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40年弹指一挥间。这期间，改革开放成为中国城市发展的主旋律，更是当代中国发展进步的必由之路。城市地标、高楼大厦、大街小巷不断旧貌换新颜，各行各业人群的百态众生相，突发事件、随手街拍更是考验摄影人的眼力。
城市化演进历程
改革开放以来，我国的城市发展无论在发展规模还是在发展水平上都取得了瞩目成就，特别是区域中小城市的进步尤为突出。
1978年3月，我国政府明确提出了“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市”的基本方针，并于1989年制定了《中华人民共和国城市规划法》，再次重申了“严格控制大城市、积极发展小城市”的城市发展方针。从20世纪80年代至90年代中后期，尽管国家在此期间对城市发展方针略有微调，在具体政策表述上有些许变化，但对“控制大城市的发展规模”则是一贯如一的。显然，该方针对我国后期的城市规划、建设和管理工作都产生了重要影响，特别是有效促进了国内中小城市的发展。据统计，1978年～1998年，我国城市数量由193个发展到671个，增加了2.48倍；而建制镇却由2173个发展到18925个，增加了7.71倍，小城镇的增加幅度远远超过了城市增幅。在此阶段，我国城市的现代化建设也取得了重大进展，特别是经济特区的设立使得深圳、汕头、厦门和珠海4个城市获得了巨大发展活力；随后，在1984年，国家又相继开放了大连、秦皇岛、天津、烟台等14个沿海城市，这些沿海城市的区位优势和潜能也迅速得到了释放，现代化进程明显加快，由此，“长三角”和“珠三角”两大城市群雏形在我国东部和南部地区形成。
进入20世纪90年代以后，随着国家经济持续稳定的增长，我国城市建设和发展也随之进入快速增长时期，但城市发展的总体格局发生了两个重要变化。
一是受经济聚合与外扩效应的影响，城市规模增长迅猛，大型城市数量大幅被突破，并出现了大量“特大城市”；二是大型及特大型城市的发展引起了普遍反思和重视。
随着城市经济规模的不断扩大和城市流动人口的增多，一些大型或特大型城市数量也在自发性增多。然而，部分大城市的良性發展非但没有出现令人生畏的“城市顽疾”，反而对周边中小城市的发展起到了强有力的辐射带动作用，并形成了大中小城市协同发展的新局面。此现象引起了政府及学术界的反思，人们开始改变过去对“发展大城市”一贯否定的看法，肯定了其利好的一面，然而，这并不代表这个时期国家已经放开了对大城市发展的控制。相反，这个阶段对大城市的发展要求仍是：一方面，积极控制大城市的市辖区规模，合理规划和开发新区，发展卫星城来分散大城市的商业与居住功能；另一方面，要求大城市在自身资源优势基础上开始向更加集约化、特色化和可持续化的方向发展。基于以上要求，探索城市发展新模式的趋势由此在国内较为领先的城市中出现。
城市群是“在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性，以及高度发达的信息网络，发生与发展着的城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市集合体”。2007年以来，随着国家主体功能区规划、国家级区域规划和国家级创新试点城市规划等政策的密集出台，我国区域城市群已经借势得到了较快的发展。
截至2012年底，国内已经基本形成了京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、辽中南、中原、长江中游、海峡西岸、川渝和关中等十大城市群。诸如南京、宁波和深圳等处在这些城市群中的核心城市已经纷纷走向新型城市模式的探索之旅，陆续提出了“智慧型城市”“知识型城市”等新的发展目标。可以说，当前，最值得关注和探究的问题是，这些城市在追求“群发展”与“特色发展”的道路上，如何选择符合自身的发展模式已经成为发展的关键议题之一。
都市出行变迁
改革开放之初，因为经济实力和技术有限，当时人们上下班的交通工具，除了公交车外，绝大多数都骑自行车或步行。
20世纪80年代初，公交车开始全国普及，在上世纪80年代～上世纪90年代，公交车已经成为了城市的主要交通工具。公共交通是城市的窗口和名片，作为市民出行首选的公交车，在最近几年发生了重要的变化。十年前，公交车线路短而少、车辆少。如今，随着经济、科技的发展以及人们生活水平的提高，各城市从城市规划、环境保护、节约能源、交通安全等方面出发，优先发展公共交通的“公交优先”战略的不断实施，公交车的线路和车辆的数量都在不断地增加，公交车车辆的档次也在不断地提升。公交车的作用在日益提升，方便快捷的公交车成了人们日常生活中必不可少的重要桥梁。
从上世纪90年代开始，摩托车由于它的方便、高效、省力等优点风靡中国。随着社会的发展，它暴露出的问题也是越来越严重，诸如安全性差，尾气对环境的污染等。
20世纪90年代后，中国的交通工具开始呈现出多元化的趋势，人们出行更快更便捷。随着居民生活水平的不断提高，很多人具备了汽车消费的能力，不少市民告别了自行车、电动车、摩托车，将私家车作为日常生活出行的交通工具。私家车的大量出现，改变的不仅是出行方式和效率，也改变了市民的生活方式和理念。私家车具有很大的灵活性，私家车主不用风吹日晒去赶公交车，而且不用担心工作时间的延误，具有便捷高效的特点。另外，私家车的普及也从侧面推动了国家经济的发展。
进入21世纪，地铁成为城市快速轨道交通的先驱，也是现代节能环保的新产品，目前中国只有较大的城市才建有地铁网络。地铁不一定在地下，也可以根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上。地铁不仅运量大、建设快、安全和准时，还节省能源、不污染环境、节省城市用地。地铁适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。同时，交通工具在海陆空全面立体覆盖，天上飞的、地上跑的、水里游的、没有什么是不可以的，多元化的趋势越来越显现，地球正在逐步地“缩小”。 城市转型压力
中国大多数城市在计划经济向市场经济的转型过程中能够取得成功，主要是由于改革开放所释放出来的政策红利以及以低要素价格为主要特征的后发优势。
但是，长期依赖后发优势的产业升级虽能利用较低廉的劳动力和丰富的自然资源，借助于对所引技术的模仿性创新来降低新技术、新产品的开发成本和依靠借鉴先发国家经验大幅度削减制度创新的实验、风险耗费，但易受先发国家或跨国公司的资本、核心技术、规则、专利等的控制与限制，且可能面临较严重的资源、环境问题和付出巨大的资源、环境成本，甚至长此以往可能被锁定于低端技术路径依赖的贫困陷阱和“引进→模仿→再引进→再模仿”的恶性循环之中，最终产业难以获得持续升级，甚至出现停滞与倒退。
特别是以佛山、东莞为代表的出口加工业城市，当产业和技术的积累程度日益接近西方国家生产和技术的前沿时，就会引发西方国家和跨国公司的警觉，从而进行技术和价值链的封锁挤压。
而与此同时，其他“金砖国家”“薄荷四国”和东南亚国家以及中国中西部地区的劳动力成本优势和政策优势正在吸引越来越多的FDI向其转移，对长三角、珠三角等地的纺织服装、笔记本电脑及其配套产业等形成了巨大的吸附影响。
过去几年，诸如佛山、东莞等出口加工业城市的综合经济竞争力均出现小幅下降，转型发展正面临阵痛期。
就目前而言，无论是大城市还是中小城市，在创业氛围和创新环境方面仍然面临很多约束条件。各地通常将精力和优惠政策倾向于大企业集团、知名品牌，而对于草根创业和中小微企业融资问题关注不够。虽然国家在2014年出台了一系列鼓励创业的便利措施，但是创业难、融资难的问题仍未得到根本解决。
在创新驱动的知识城市建设方面，各地主要面临着高等教育质量不高、区域发展不均衡、专业人才供需失衡、知识产权保护不足、产业转化率低、辐射功能相对不足等问题。
由于投入绝对值少、人才匮乏、以前的科技投入欠账较多等原因，中小城市专利申请和论文发表数量极低，严重影响中国知识城市的全面转型。
而在沿海發达地区，许多城市政府仍希望更强大的产业政策、数量化的转型指标强力推动转型，加大投资，保持增长。
从城市群到城市带
当前，我国已经初步形成了一些较具典型的区域城市群，例如，以北京、天津、青岛和大连等城市为中心的环渤海湾城市群，以上海、南京、苏州、杭州和宁波等城市为中心的长三角城市群，以广州、深圳、东莞等城市为中心的珠三角城市群等。未来，城市群发展的一个重要趋势极有可能是，区域城市群呈现组团式发展，并随着大城市群之间的互动而链接成区域城市带。现实可以看到，随着城际交通网络的便捷化发展和区域内经济集聚与扩散效应不断增强，围绕国家创新试点区的重新布局，新兴产业正在各区域内兴起并不断向周边溢出，区域内城市间产业分工与协作正在加深，经济上更为密切的“纽带”正在将不同城市整合成一个彼此协作但各具特色的城市带系统。
我们以长江中游区域为例，目前，在此区域，已经基本形成了以武汉为核心的“武汉城市群”、以长沙为核心的“长株潭城市群”、以南昌为核心的“环鄱阳湖城市群”和以合肥为核心的“皖江城市群”。未来可能的演化趋势是：首先各城市群内部进行优势资源整合与调配，局部区域先形成内部组团，例如皖江城市群以合肥市为核心，巢湖、马鞍山和芜湖等市为骨干的组团城市群将会因集聚而形成。此后，新一轮的互动将在这四大组团城市群间展开，以长江中下游交通走廊为主轴，向东南分别呼应“长三角城市群”和“珠三角城市群”，形成我国中下游地区重要的城市带。这是未来城市发展的新趋势和新特征。
这种“群带式发展”将会对单个城市产生何种影响呢？从发达国家的城市发展经验来看，它将会极大增强群内城市的互通关联度，这种互通关联度不仅意味着城际间拥有高效便捷的信息交通网络，更在于拥有创造共同福祉与城市治理的机会空间。换言之，城市群或城市带的发展并不意味着不同城市在空间上的无缝连接，而是指城市间经济和社会发展的分工协作已经密不可分，尤其在知识经济时代，这种群带式发展将会为新兴经济的核心发展要素——人才提供更多的流动性选择。
寻回城市精神
西方著名学者斯宾格勒说：“将一个城市和一座乡村区别开来的不是它的范围和尺度，而是它与生俱来的城市精神。”在复旦大学历史系教授顾晓鸣看来，我们需要的是精神追求，一种崇高感和超越感，提炼形成主题词的形式，让口号体现出强大的感召力。
城市精神是一个城市的内在气质和根本价值的追求，是内化于市民日常生活中的哲学法则。城市精神需要通过有代表性的符号解读出来，而城市口号最具代表性。比如，“动感香港”这个口号很成功，因为它体现了香港工业、经济和文化的动态与香港人的活力。
要诠释城市精神，首先需要对城市进行明确定位，否则会事倍功半。如广州的城市口号“一日读懂两千年”，既想照顾到该城市多元的历史，又想打造现代主题文化，由于定位不明，不知取舍，容易不知所云。
中国社科院财政与贸易经济研究所副研究员刘彦平举例道，往往一个城市有很好的文化资源，偏偏定位偏差，如大同，云冈石窟闻名中外，却把自己叫做“煤炭之都”；瓯越古地、南戏故里的温州，以“中国鞋都”自得；还有古都南京，自称“博爱之都”，反遭网民揶揄。
城市口号应该是自下而上、自然生成的，不仅包含历史文化基础，还必须有群众基础。刘彦平对在城市口号的塑造中民间参与严重不足表示担忧。他认为，城市品牌的实质是市民的生活方式和生活态度、对城市历史的自豪感、对城市发展前景信心的综合表达。市民是城市的主人，所以城市品牌从设计、管理到增值，都应有市民的参与。
民间参与会收到意想不到的效果，例如浙江宁波曾举行了口号海选，最后选定的一句“书藏古今，港通天下”就是出自一对来自湖南长沙的游客夫妻之手。 对大城市来说，依托雄厚的财力和发达的传媒广告业，宣传、营销自己的口号并不难。然而营销只是推广、辅助手段，不能解决城市精神重塑的大问题。如何利用历史文化激活城市的生长动力、凝聚城市精神才是根本。“酒好，还需要吆喝。但前提是：酒要好。”上海社会科学院文学所研究员包亚明说。
中国城市新版图
1999年以来，中国开始对区域发展战略进行调整，逐步形成了由西部大开发战略、振兴东北地区等老工业基地战略、促进中部地区崛起战略和东部地区率先发展战略构成的区域发展总体战略，并由此形成支撑中国区域经济格局的四大战略区域。
然而，随着长江中游城市群和长江经济带上升为国家战略，特别是以高铁为代表的快速交通网络在中部地区的大中城市全面覆盖，交通网络化不仅缩短了东、中区域之间的时间距离，更重要的作用是大大提升了城市之间的可达性和便利程度。
网络化的交通体系让东部发达省（市）尤其是上海、北京、广州等区域中心城市经济外溢的辐射效应得到有效发挥，中部地区以其天然的区位优势成为东部地区经济腹地的条件。
从时间距离收缩地图来看，无论以上海还是北京为中心，以城市为载体的中国经济空间格局的变化趋势均显示出东部和中部地区的空間紧密压缩，尤其是以上海为中心东中15个省（市）空间距离发生明显收缩。
而时间距离地图反映出东北、西北、西南目前仍然是群带状的城市体系或点线状的城市体系，城市沿一条主线展开，能够连接的城市节点比较少，可以利用的资源和区域合作范围均受限。
综合来看，快速综合交通体系的建设，加快了东、中合为一体的脚步，共同成为全国经济中心区的趋势逐步增强，而东北地区和西部地区在高铁时代将面临边缘化的压力，成为未来区域均衡发展战略的实施重点。
未来中国城市空间体系将逐步呈现从东中部中心地区到东北和西部外围地区的“一团五线”发展格局：东中部是中心区域，北至京呼线、东南临海、西抵东经110°山区绵延带的群网状城市体系聚合成“一团”，形成“巨掌”，纵横交错的交通网络汇聚于全国性中心城市，犹如经脉交汇于掌心；东北和西部是外围区域，群带状城市体系延伸出“五线”，京哈线、陇海—兰新线、长江下游延伸线、沪昆线和南海沿线形成五根“手指”；京广线作为纵贯南北的大动脉，构成手掌和手指之间的关节线，向东对接东中部的网络体系，向西发散出西部的群带体系，使指掌间收放自如、行动统一；包昆线作为外围的南北大通道，实现西部群带体系的互联互通，构成手指中部的关节线，使指间行动彼此兼顾，纵横联动。
同时，知识型发展将成为一种重要的城市发展模式。知识型发展是以“基于知识的发展”为理念，以数字技术促进城市智慧化发展，以知识创新促进城市知识产业集群化发展，以知识网络促进城市空间结构虚拟化发展，以知识管理促进城市善治的一种城市综合发展模式。当前，城市形态和布局不均衡、资源与环境约束等诸多困境正在激发相关部门对未来发展模式的积极思考。可以预见的是，为了适应国内经济社会转型发展的需要，各区域城市群中的骨干城市（以大中型城市为主）将成为城市转型发展的先驱。尤其在知识经济、智慧发展和低碳生活的多重背景之下，知识型发展模式将是一个备受推崇的选择。
事实上，以北京、上海、深圳、南京和合肥为代表的国内城市在创新型国家建设和自主创新战略的号召下，已经积极提出了构建创新型城市的战略发展思路，并从整体上实施了城市创新运动。从这些城市的转型实践上不难看出，它们的行动正是在知识型发展模式上进行的有益探索。
城市化演进历程
改革开放以来，我国的城市发展无论在发展规模还是在发展水平上都取得了瞩目成就，特别是区域中小城市的进步尤为突出。
1978年3月，我国政府明确提出了“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市”的基本方针，并于1989年制定了《中华人民共和国城市规划法》，再次重申了“严格控制大城市、积极发展小城市”的城市发展方针。从20世纪80年代至90年代中后期，尽管国家在此期间对城市发展方针略有微调，在具体政策表述上有些许变化，但对“控制大城市的发展规模”则是一贯如一的。显然，该方针对我国后期的城市规划、建设和管理工作都产生了重要影响，特别是有效促进了国内中小城市的发展。据统计，1978年～1998年，我国城市数量由193个发展到671个，增加了2.48倍；而建制镇却由2173个发展到18925个，增加了7.71倍，小城镇的增加幅度远远超过了城市增幅。在此阶段，我国城市的现代化建设也取得了重大进展，特别是经济特区的设立使得深圳、汕头、厦门和珠海4个城市获得了巨大发展活力；随后，在1984年，国家又相继开放了大连、秦皇岛、天津、烟台等14个沿海城市，这些沿海城市的区位优势和潜能也迅速得到了释放，现代化进程明显加快，由此，“长三角”和“珠三角”两大城市群雏形在我国东部和南部地区形成。
进入20世纪90年代以后，随着国家经济持续稳定的增长，我国城市建设和发展也随之进入快速增长时期，但城市发展的总体格局发生了两个重要变化。
一是受经济聚合与外扩效应的影响，城市规模增长迅猛，大型城市数量大幅被突破，并出现了大量“特大城市”；二是大型及特大型城市的发展引起了普遍反思和重视。
随着城市经济规模的不断扩大和城市流动人口的增多，一些大型或特大型城市数量也在自发性增多。然而，部分大城市的良性發展非但没有出现令人生畏的“城市顽疾”，反而对周边中小城市的发展起到了强有力的辐射带动作用，并形成了大中小城市协同发展的新局面。此现象引起了政府及学术界的反思，人们开始改变过去对“发展大城市”一贯否定的看法，肯定了其利好的一面，然而，这并不代表这个时期国家已经放开了对大城市发展的控制。相反，这个阶段对大城市的发展要求仍是：一方面，积极控制大城市的市辖区规模，合理规划和开发新区，发展卫星城来分散大城市的商业与居住功能；另一方面，要求大城市在自身资源优势基础上开始向更加集约化、特色化和可持续化的方向发展。基于以上要求，探索城市发展新模式的趋势由此在国内较为领先的城市中出现。
城市群是“在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性，以及高度发达的信息网络，发生与发展着的城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市集合体”。2007年以来，随着国家主体功能区规划、国家级区域规划和国家级创新试点城市规划等政策的密集出台，我国区域城市群已经借势得到了较快的发展。
截至2012年底，国内已经基本形成了京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、辽中南、中原、长江中游、海峡西岸、川渝和关中等十大城市群。诸如南京、宁波和深圳等处在这些城市群中的核心城市已经纷纷走向新型城市模式的探索之旅，陆续提出了“智慧型城市”“知识型城市”等新的发展目标。可以说，当前，最值得关注和探究的问题是，这些城市在追求“群发展”与“特色发展”的道路上，如何选择符合自身的发展模式已经成为发展的关键议题之一。
都市出行变迁
改革开放之初，因为经济实力和技术有限，当时人们上下班的交通工具，除了公交车外，绝大多数都骑自行车或步行。
20世纪80年代初，公交车开始全国普及，在上世纪80年代～上世纪90年代，公交车已经成为了城市的主要交通工具。公共交通是城市的窗口和名片，作为市民出行首选的公交车，在最近几年发生了重要的变化。十年前，公交车线路短而少、车辆少。如今，随着经济、科技的发展以及人们生活水平的提高，各城市从城市规划、环境保护、节约能源、交通安全等方面出发，优先发展公共交通的“公交优先”战略的不断实施，公交车的线路和车辆的数量都在不断地增加，公交车车辆的档次也在不断地提升。公交车的作用在日益提升，方便快捷的公交车成了人们日常生活中必不可少的重要桥梁。
从上世纪90年代开始，摩托车由于它的方便、高效、省力等优点风靡中国。随着社会的发展，它暴露出的问题也是越来越严重，诸如安全性差，尾气对环境的污染等。
20世纪90年代后，中国的交通工具开始呈现出多元化的趋势，人们出行更快更便捷。随着居民生活水平的不断提高，很多人具备了汽车消费的能力，不少市民告别了自行车、电动车、摩托车，将私家车作为日常生活出行的交通工具。私家车的大量出现，改变的不仅是出行方式和效率，也改变了市民的生活方式和理念。私家车具有很大的灵活性，私家车主不用风吹日晒去赶公交车，而且不用担心工作时间的延误，具有便捷高效的特点。另外，私家车的普及也从侧面推动了国家经济的发展。
进入21世纪，地铁成为城市快速轨道交通的先驱，也是现代节能环保的新产品，目前中国只有较大的城市才建有地铁网络。地铁不一定在地下，也可以根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上。地铁不仅运量大、建设快、安全和准时，还节省能源、不污染环境、节省城市用地。地铁适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。同时，交通工具在海陆空全面立体覆盖，天上飞的、地上跑的、水里游的、没有什么是不可以的，多元化的趋势越来越显现，地球正在逐步地“缩小”。 城市转型压力
中国大多数城市在计划经济向市场经济的转型过程中能够取得成功，主要是由于改革开放所释放出来的政策红利以及以低要素价格为主要特征的后发优势。
但是，长期依赖后发优势的产业升级虽能利用较低廉的劳动力和丰富的自然资源，借助于对所引技术的模仿性创新来降低新技术、新产品的开发成本和依靠借鉴先发国家经验大幅度削减制度创新的实验、风险耗费，但易受先发国家或跨国公司的资本、核心技术、规则、专利等的控制与限制，且可能面临较严重的资源、环境问题和付出巨大的资源、环境成本，甚至长此以往可能被锁定于低端技术路径依赖的贫困陷阱和“引进→模仿→再引进→再模仿”的恶性循环之中，最终产业难以获得持续升级，甚至出现停滞与倒退。
特别是以佛山、东莞为代表的出口加工业城市，当产业和技术的积累程度日益接近西方国家生产和技术的前沿时，就会引发西方国家和跨国公司的警觉，从而进行技术和价值链的封锁挤压。
而与此同时，其他“金砖国家”“薄荷四国”和东南亚国家以及中国中西部地区的劳动力成本优势和政策优势正在吸引越来越多的FDI向其转移，对长三角、珠三角等地的纺织服装、笔记本电脑及其配套产业等形成了巨大的吸附影响。
过去几年，诸如佛山、东莞等出口加工业城市的综合经济竞争力均出现小幅下降，转型发展正面临阵痛期。
就目前而言，无论是大城市还是中小城市，在创业氛围和创新环境方面仍然面临很多约束条件。各地通常将精力和优惠政策倾向于大企业集团、知名品牌，而对于草根创业和中小微企业融资问题关注不够。虽然国家在2014年出台了一系列鼓励创业的便利措施，但是创业难、融资难的问题仍未得到根本解决。
在创新驱动的知识城市建设方面，各地主要面临着高等教育质量不高、区域发展不均衡、专业人才供需失衡、知识产权保护不足、产业转化率低、辐射功能相对不足等问题。
由于投入绝对值少、人才匮乏、以前的科技投入欠账较多等原因，中小城市专利申请和论文发表数量极低，严重影响中国知识城市的全面转型。
而在沿海發达地区，许多城市政府仍希望更强大的产业政策、数量化的转型指标强力推动转型，加大投资，保持增长。
从城市群到城市带
当前，我国已经初步形成了一些较具典型的区域城市群，例如，以北京、天津、青岛和大连等城市为中心的环渤海湾城市群，以上海、南京、苏州、杭州和宁波等城市为中心的长三角城市群，以广州、深圳、东莞等城市为中心的珠三角城市群等。未来，城市群发展的一个重要趋势极有可能是，区域城市群呈现组团式发展，并随着大城市群之间的互动而链接成区域城市带。现实可以看到，随着城际交通网络的便捷化发展和区域内经济集聚与扩散效应不断增强，围绕国家创新试点区的重新布局，新兴产业正在各区域内兴起并不断向周边溢出，区域内城市间产业分工与协作正在加深，经济上更为密切的“纽带”正在将不同城市整合成一个彼此协作但各具特色的城市带系统。
我们以长江中游区域为例，目前，在此区域，已经基本形成了以武汉为核心的“武汉城市群”、以长沙为核心的“长株潭城市群”、以南昌为核心的“环鄱阳湖城市群”和以合肥为核心的“皖江城市群”。未来可能的演化趋势是：首先各城市群内部进行优势资源整合与调配，局部区域先形成内部组团，例如皖江城市群以合肥市为核心，巢湖、马鞍山和芜湖等市为骨干的组团城市群将会因集聚而形成。此后，新一轮的互动将在这四大组团城市群间展开，以长江中下游交通走廊为主轴，向东南分别呼应“长三角城市群”和“珠三角城市群”，形成我国中下游地区重要的城市带。这是未来城市发展的新趋势和新特征。
这种“群带式发展”将会对单个城市产生何种影响呢？从发达国家的城市发展经验来看，它将会极大增强群内城市的互通关联度，这种互通关联度不仅意味着城际间拥有高效便捷的信息交通网络，更在于拥有创造共同福祉与城市治理的机会空间。换言之，城市群或城市带的发展并不意味着不同城市在空间上的无缝连接，而是指城市间经济和社会发展的分工协作已经密不可分，尤其在知识经济时代，这种群带式发展将会为新兴经济的核心发展要素——人才提供更多的流动性选择。
寻回城市精神
西方著名学者斯宾格勒说：“将一个城市和一座乡村区别开来的不是它的范围和尺度，而是它与生俱来的城市精神。”在复旦大学历史系教授顾晓鸣看来，我们需要的是精神追求，一种崇高感和超越感，提炼形成主题词的形式，让口号体现出强大的感召力。
城市精神是一个城市的内在气质和根本价值的追求，是内化于市民日常生活中的哲学法则。城市精神需要通过有代表性的符号解读出来，而城市口号最具代表性。比如，“动感香港”这个口号很成功，因为它体现了香港工业、经济和文化的动态与香港人的活力。
要诠释城市精神，首先需要对城市进行明确定位，否则会事倍功半。如广州的城市口号“一日读懂两千年”，既想照顾到该城市多元的历史，又想打造现代主题文化，由于定位不明，不知取舍，容易不知所云。
中国社科院财政与贸易经济研究所副研究员刘彦平举例道，往往一个城市有很好的文化资源，偏偏定位偏差，如大同，云冈石窟闻名中外，却把自己叫做“煤炭之都”；瓯越古地、南戏故里的温州，以“中国鞋都”自得；还有古都南京，自称“博爱之都”，反遭网民揶揄。
城市口号应该是自下而上、自然生成的，不仅包含历史文化基础，还必须有群众基础。刘彦平对在城市口号的塑造中民间参与严重不足表示担忧。他认为，城市品牌的实质是市民的生活方式和生活态度、对城市历史的自豪感、对城市发展前景信心的综合表达。市民是城市的主人，所以城市品牌从设计、管理到增值，都应有市民的参与。
民间参与会收到意想不到的效果，例如浙江宁波曾举行了口号海选，最后选定的一句“书藏古今，港通天下”就是出自一对来自湖南长沙的游客夫妻之手。 对大城市来说，依托雄厚的财力和发达的传媒广告业，宣传、营销自己的口号并不难。然而营销只是推广、辅助手段，不能解决城市精神重塑的大问题。如何利用历史文化激活城市的生长动力、凝聚城市精神才是根本。“酒好，还需要吆喝。但前提是：酒要好。”上海社会科学院文学所研究员包亚明说。
中国城市新版图
1999年以来，中国开始对区域发展战略进行调整，逐步形成了由西部大开发战略、振兴东北地区等老工业基地战略、促进中部地区崛起战略和东部地区率先发展战略构成的区域发展总体战略，并由此形成支撑中国区域经济格局的四大战略区域。
然而，随着长江中游城市群和长江经济带上升为国家战略，特别是以高铁为代表的快速交通网络在中部地区的大中城市全面覆盖，交通网络化不仅缩短了东、中区域之间的时间距离，更重要的作用是大大提升了城市之间的可达性和便利程度。
网络化的交通体系让东部发达省（市）尤其是上海、北京、广州等区域中心城市经济外溢的辐射效应得到有效发挥，中部地区以其天然的区位优势成为东部地区经济腹地的条件。
从时间距离收缩地图来看，无论以上海还是北京为中心，以城市为载体的中国经济空间格局的变化趋势均显示出东部和中部地区的空間紧密压缩，尤其是以上海为中心东中15个省（市）空间距离发生明显收缩。
而时间距离地图反映出东北、西北、西南目前仍然是群带状的城市体系或点线状的城市体系，城市沿一条主线展开，能够连接的城市节点比较少，可以利用的资源和区域合作范围均受限。
综合来看，快速综合交通体系的建设，加快了东、中合为一体的脚步，共同成为全国经济中心区的趋势逐步增强，而东北地区和西部地区在高铁时代将面临边缘化的压力，成为未来区域均衡发展战略的实施重点。
未来中国城市空间体系将逐步呈现从东中部中心地区到东北和西部外围地区的“一团五线”发展格局：东中部是中心区域，北至京呼线、东南临海、西抵东经110°山区绵延带的群网状城市体系聚合成“一团”，形成“巨掌”，纵横交错的交通网络汇聚于全国性中心城市，犹如经脉交汇于掌心；东北和西部是外围区域，群带状城市体系延伸出“五线”，京哈线、陇海—兰新线、长江下游延伸线、沪昆线和南海沿线形成五根“手指”；京广线作为纵贯南北的大动脉，构成手掌和手指之间的关节线，向东对接东中部的网络体系，向西发散出西部的群带体系，使指掌间收放自如、行动统一；包昆线作为外围的南北大通道，实现西部群带体系的互联互通，构成手指中部的关节线，使指间行动彼此兼顾，纵横联动。
同时，知识型发展将成为一种重要的城市发展模式。知识型发展是以“基于知识的发展”为理念，以数字技术促进城市智慧化发展，以知识创新促进城市知识产业集群化发展，以知识网络促进城市空间结构虚拟化发展，以知识管理促进城市善治的一种城市综合发展模式。当前，城市形态和布局不均衡、资源与环境约束等诸多困境正在激发相关部门对未来发展模式的积极思考。可以预见的是，为了适应国内经济社会转型发展的需要，各区域城市群中的骨干城市（以大中型城市为主）将成为城市转型发展的先驱。尤其在知识经济、智慧发展和低碳生活的多重背景之下，知识型发展模式将是一个备受推崇的选择。
事实上，以北京、上海、深圳、南京和合肥为代表的国内城市在创新型国家建设和自主创新战略的号召下，已经积极提出了构建创新型城市的战略发展思路，并从整体上实施了城市创新运动。从这些城市的转型实践上不难看出，它们的行动正是在知识型发展模式上进行的有益探索。