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摘要：本文从新开发的成都二环路BRT站点出发，总结现阶段成都二环路高架桥BRT站点在尺度方面存在的问题，探讨成都BRT站点可行的完善方式，为成都BRT快速公交站点设计改造提供意见和建议。
关键词：成都市 BRT站点 尺度 改造
中图分类号：C39 文献标识码：A
一．影响城市高架道路景观尺度体验的生理因素
（1）视野。在街道上行走或车辆低速行驶时,头部不动而转动眼球,眼睛容易转动的角度为30°,其最大界限为60°一般用路者在道路上活动时,俯视要比仰视来得自然而容易,视线俯角约10°~15°,当向前平视时,仰角约为40°在一般速度较低的情况下,速度对视场角没有明显的影响,因此用路者对路面以上一段高度内的景物印象较清晰,而对上部则印象较为淡薄，行人对景物的视野感知范围,主要与人到景物的视距有关,在相同的视角下,随着视距的增大,视野范围也相应增大,所带来的尺度感也就会有所不同。
（2）视角。45度是观察者看一个物体细部的合宜仰角;如果要获得看建筑整体的最好效果,仰角为27度,这时观察者可以不用转动头部,很方便的进行观察;当仰角为18度时,观察者可看到的视野中会包含很多背景因素,比如周围建筑、背景或街景,这些因素参与建筑的形象表达,但同时目标建筑仍然在整个视野中占统治地位;如果观察仰角继续减小,除非目标建筑具有独特的轮廓与色彩,否则它就将失去统治地位而与周围建筑融为一体了。因此,视角是人们获得舒适尺度的重要标准，需要补充的是：观察角度是由被观察物体的高度和观察距离共同决定的,因此,在确定视角时还要综合考虑被观察物体的高度和观察距离。
（3）视距。在高架道路所在街道中前进时,不同距离下,对同一事物尺度体验是由事物的不同部分产生的。较远时,高架桥的细小构建和部分不能看到,这些构建和部分就不参与形成尺度体验,轮廓性的形体和体量对尺度感有决定性的影响;靠近一些时,大的构建和部分开始清晰,参与尺度体验,而整体的形象开始瓦解,对尺度感的影响不大了;当很接近时,高架桥的细节清晰可见,大的轮廓和构件都消失了,整体形象彻底瓦解,桥体的材料和划分、上下部构造的形式、桥体外侧边缘的盆栽绿化、防撞栏杆等细小构件成了尺度感的决定性影响因素。
二．高架尺度存在的问题
（1）城市高架道路主要为分担平面道路交通压力而修建，在设计过程中往往以车为主。高架桥庞大的体型给行人带来了上桥下桥路线过长，过街不便等问题，同时也忽视了地面行人及两侧居民的空间使用要求与视觉感受。
（2）高架道路巨大的尺度与城市风貌不吻合，城市化的快速建设已经给中国传统城市风貌带来了巨大冲击，高架道路的修建使这一问题更加严重。
（3）高架道路设计难以充分考虑城市环境需求，割裂了不同空间之间的渗透，人们感受不到空间尺度的连续。
三．高架桥与周边建筑的空间关系
（1）D/H<1。当高架桥下空间较封闭时，光线条件差，不适宜建设大规模道路，车道多为2-3条，非机动车道狭窄，易发生拥堵。人行道基本消失，行人与非机动車共用非机动车道，存在安全隐患。车辆交通产生的噪音和废气污染对周边商业或者住宅的影响巨大，周边基本无人居住。
（2）D/H=1。当高架桥下空间长宽比例接近1:1时，光线基本满足车辆行驶的需要，非机机动车道和机动车道能够明显区分。但是，桥下空间依然封闭感较强，非机动车道狭窄，人行道小摊贩较多，使用效率低。交通对商业和住宅依然有较大的影响，城市空间不利用车辆和人群的大规模聚集。噪音和空气污染依旧存在，城市环境难以治理。
（3）D/H>1。当桥下空间的封闭感较弱，即D/H>1时，城市的道路空间开始呈现出较开敞的面貌。车道可以增加到4-6条，并可以结合BRT站点进行分流布置。人行系统与车行系统分离，互不干扰，人行道开阔，很少有商贩，街边商业正规，违法乱纪行为少。高架上车辆的行驶对周边建筑的影响较小，BRT站点的商业甚至被带动起来。噪音和空气污染已经降到很低的水平。
（4）D/H>3。当高架桥周边不存在近距离的建筑时，桥下可以形成开放的公共空间。可以作为公园，商场的入口空间，或者是与其他道路的交接空间。这种开敞空间的光线充足，车辆交通组织较好，人行道宽度足够，不会产生行走和过街时的拥挤。噪音和空气污染小，高架对城市环境的破坏小。
四．BRT站点内部空间
（1）非付费区。由于高架桥和桥下车行道尺寸的限制，BRT站点非付费区的高度被限制在3.2M左右。由站点墙壁的分隔可以发现，高架桥采用高度为3.2M的模板搭建，因此，非付费区的高度为1.6*2=3.2M,而高架的主梁高度也为1.6M。非付费区的宽高比会根据站点人流量的大小决定：例如BRT火车北站东的非付费区D/H=2，可以满足较大的人流量；BRT红牌楼站的客流量不大，非付费区的D/H=1。
（2）付费区。二环路沿线付费区的宽高比多在D/H=1左右，一是为了争取更大面积的车行道路，二是BRT站点在功能上需要连贯的空间，这点在纵深方向可以得到解决，而并不需要在宽度上增大不必要的浪费。
五．小结
成都的BRT系统还在投入使用的初期阶段，不可避免存在很多问题，希望通过本文对今后成都甚至是中国的BRT建设提供理论资料和设计建议，力图在为乘客提供方便快捷的公交系统的同时营造舒适的候车体验，建造适宜的BRT站点城市空间。
参考文献
[1]杨远样.快速公交(RBT)站点的优化布局研究[D].西南交通大学,2006.
[2]陆静.成都BRT：领跑城市快交通[J].Observation观察,2013:66-67.
[3]陆磊.上海天目中路高架下空间重构设计[D].南京:南京大学,2012.
关键词：成都市 BRT站点 尺度 改造
中图分类号：C39 文献标识码：A
一．影响城市高架道路景观尺度体验的生理因素
（1）视野。在街道上行走或车辆低速行驶时,头部不动而转动眼球,眼睛容易转动的角度为30°,其最大界限为60°一般用路者在道路上活动时,俯视要比仰视来得自然而容易,视线俯角约10°~15°,当向前平视时,仰角约为40°在一般速度较低的情况下,速度对视场角没有明显的影响,因此用路者对路面以上一段高度内的景物印象较清晰,而对上部则印象较为淡薄，行人对景物的视野感知范围,主要与人到景物的视距有关,在相同的视角下,随着视距的增大,视野范围也相应增大,所带来的尺度感也就会有所不同。
（2）视角。45度是观察者看一个物体细部的合宜仰角;如果要获得看建筑整体的最好效果,仰角为27度,这时观察者可以不用转动头部,很方便的进行观察;当仰角为18度时,观察者可看到的视野中会包含很多背景因素,比如周围建筑、背景或街景,这些因素参与建筑的形象表达,但同时目标建筑仍然在整个视野中占统治地位;如果观察仰角继续减小,除非目标建筑具有独特的轮廓与色彩,否则它就将失去统治地位而与周围建筑融为一体了。因此,视角是人们获得舒适尺度的重要标准，需要补充的是：观察角度是由被观察物体的高度和观察距离共同决定的,因此,在确定视角时还要综合考虑被观察物体的高度和观察距离。
（3）视距。在高架道路所在街道中前进时,不同距离下,对同一事物尺度体验是由事物的不同部分产生的。较远时,高架桥的细小构建和部分不能看到,这些构建和部分就不参与形成尺度体验,轮廓性的形体和体量对尺度感有决定性的影响;靠近一些时,大的构建和部分开始清晰,参与尺度体验,而整体的形象开始瓦解,对尺度感的影响不大了;当很接近时,高架桥的细节清晰可见,大的轮廓和构件都消失了,整体形象彻底瓦解,桥体的材料和划分、上下部构造的形式、桥体外侧边缘的盆栽绿化、防撞栏杆等细小构件成了尺度感的决定性影响因素。
二．高架尺度存在的问题
（1）城市高架道路主要为分担平面道路交通压力而修建，在设计过程中往往以车为主。高架桥庞大的体型给行人带来了上桥下桥路线过长，过街不便等问题，同时也忽视了地面行人及两侧居民的空间使用要求与视觉感受。
（2）高架道路巨大的尺度与城市风貌不吻合，城市化的快速建设已经给中国传统城市风貌带来了巨大冲击，高架道路的修建使这一问题更加严重。
（3）高架道路设计难以充分考虑城市环境需求，割裂了不同空间之间的渗透，人们感受不到空间尺度的连续。
三．高架桥与周边建筑的空间关系
（1）D/H<1。当高架桥下空间较封闭时，光线条件差，不适宜建设大规模道路，车道多为2-3条，非机动车道狭窄，易发生拥堵。人行道基本消失，行人与非机动車共用非机动车道，存在安全隐患。车辆交通产生的噪音和废气污染对周边商业或者住宅的影响巨大，周边基本无人居住。
（2）D/H=1。当高架桥下空间长宽比例接近1:1时，光线基本满足车辆行驶的需要，非机机动车道和机动车道能够明显区分。但是，桥下空间依然封闭感较强，非机动车道狭窄，人行道小摊贩较多，使用效率低。交通对商业和住宅依然有较大的影响，城市空间不利用车辆和人群的大规模聚集。噪音和空气污染依旧存在，城市环境难以治理。
（3）D/H>1。当桥下空间的封闭感较弱，即D/H>1时，城市的道路空间开始呈现出较开敞的面貌。车道可以增加到4-6条，并可以结合BRT站点进行分流布置。人行系统与车行系统分离，互不干扰，人行道开阔，很少有商贩，街边商业正规，违法乱纪行为少。高架上车辆的行驶对周边建筑的影响较小，BRT站点的商业甚至被带动起来。噪音和空气污染已经降到很低的水平。
（4）D/H>3。当高架桥周边不存在近距离的建筑时，桥下可以形成开放的公共空间。可以作为公园，商场的入口空间，或者是与其他道路的交接空间。这种开敞空间的光线充足，车辆交通组织较好，人行道宽度足够，不会产生行走和过街时的拥挤。噪音和空气污染小，高架对城市环境的破坏小。
四．BRT站点内部空间
（1）非付费区。由于高架桥和桥下车行道尺寸的限制，BRT站点非付费区的高度被限制在3.2M左右。由站点墙壁的分隔可以发现，高架桥采用高度为3.2M的模板搭建，因此，非付费区的高度为1.6*2=3.2M,而高架的主梁高度也为1.6M。非付费区的宽高比会根据站点人流量的大小决定：例如BRT火车北站东的非付费区D/H=2，可以满足较大的人流量；BRT红牌楼站的客流量不大，非付费区的D/H=1。
（2）付费区。二环路沿线付费区的宽高比多在D/H=1左右，一是为了争取更大面积的车行道路，二是BRT站点在功能上需要连贯的空间，这点在纵深方向可以得到解决，而并不需要在宽度上增大不必要的浪费。
五．小结
成都的BRT系统还在投入使用的初期阶段，不可避免存在很多问题，希望通过本文对今后成都甚至是中国的BRT建设提供理论资料和设计建议，力图在为乘客提供方便快捷的公交系统的同时营造舒适的候车体验，建造适宜的BRT站点城市空间。
参考文献
[1]杨远样.快速公交(RBT)站点的优化布局研究[D].西南交通大学,2006.
[2]陆静.成都BRT：领跑城市快交通[J].Observation观察,2013:66-67.
[3]陆磊.上海天目中路高架下空间重构设计[D].南京:南京大学,2012.