工过程控制冲压质量是冲击压实技术破裂稳固旧水泥混凝土路面的关键，一般以路面沉降量和板块破碎程度作为主要质量控制指标。
【关键词】冲击破碎；混凝土路面；施工质量；控制
主要监测的项目有沉降观测、裂缝观测、弯沉检测、回弹模量检测、路基压实度、承载力变化检测、环境振动监测等。大部分均对随冲击遍数的裂缝开裂特征、沉降规律、弯沉等进行了监测，通过试验建立沉降与压实度的关系、回弹模量取值、环境振动规律、相应改建加铺结构形式等内容确定施工质量控制方法，分析评价施工效果和经济效益。
一、质量控制标准
采用冲击碾压技术修复混凝土路面的质量目标是消除旧路基结构性病害，破碎并稳固混凝土面板，使其破碎板块紧密嵌锁，与压实后的原路面基层，形成稳固厚实的底基层，有效减少和缓解反射裂缝，获得足够的均匀性。由于各地具体路况不同，可结合当地试验路的监测情况，拟定适合本地区的质量控制标准和回弹模量设计指标，可根据具体情况选用弯沉、回弹模量、压实度、触探监测作为选用参考评价手段。首先应对未冲压前混凝土板块损坏情况进行现场实测和记录，粒径每冲压5遍检测一次。最终破碎的网状碎块采用以上指标。碎块并非一般意义上的明显碎块，而是裂缝（纹）贯穿块与块之间并形成集料嵌锁的结构。可采用少量水湿润路面，辅助观察。对于冲碾25遍后仍达不到规定要求的，或不能贯穿打裂板块、同时表面混凝土又出现粉碎剥落现象时，应停止冲破，分析冲击压路机的冲击能量，机型是否合适，并考虑采用在钢轮上焊接钢筋和凸块等增加压强等辅助方法。沉降量与冲击遍数是紧密相关的。沉降量用不同冲压遍数后测得的路面高程之差计算得出。在路面上布设沉降量高程检测点，如试验路规定，检测方法和频率为：先对原路面高程检测一次，以后每冲压5遍停机检测一次沉降量。在实际操作中考虑试验段完工后提出冲压遍数暂定20遍以及检测耗时较长等因素，经监理工程师同意后，第5遍可以不测，待第10遍完成后检测沉降量，以后再每增加5遍检测一次。若从经济方面考虑，如果第15遍与第10遍沉降量差值仍较大，可以到20遍再检测一次，反之若第15遍与第10遍沉降量较小，可在第15遍后每2遍检测一次沉降量。但最终以两次检测沉降量差值小于5mm为收放指标，即可停止冲压。对于沉降过大（超过10—15cm）的路段，应该对路基进行针对性处理。对于弯沉过大、回弹模量过小的路段需挖除面板碎块，进行地基处理。在沉降达到设计要求后，应对板的破碎状况进行检查，若破碎状况达不到要求，在征得监理工程师同意后可以继续冲压，每2遍检测一次粒径，直到满足要求为止。对于碾压1退后仍达不到规定要求的，应停止冲碾，分析具体原因采用对应措施，如地基处理等。一般应检查下列指标：
1.控制指标—般有粒径、遍数、最后五遍的沉降差、顶面弯沉或回弹模量等。以粒径、沉降差来提出碾压遍数的居多。冲击破碎的冲压遍数取决于原混凝土板质量、破损状况、路基填土高度、边界条件、速度、路基路面结构类型及相关含水量。
2.弯沉、顶面回弹模量作为控制指标问题。弯沉与回弹模量、破碎粒径、地基刚度之间均有相关性，由于破裂稳固后旧水泥混凝土路面呈现不均匀性及无法形成各向同性的板体结构特点，对其进行弯沉测试时无法形成理想的弯沉度，故不能沿用传统公式简单地采用弯沉法测试和评价这种旧路面的承载能力和获取回弹模量值。实践表明，冲击混压处理后的旧水泥混凝土路面，往往破裂严重，板块整体性基本丧失，形成项层为破裂块度大小不等的水泥泥凝土板，下层为差异性很大的旧基层或土基，不符合现行路面设计理论中对弯沉的检测作出的如路面各层由均质的、各面同性的弹性材料组成的基本假设，路面破碎松散程度（不稳定程度）导致弯沉检测数据离散性很大。
3.破碎尺度、沉降作为控制标准同弯沉、回弹模量相比，径破碎尺度、路面沉降的检测和监测则直测多，而且破碎粒径和沉降状况能一定程度反映地基的最终承裁力和压实度情况。因此，采用破碎尺度和沉降作为控制标准，通过试验路确定相应的碾压遍数，是一个现场实用的方法。这也是目前国内大部分工程实践主要采用这几个指标作为施工质量控制标准的重要原因之一。由于破碎粒径、路基冲压后的沉降特征与原混凝土板质量、破损状况、路基填土高度、边界条件、冲压顺序、速度、路基路面结构类型及相关含水量有着密切联系。特别是路基刚度对粒径大小、板块破碎机理、沉陷特征有显著影响，而且重要的是粒径大小、板块之间弯沉度等对于加铺路面结构（特别对于加铺沥青面层）长期性能的影响，目前还缺乏了解，因此也不能简单的定义绝对的指标。质量控制标准可采用破碎尺度、沉降、碾压遍数这几个指标。对于路基欠压实造成的路面结构性病害的路段，应以零沉降作为控制标准，通过试验获取—定的粒径要求（无试验时推荐30—40cm粒径，或横向对应的裂缝条数控制）给出碾压遍数，对于非结构性病害路段，应以压实破碎尺度为准。保留路面结构强度，延长道路使用寿命。推荐填方路段破碎尺度为40-50cm，支承条件好的挖方对应60-70cm。刚性过大的路段也要加强破碎，减小竖直或水平位移，使之受力更加合理。对于打裂压稳后直接浇筑沥青面层的路面，应首先普查是否存在路基病害问题，以破裂尺度为控制标准，破裂尺度以消除反射裂缝为准。由于各地具体路况不同，可结合当地试验路的监测情况，拟定适合本地区的质量控制标准和回弹模量设计指标，可根据具体情况选用弯沉、回弹模量、压实度、触探监测作为选用参考评价手段，如表1所示。
以上指标中，粒径、顶面弯沉、回弹模量、压实度，既要考虑大小，也要有变异性要求，保证足够的均匀性，均匀性对于保障路面长期结构性能v在某种程度比保留残余强度更重要。
参考文献
[1]苏卫国，卢辉.旧水泥混凝土路面应用冲击压实技术后的裂缝和沉降效果分析[J].中外公路，2004（02）.
[2]交通便字[2005]329号，公路冲击碾压应用技术指南[S].
【关键词】冲击破碎；混凝土路面；施工质量；控制
主要监测的项目有沉降观测、裂缝观测、弯沉检测、回弹模量检测、路基压实度、承载力变化检测、环境振动监测等。大部分均对随冲击遍数的裂缝开裂特征、沉降规律、弯沉等进行了监测，通过试验建立沉降与压实度的关系、回弹模量取值、环境振动规律、相应改建加铺结构形式等内容确定施工质量控制方法，分析评价施工效果和经济效益。
一、质量控制标准
采用冲击碾压技术修复混凝土路面的质量目标是消除旧路基结构性病害，破碎并稳固混凝土面板，使其破碎板块紧密嵌锁，与压实后的原路面基层，形成稳固厚实的底基层，有效减少和缓解反射裂缝，获得足够的均匀性。由于各地具体路况不同，可结合当地试验路的监测情况，拟定适合本地区的质量控制标准和回弹模量设计指标，可根据具体情况选用弯沉、回弹模量、压实度、触探监测作为选用参考评价手段。首先应对未冲压前混凝土板块损坏情况进行现场实测和记录，粒径每冲压5遍检测一次。最终破碎的网状碎块采用以上指标。碎块并非一般意义上的明显碎块，而是裂缝（纹）贯穿块与块之间并形成集料嵌锁的结构。可采用少量水湿润路面，辅助观察。对于冲碾25遍后仍达不到规定要求的，或不能贯穿打裂板块、同时表面混凝土又出现粉碎剥落现象时，应停止冲破，分析冲击压路机的冲击能量，机型是否合适，并考虑采用在钢轮上焊接钢筋和凸块等增加压强等辅助方法。沉降量与冲击遍数是紧密相关的。沉降量用不同冲压遍数后测得的路面高程之差计算得出。在路面上布设沉降量高程检测点，如试验路规定，检测方法和频率为：先对原路面高程检测一次，以后每冲压5遍停机检测一次沉降量。在实际操作中考虑试验段完工后提出冲压遍数暂定20遍以及检测耗时较长等因素，经监理工程师同意后，第5遍可以不测，待第10遍完成后检测沉降量，以后再每增加5遍检测一次。若从经济方面考虑，如果第15遍与第10遍沉降量差值仍较大，可以到20遍再检测一次，反之若第15遍与第10遍沉降量较小，可在第15遍后每2遍检测一次沉降量。但最终以两次检测沉降量差值小于5mm为收放指标，即可停止冲压。对于沉降过大（超过10—15cm）的路段，应该对路基进行针对性处理。对于弯沉过大、回弹模量过小的路段需挖除面板碎块，进行地基处理。在沉降达到设计要求后，应对板的破碎状况进行检查，若破碎状况达不到要求，在征得监理工程师同意后可以继续冲压，每2遍检测一次粒径，直到满足要求为止。对于碾压1退后仍达不到规定要求的，应停止冲碾，分析具体原因采用对应措施，如地基处理等。一般应检查下列指标：
1.控制指标—般有粒径、遍数、最后五遍的沉降差、顶面弯沉或回弹模量等。以粒径、沉降差来提出碾压遍数的居多。冲击破碎的冲压遍数取决于原混凝土板质量、破损状况、路基填土高度、边界条件、速度、路基路面结构类型及相关含水量。
2.弯沉、顶面回弹模量作为控制指标问题。弯沉与回弹模量、破碎粒径、地基刚度之间均有相关性，由于破裂稳固后旧水泥混凝土路面呈现不均匀性及无法形成各向同性的板体结构特点，对其进行弯沉测试时无法形成理想的弯沉度，故不能沿用传统公式简单地采用弯沉法测试和评价这种旧路面的承载能力和获取回弹模量值。实践表明，冲击混压处理后的旧水泥混凝土路面，往往破裂严重，板块整体性基本丧失，形成项层为破裂块度大小不等的水泥泥凝土板，下层为差异性很大的旧基层或土基，不符合现行路面设计理论中对弯沉的检测作出的如路面各层由均质的、各面同性的弹性材料组成的基本假设，路面破碎松散程度（不稳定程度）导致弯沉检测数据离散性很大。
3.破碎尺度、沉降作为控制标准同弯沉、回弹模量相比，径破碎尺度、路面沉降的检测和监测则直测多，而且破碎粒径和沉降状况能一定程度反映地基的最终承裁力和压实度情况。因此，采用破碎尺度和沉降作为控制标准，通过试验路确定相应的碾压遍数，是一个现场实用的方法。这也是目前国内大部分工程实践主要采用这几个指标作为施工质量控制标准的重要原因之一。由于破碎粒径、路基冲压后的沉降特征与原混凝土板质量、破损状况、路基填土高度、边界条件、冲压顺序、速度、路基路面结构类型及相关含水量有着密切联系。特别是路基刚度对粒径大小、板块破碎机理、沉陷特征有显著影响，而且重要的是粒径大小、板块之间弯沉度等对于加铺路面结构（特别对于加铺沥青面层）长期性能的影响，目前还缺乏了解，因此也不能简单的定义绝对的指标。质量控制标准可采用破碎尺度、沉降、碾压遍数这几个指标。对于路基欠压实造成的路面结构性病害的路段，应以零沉降作为控制标准，通过试验获取—定的粒径要求（无试验时推荐30—40cm粒径，或横向对应的裂缝条数控制）给出碾压遍数，对于非结构性病害路段，应以压实破碎尺度为准。保留路面结构强度，延长道路使用寿命。推荐填方路段破碎尺度为40-50cm，支承条件好的挖方对应60-70cm。刚性过大的路段也要加强破碎，减小竖直或水平位移，使之受力更加合理。对于打裂压稳后直接浇筑沥青面层的路面，应首先普查是否存在路基病害问题，以破裂尺度为控制标准，破裂尺度以消除反射裂缝为准。由于各地具体路况不同，可结合当地试验路的监测情况，拟定适合本地区的质量控制标准和回弹模量设计指标，可根据具体情况选用弯沉、回弹模量、压实度、触探监测作为选用参考评价手段，如表1所示。
以上指标中，粒径、顶面弯沉、回弹模量、压实度，既要考虑大小，也要有变异性要求，保证足够的均匀性，均匀性对于保障路面长期结构性能v在某种程度比保留残余强度更重要。
参考文献
[1]苏卫国，卢辉.旧水泥混凝土路面应用冲击压实技术后的裂缝和沉降效果分析[J].中外公路，2004（02）.
[2]交通便字[2005]329号，公路冲击碾压应用技术指南[S].