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业务状况与战略部署
记者：近年来，英飞凌公司进行了大幅的战略调整，首先我想对英飞凌汽车电子业务做一个基本了解。在无线业务卖出后，汽车是否已成为英飞凌最大的业务部门？
徐辉：英飞凌根据发展战略及市场情况于一年半前，把工业部门的业务进行了细分，组成两个事业部，即“工业功率控制事业部”和 “电源管理及多元化市场事业部”。再加上汽车电子事业部和智能卡与安全事业部，成为现在英飞凌的四个事业部，其中汽车电子事业部是业务最大的部门。
记者：如果用销售数字来描述，该是怎样一个比例呢？
徐辉：英飞凌公司上一个财年的全球销售额为39亿欧元，其中45%出自汽车电子业务，所以汽车电子业务是非常核心的业务。
记者：有资料显示，英飞凌在汽车电子市场排名第二位，这是按照什么来排名的？
徐辉：这一排名是由全球知名数据公司SA（Strategy Analytics）提供的，按照最新的排名，英飞凌在汽车电子行业全球排名第二位，同时还有分区域的排名。英飞凌汽车电子业务在欧洲一直都是第一，在北美是第二；在亚太区最新排名也上升到第一位的位置。
记者：在汽车电子业务里，请您详细介绍一下英飞凌公司都有哪些核心的电子器件？
徐辉：英飞凌公司提供针对汽车电子领域所有全线产品，根据汽车本身的应用我们把汽车电子产品分成四大块：动力总成、新能源汽车、汽车安全以及车身/舒适性。针对芯片和产品级别业务又分为三大类：传感器、驱动器（功率器件）和微处理器。
记者：英飞凌在微处理器和单片机方面的优势是什么？
徐辉：英飞凌的单片机对性能、功能和可靠性的要求都比较高，在全球我们排名领先，但是从总量来讲，我们确实没有竞争对手多。因为我们的一些竞争对手是以单片机为主，但其他业务很小。但是汽车电子领域，特别是在动力总成应用里，英飞凌的32位单片机TriCore系列产品，占据了50%以上的市场份额。
记者：英飞凌在单片机方面接下来将有什么样的产品战略，以保持目前的领先地位？
徐辉：英飞凌的下一代单片机产品将基于独有的多核架构，就是对不同的内核进行排列组合实现优化，几个核可以同时工作，可以分别处理这些任务，以最高的效率来完成任务。另外，面向ISO26262的挑战，多核架构是最佳的保证，多核架构在未来汽车上的应用是最适合的方案。新一代微处理器产品Aurix现已在全球正式推出，采用32位多核架构，但是还没有在中国正式发布。
记者：基于多核架构的单片机会不会增加用户的开发难度？
徐辉：现在最困难的是让我们客户的所有工程师能在开发中掌握整个系统，而不仅仅是一个单片机或者是一个器件。所以多核架构不意味着要给客户更多培训或更多工作量，而是考虑怎么从整个体系进行配合。比如ISO26262的要求是针对整个汽车开发环境，如微处理器、产品开发、系统开发的文件管理流程等。所以我们的单片机只是其中一部分，需要更好配合客户的整个研发要求。要根据客户系统的设计来定，每个客户有自己不同的设计理念，我们会根据他们的设计提供最优化的方案。
中国汽车电子应用现状
记者：中国本土的汽车市场还处于起步阶段，对于这些新器件的使用还有难度，最主要的原因是成本，第二是自身的开发能力，您怎么看待这个现象？
徐辉：几年前，这些本土车厂更多从成本和价格上获取竞争优势，但是成功案列并不是很多。这几年开始，包括吉利以及长城等本土车厂，都在走另外一条路线，就是以质量和更高性价比产品的目标来考虑他们的研发流程。
从我们的角度来讲，汽车产品首先要保证质量，在质量能够保证的前提下，才能够集成更多功能，同时给客户一个最优质的价格。所以我认为，在汽车行业，尤其是本土车厂，会更偏重于提高汽车的质量和给消费者提供更优质产品。所以本土市场会更多向这个方面努力，而不只是看价格一个方面。
谈到研发能力的问题，现在有一个比较现实的状况：车厂可能拥有一个比较大的研发团队，但是这些研发团队的人员相对都比较年轻，需要一个发展过程。针对这个情况，英飞凌首先是直接跟一些主要的车厂合作，主要目的就是做培训，让车厂的工程师学到更多半导体器件知识。其次，我们也会在主要的车厂，定期或者不定期举办技术研讨会和培训。
记者：中国本土车厂是不是没有在半导体方面的专门应用工程师？
徐辉：每个车厂不一样，但是基本上这方面的专业工程师比较少。车厂的解决办法有两种：一种是找一级供应商来做系统，而车厂只需要把系统装在车上；另外一种比如比亚迪等，垂直整合做的比较好，基本上所有的东西都自己做，在这种情况下，一些工程师能够看到芯片级别，但不会细到像我们划分不同类型的半导体应用。
记者：那么欧美车厂汽车电子研发的这方面情况如何？
徐辉：欧美的情况就完全不一样了，因为欧美已经走过了一百年以上的发展历程，体系已经很完善。首先不管是车厂还是一级供应商，他们的研发能力已经相当强，这些大客户不需要也不愿意让其他人参与系统的讨论，因为他们认为这是核心技术。
英飞凌也会根据车厂和一级供应商的需求去配合开发新款的产品，所以我们谈的更多的不是现在的车型，而是长远的规划。在中国完全相反，我们不会谈五年之后，更多是现有产品一年到三年的规划，这是完全不同的发展阶段。所以在中国，英飞凌希望能够帮助本土车厂和供应商提升相关的技术能力。
记者：您觉得中国本土车厂发展需要多长时间？
徐辉：这个很难说，本土车厂要真正达到欧美厂家的研发能力和规模，还有一些路要走。但在有些领域，中国已有自己独特的优势。英飞凌植根中国，愿意配合中国车厂及汽车产业共同发展。
英飞凌汽车电子生态圈
记者：2012年，英飞凌汽车电子生态圈正是上线，那么它对英飞凌公司的汽车电子业务会起到什么样的作用呢？它的初衷又是什么？
徐辉：这是我们两年前开启的一个新的战略，从两年前我们开始建立团队，包括线上线下的平台。
观察中国的汽车电子市场，你会发现现在很多车厂包括很多一级供应商，自身能力不足时都会去找一些第三方的科研机构帮助自己做方案，而这些第三方机构的渠道相对有限，需要一个平台打通双方的障碍，这就是我们为什么要建立以“汽车电子生态圈”为命名的产业化合作伙伴平台的原因。
英飞凌在中国汽车电子市场上取得了成功，也有义务帮助中国本土汽车电子研发水平快速成长，所以这也是英飞凌汽车电子生态圈的第二个目标。
记者：这个平台有哪些伙伴参与呢？
徐辉：供应链方面，分成三部分：客户、第三方独立的科研机构和英飞凌作为原厂的支持。客户包括车厂和一级供应商等，只要是需要用到独立科研机构的都属于客户。第三方的科研机构包括大学、研究所等。我们搭建这个平台是为了让他们能够相互交流沟通，推进本土设计的产业化，从而也推广自己的方案和产品。英飞凌还会对客户和第三方独立科研机构提供相关的技术支持。
记者：通过汽车电子生态圈把上下游资源都串联起来了，那么英飞凌对这个平台的技术支持能力和支持力度到底有多大？
徐辉：英飞凌公司提供的支持分为两部分，一部分是给所有的合作伙伴做技术培训，比如发布新产品时会做相关培训，如果没有相关的产品则会有定期的培训；另一部分是，针对本身的技术方案和我们产品相关的技术问题，英飞凌会提供直接的技术支持。
记者：能否以数据的变化来介绍下汽车电子生态圈的最新发展？
徐辉：截止2013年7月，已经有60家第三方独立研发机构加入到英飞凌汽车电子产业化合作伙伴网络，共240多个与本土零部件厂商和车厂签约的横向产业化在研项目。
记者：近年来，英飞凌公司进行了大幅的战略调整，首先我想对英飞凌汽车电子业务做一个基本了解。在无线业务卖出后，汽车是否已成为英飞凌最大的业务部门？
徐辉：英飞凌根据发展战略及市场情况于一年半前，把工业部门的业务进行了细分，组成两个事业部，即“工业功率控制事业部”和 “电源管理及多元化市场事业部”。再加上汽车电子事业部和智能卡与安全事业部，成为现在英飞凌的四个事业部，其中汽车电子事业部是业务最大的部门。
记者：如果用销售数字来描述，该是怎样一个比例呢？
徐辉：英飞凌公司上一个财年的全球销售额为39亿欧元，其中45%出自汽车电子业务，所以汽车电子业务是非常核心的业务。
记者：有资料显示，英飞凌在汽车电子市场排名第二位，这是按照什么来排名的？
徐辉：这一排名是由全球知名数据公司SA（Strategy Analytics）提供的，按照最新的排名，英飞凌在汽车电子行业全球排名第二位，同时还有分区域的排名。英飞凌汽车电子业务在欧洲一直都是第一，在北美是第二；在亚太区最新排名也上升到第一位的位置。
记者：在汽车电子业务里，请您详细介绍一下英飞凌公司都有哪些核心的电子器件？
徐辉：英飞凌公司提供针对汽车电子领域所有全线产品，根据汽车本身的应用我们把汽车电子产品分成四大块：动力总成、新能源汽车、汽车安全以及车身/舒适性。针对芯片和产品级别业务又分为三大类：传感器、驱动器（功率器件）和微处理器。
记者：英飞凌在微处理器和单片机方面的优势是什么？
徐辉：英飞凌的单片机对性能、功能和可靠性的要求都比较高，在全球我们排名领先，但是从总量来讲，我们确实没有竞争对手多。因为我们的一些竞争对手是以单片机为主，但其他业务很小。但是汽车电子领域，特别是在动力总成应用里，英飞凌的32位单片机TriCore系列产品，占据了50%以上的市场份额。
记者：英飞凌在单片机方面接下来将有什么样的产品战略，以保持目前的领先地位？
徐辉：英飞凌的下一代单片机产品将基于独有的多核架构，就是对不同的内核进行排列组合实现优化，几个核可以同时工作，可以分别处理这些任务，以最高的效率来完成任务。另外，面向ISO26262的挑战，多核架构是最佳的保证，多核架构在未来汽车上的应用是最适合的方案。新一代微处理器产品Aurix现已在全球正式推出，采用32位多核架构，但是还没有在中国正式发布。
记者：基于多核架构的单片机会不会增加用户的开发难度？
徐辉：现在最困难的是让我们客户的所有工程师能在开发中掌握整个系统，而不仅仅是一个单片机或者是一个器件。所以多核架构不意味着要给客户更多培训或更多工作量，而是考虑怎么从整个体系进行配合。比如ISO26262的要求是针对整个汽车开发环境，如微处理器、产品开发、系统开发的文件管理流程等。所以我们的单片机只是其中一部分，需要更好配合客户的整个研发要求。要根据客户系统的设计来定，每个客户有自己不同的设计理念，我们会根据他们的设计提供最优化的方案。
中国汽车电子应用现状
记者：中国本土的汽车市场还处于起步阶段，对于这些新器件的使用还有难度，最主要的原因是成本，第二是自身的开发能力，您怎么看待这个现象？
徐辉：几年前，这些本土车厂更多从成本和价格上获取竞争优势，但是成功案列并不是很多。这几年开始，包括吉利以及长城等本土车厂，都在走另外一条路线，就是以质量和更高性价比产品的目标来考虑他们的研发流程。
从我们的角度来讲，汽车产品首先要保证质量，在质量能够保证的前提下，才能够集成更多功能，同时给客户一个最优质的价格。所以我认为，在汽车行业，尤其是本土车厂，会更偏重于提高汽车的质量和给消费者提供更优质产品。所以本土市场会更多向这个方面努力，而不只是看价格一个方面。
谈到研发能力的问题，现在有一个比较现实的状况：车厂可能拥有一个比较大的研发团队，但是这些研发团队的人员相对都比较年轻，需要一个发展过程。针对这个情况，英飞凌首先是直接跟一些主要的车厂合作，主要目的就是做培训，让车厂的工程师学到更多半导体器件知识。其次，我们也会在主要的车厂，定期或者不定期举办技术研讨会和培训。
记者：中国本土车厂是不是没有在半导体方面的专门应用工程师？
徐辉：每个车厂不一样，但是基本上这方面的专业工程师比较少。车厂的解决办法有两种：一种是找一级供应商来做系统，而车厂只需要把系统装在车上；另外一种比如比亚迪等，垂直整合做的比较好，基本上所有的东西都自己做，在这种情况下，一些工程师能够看到芯片级别，但不会细到像我们划分不同类型的半导体应用。
记者：那么欧美车厂汽车电子研发的这方面情况如何？
徐辉：欧美的情况就完全不一样了，因为欧美已经走过了一百年以上的发展历程，体系已经很完善。首先不管是车厂还是一级供应商，他们的研发能力已经相当强，这些大客户不需要也不愿意让其他人参与系统的讨论，因为他们认为这是核心技术。
英飞凌也会根据车厂和一级供应商的需求去配合开发新款的产品，所以我们谈的更多的不是现在的车型，而是长远的规划。在中国完全相反，我们不会谈五年之后，更多是现有产品一年到三年的规划，这是完全不同的发展阶段。所以在中国，英飞凌希望能够帮助本土车厂和供应商提升相关的技术能力。
记者：您觉得中国本土车厂发展需要多长时间？
徐辉：这个很难说，本土车厂要真正达到欧美厂家的研发能力和规模，还有一些路要走。但在有些领域，中国已有自己独特的优势。英飞凌植根中国，愿意配合中国车厂及汽车产业共同发展。
英飞凌汽车电子生态圈
记者：2012年，英飞凌汽车电子生态圈正是上线，那么它对英飞凌公司的汽车电子业务会起到什么样的作用呢？它的初衷又是什么？
徐辉：这是我们两年前开启的一个新的战略，从两年前我们开始建立团队，包括线上线下的平台。
观察中国的汽车电子市场，你会发现现在很多车厂包括很多一级供应商，自身能力不足时都会去找一些第三方的科研机构帮助自己做方案，而这些第三方机构的渠道相对有限，需要一个平台打通双方的障碍，这就是我们为什么要建立以“汽车电子生态圈”为命名的产业化合作伙伴平台的原因。
英飞凌在中国汽车电子市场上取得了成功，也有义务帮助中国本土汽车电子研发水平快速成长，所以这也是英飞凌汽车电子生态圈的第二个目标。
记者：这个平台有哪些伙伴参与呢？
徐辉：供应链方面，分成三部分：客户、第三方独立的科研机构和英飞凌作为原厂的支持。客户包括车厂和一级供应商等，只要是需要用到独立科研机构的都属于客户。第三方的科研机构包括大学、研究所等。我们搭建这个平台是为了让他们能够相互交流沟通，推进本土设计的产业化，从而也推广自己的方案和产品。英飞凌还会对客户和第三方独立科研机构提供相关的技术支持。
记者：通过汽车电子生态圈把上下游资源都串联起来了，那么英飞凌对这个平台的技术支持能力和支持力度到底有多大？
徐辉：英飞凌公司提供的支持分为两部分，一部分是给所有的合作伙伴做技术培训，比如发布新产品时会做相关培训，如果没有相关的产品则会有定期的培训；另一部分是，针对本身的技术方案和我们产品相关的技术问题，英飞凌会提供直接的技术支持。
记者：能否以数据的变化来介绍下汽车电子生态圈的最新发展？
徐辉：截止2013年7月，已经有60家第三方独立研发机构加入到英飞凌汽车电子产业化合作伙伴网络，共240多个与本土零部件厂商和车厂签约的横向产业化在研项目。