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中铁快运将铁路线上的运输剥离给了铁路局，而把始发站和终点站的最后一公里业务留给了中铁快运，在失去承运人地位后，单一的“门到门”快运包裹业务将进入一个门槛低、竞争激烈的自由市场。
“我想发一组集装箱到乌鲁木齐，能不能尽快帮我办理？”7月15日，在广铁集团佛山货运中心三水西货运站场，瓷砖商人邹德财提交了一份发货申请。业务员熟练地将货物信息输入“12306货运电子商务系统”，系统迅速地给出了肯定的答复。从提出申请，到系统分配装车计划，再到缴费，整个过程不到10分钟。
然而在铁路货运改革启动之前，邹德财要在每月10日以前就提报申请月计划，办一次货运，至少要在车站和营业部之间跑四五个来回。
变“坐商”为“行商”
6月6日，铁路货运改革的新闻发布会上，中铁总运输局局长程先东曾为此次货改提出了目标：“改革旨在从根本上改进铁路货运服务，并依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从整列大宗货物运输到高铁快递包裹，全面参与现代物流业竞争。”
各路局已经就此目标细化了各自的改革方案。今年6月，广铁集团成立长沙、怀化、广州、佛山、惠州、海口6家货运中心，这些货运中心集货运、物流、装卸为一体，积极对接物流市场；同时，广铁集团将600多名货运计划员转变为客户代表，变“坐商”为“行商”。
在广东佛山三水西货运站场，正办理收货业务的广东国储物流佛山分公司业务员蔡高杨，给《民生周刊》记者算了一笔账：以前在三水西装卸一车货物，各项费用合计约1311元。铁路货改后，同样的货物只需缴纳803元，一车货节省508元。
运输成本降低，得益于铁路货改实行的“一口价”收费制度。据广铁集团货运处副处长蒋运华介绍，以前铁路货运收费不规范、不公开、不透明，封锁集装箱要收一笔“施封锁费”，连填张表格都要收“运单表格费”。改革之后，这些收费项目全部取消，所有收费项目都在12306网站和各货运站详细公示。
邹德财所在的陶瓷公司，每月要向新疆和云南的客户发送600多个集装箱的瓷砖。铁路货改带给他两个直观的感受，一是简化了发货程序，二是节约了运输成本。据邹德财透露，改革之后，他们公司每个月仅物流成本就节省了近30万元。以此估算，改革将给他的公司带来每年300多万元的直接收益。
蒋运华介绍，在此次货改中，还有一大关注点是高铁快递业务的推出。即每条高铁线路每天最早开行的一列不载客动车组和载客动车组列车，提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。
以从广州到长沙的快递为例，选择航空方式约为2元/公斤，汽车方式约为0.3-0.4元/公斤，高铁运价为1.5元/公斤，“高铁快递”成本较航空低25%。
“前店后厂”模式
以往铁路必须满轴满长才能发车，平均装车时间约要四天，运送煤炭等大宗物资凑车比较方便，但是凑小批量商品就耗时较长，加之全国18个路网划分过于密集，长途运货解编、重排的程序过于繁琐；各路局之间壁垒重重，收费不一，不仅人为拉长火车运行时间，还加大了运输成本。
此番货改，主要在运输组织、受理方式、规范收费和物流服务四个方面调整，铁路员工中流行这样一句话：“前店围绕市场转，后厂围绕前店干”。“后厂”是指车务、机务、工务、电务、车辆和调度等单位和部门，全部围绕“前店”组织运输生产，主动适应市场，兑现客户运输需求。
如何尽快理顺业务关系、激发内部活力、提高协作效率，已经成为各地铁路局能否深入推进此番改革的关键所在。
“前店”和“后厂”的配合实质就是解决铁路内部协作效率的问题。效率的提升无疑需要强大的协调、调度能力。在广铁集团2700多平方米的行车调度大厅里，几块硕大的显示屏铺满了整个墙面。运力匹配系统将客户通过12306电话或网络提报的运输需求，自动下达承认车，客户在预订成功后就可以到车站直接办理。
真正市场化还有多远
铁路总公司在今年五月下旬完成“三定”（确定职责、机构和人员编制）工作后，立即推出货运组织改革，被视为是深入铁路改革的一个信号，也被认为是市场倒逼的结果。
著名物流专家、北京交通大学交通运输学院副院长张晓东告诉《民生周刊》记者，“没有运输的物流不是好物流，再好的运输也不等于物流，现代物流业在我国市场化进程中已经成为极具前沿性的一大产业，铁路货物运输从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变，实际是一项应时之变。”
除了应时之变，扭转铁路经营恶化的趋势也是此番改革的重要原因。5月20日，铁路总公司党组书记、总经理盛光祖在全路货运改革会议上称：“希望通过此次改革保证铁路局的盈亏目标。”
改革前，中铁快运股份有限公司专享铁路货运市场承运人资格，改革后，其承运人资格由属地铁路局取而代之。虽然承运人角色发生了变化，但是目前还难以让铁路系统的营收明显增加，何况在中铁快运手里的“货运业务”几乎连年亏损。
另外，此次货改中，中铁总直属的三大货运公司——中铁快运、中铁集运和中铁特货也都进行了重大改革，不仅资产切割大半，职能也将由承运人转为托运人。中铁快运转变为从事“门到门”和最后“一公里”业务的托运人，货车资产划归铁路总公司。中铁集运和中铁特货也相应的交出了各自领域的承运人资格，主营业务由运输经营转变为运输管理。
中铁快运将铁路线上的运输剥离给了铁路局，而把始发站和终点站的最后一公里业务留给了中铁快运，在失去承运人地位后，单一的“门到门”快运包裹业务将进入一个门槛低、竞争激烈的自由市场，直面顺丰、“四通一达”等民营快递公司的挑战。
如此，运输成本高位运行的局面不变，铁路真正推向市场就还有一段距离。
“我想发一组集装箱到乌鲁木齐，能不能尽快帮我办理？”7月15日，在广铁集团佛山货运中心三水西货运站场，瓷砖商人邹德财提交了一份发货申请。业务员熟练地将货物信息输入“12306货运电子商务系统”，系统迅速地给出了肯定的答复。从提出申请，到系统分配装车计划，再到缴费，整个过程不到10分钟。
然而在铁路货运改革启动之前，邹德财要在每月10日以前就提报申请月计划，办一次货运，至少要在车站和营业部之间跑四五个来回。
变“坐商”为“行商”
6月6日，铁路货运改革的新闻发布会上，中铁总运输局局长程先东曾为此次货改提出了目标：“改革旨在从根本上改进铁路货运服务，并依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从整列大宗货物运输到高铁快递包裹，全面参与现代物流业竞争。”
各路局已经就此目标细化了各自的改革方案。今年6月，广铁集团成立长沙、怀化、广州、佛山、惠州、海口6家货运中心，这些货运中心集货运、物流、装卸为一体，积极对接物流市场；同时，广铁集团将600多名货运计划员转变为客户代表，变“坐商”为“行商”。
在广东佛山三水西货运站场，正办理收货业务的广东国储物流佛山分公司业务员蔡高杨，给《民生周刊》记者算了一笔账：以前在三水西装卸一车货物，各项费用合计约1311元。铁路货改后，同样的货物只需缴纳803元，一车货节省508元。
运输成本降低，得益于铁路货改实行的“一口价”收费制度。据广铁集团货运处副处长蒋运华介绍，以前铁路货运收费不规范、不公开、不透明，封锁集装箱要收一笔“施封锁费”，连填张表格都要收“运单表格费”。改革之后，这些收费项目全部取消，所有收费项目都在12306网站和各货运站详细公示。
邹德财所在的陶瓷公司，每月要向新疆和云南的客户发送600多个集装箱的瓷砖。铁路货改带给他两个直观的感受，一是简化了发货程序，二是节约了运输成本。据邹德财透露，改革之后，他们公司每个月仅物流成本就节省了近30万元。以此估算，改革将给他的公司带来每年300多万元的直接收益。
蒋运华介绍，在此次货改中，还有一大关注点是高铁快递业务的推出。即每条高铁线路每天最早开行的一列不载客动车组和载客动车组列车，提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。
以从广州到长沙的快递为例，选择航空方式约为2元/公斤，汽车方式约为0.3-0.4元/公斤，高铁运价为1.5元/公斤，“高铁快递”成本较航空低25%。
“前店后厂”模式
以往铁路必须满轴满长才能发车，平均装车时间约要四天，运送煤炭等大宗物资凑车比较方便，但是凑小批量商品就耗时较长，加之全国18个路网划分过于密集，长途运货解编、重排的程序过于繁琐；各路局之间壁垒重重，收费不一，不仅人为拉长火车运行时间，还加大了运输成本。
此番货改，主要在运输组织、受理方式、规范收费和物流服务四个方面调整，铁路员工中流行这样一句话：“前店围绕市场转，后厂围绕前店干”。“后厂”是指车务、机务、工务、电务、车辆和调度等单位和部门，全部围绕“前店”组织运输生产，主动适应市场，兑现客户运输需求。
如何尽快理顺业务关系、激发内部活力、提高协作效率，已经成为各地铁路局能否深入推进此番改革的关键所在。
“前店”和“后厂”的配合实质就是解决铁路内部协作效率的问题。效率的提升无疑需要强大的协调、调度能力。在广铁集团2700多平方米的行车调度大厅里，几块硕大的显示屏铺满了整个墙面。运力匹配系统将客户通过12306电话或网络提报的运输需求，自动下达承认车，客户在预订成功后就可以到车站直接办理。
真正市场化还有多远
铁路总公司在今年五月下旬完成“三定”（确定职责、机构和人员编制）工作后，立即推出货运组织改革，被视为是深入铁路改革的一个信号，也被认为是市场倒逼的结果。
著名物流专家、北京交通大学交通运输学院副院长张晓东告诉《民生周刊》记者，“没有运输的物流不是好物流，再好的运输也不等于物流，现代物流业在我国市场化进程中已经成为极具前沿性的一大产业，铁路货物运输从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变，实际是一项应时之变。”
除了应时之变，扭转铁路经营恶化的趋势也是此番改革的重要原因。5月20日，铁路总公司党组书记、总经理盛光祖在全路货运改革会议上称：“希望通过此次改革保证铁路局的盈亏目标。”
改革前，中铁快运股份有限公司专享铁路货运市场承运人资格，改革后，其承运人资格由属地铁路局取而代之。虽然承运人角色发生了变化，但是目前还难以让铁路系统的营收明显增加，何况在中铁快运手里的“货运业务”几乎连年亏损。
另外，此次货改中，中铁总直属的三大货运公司——中铁快运、中铁集运和中铁特货也都进行了重大改革，不仅资产切割大半，职能也将由承运人转为托运人。中铁快运转变为从事“门到门”和最后“一公里”业务的托运人，货车资产划归铁路总公司。中铁集运和中铁特货也相应的交出了各自领域的承运人资格，主营业务由运输经营转变为运输管理。
中铁快运将铁路线上的运输剥离给了铁路局，而把始发站和终点站的最后一公里业务留给了中铁快运，在失去承运人地位后，单一的“门到门”快运包裹业务将进入一个门槛低、竞争激烈的自由市场，直面顺丰、“四通一达”等民营快递公司的挑战。
如此，运输成本高位运行的局面不变，铁路真正推向市场就还有一段距离。