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【摘 要】本文结合成都地铁车站工程建设情况和物业类型，从地铁工程建设和物业开发两方面，对成都地铁多种物业开发模式进行研究与分析，通过归纳总结出不同地铁物业开发模式的优势和不足，总结出地铁物业开发模式的发展趋势和方向。
【关键词】地铁车站物业 功能 价值
中图分类号：U231+.4 文献标识码：A
一. 概述
随着国内经济的发展，拥堵的城市交通越来越成为困扰人们出行的一个大问题，而地铁因其速度快、车次多、运量大、节省土地，成为解决城市交通问题的一个重要途径，目前除拉萨外，所有的省会城市都在修建或者筹备修建地铁，部分非省会城市如无锡、常州等也在修建地铁。地铁的建设和运营解决了人们出行的便利性和快捷性需求，但高昂的建设造价和运营费用也是一个沉重的负担，如何能充分利用地铁资源，创造经济效益，保证地铁良性可持续运营，是地铁建设者一直在探索的一个课题，地铁物业开发无疑就是解决这一课题的有效途径之一。
本文通过我院在成都地铁设计过程中接触的几类车站物业开发模式，根据其工程建设的不同特点，浅析其物业开发模式与工程建设的关联性，分析其经济收益模式，探讨各位开发模式的优势与不足之处。
二. 针对不同工程建设特点的车站物业开发模式分析
1、车站外挂物业
车站外挂物业是地铁最常见的一种物业形式，一般分主体外挂和出入口通道外挂两种，相对于主体外挂，出入口外挂围护结构简单，造价较低，布置相对灵活，对站厅流线影响小，对消防要求较低，故成都地铁外挂物业主要以通道外挂物业为主，我院设计的1号线锦江宾馆站、华西坝站、倪家桥站、桐梓林站、以及2号线西延伸线信息路、迎宾路站都设置有通道物业。通道外挂物业紧邻进出站人流，适宜设置便利店、小食品店以及其他便捷服务类商铺，根据观察已开通的成都地铁1号线和2号线通道外挂物业出租情况，车站通道外挂物业基本出租完毕，经营状况良好。
通道外挂物业在建设投资上参照出入口投资指标，土建投资约1.3万元/㎡，外加装修费用及机电投资，每平方米投资大约在1.5万左右。成都地铁的租金从建成开通到现在的4年间也经历了一个从起伏到稳定的过程，在成都1号线开通时，由于人们对地铁物业较陌生，期望较高，1号线通道物业租赁价格达到了每月950元/㎡的高价，而随后经营过程中，由于业态选择欠缺研究，部分商铺租赁者产生了亏损，两年租期满后，52家租赁者仅剩下了15家仍在经营，在随后的成都地铁2号线商铺租赁过程中，租金价格逐渐回归合理区间，平均大约在每月400元/㎡左右，按此价格计算，年租赁收益约为4800元左右，投资收益率约为30%。
通道外挂物业投资收益率虽然较高，但由于消防限制及通道物业本身业态的局限，每个车站的通道物业面积多者仅有几百平方米，少者则只有几十平方米，且并非每个站都具备通道物业设置条件，总的物业规模有限，总收益相对地铁运营费用十分有限，故通道外挂物业对地铁运营补贴作用不大。
图一 通道外挂物业示意图 图二 通道外挂物业实拍图
2、配线上方物业开发
配线上方物业开发是由车站站型决定的，车站由于运营组织原因设置了渡线或者停车线，在仅地下二层配线段明挖的情况下，结构上方覆土达到8米左右，土荷载较大，对结构受力不利，将导致结构构件尺寸较大，且土方回填量巨大，经济性不好，为解决这种情况，在地下二层配线段上方再设置一层空间结构，并利用此空间进行物业开发。
配线上方物业分为渡线上方物业开发和停车线上方，由于渡线长度较短，配线上方站厅层除去必需的设备用房布置，剩余可用作物业开发的面积较小，仅能设置渡线上方通过式物業开发。开发空间和开发价值不大。
图三 渡线上方物业开发示意图
停车线上方物业根据停车线种类又分为两种类型，一种为单停车线上方物业开发，另一种为双停车线上方物业开发。单停车线出于土建造价考虑，一般选择仅明挖停车线和靠近停车线的区间线路，而另外一条距离停车线较远的区间线路则选择相比而言土建造价更低的盾构工法进行施工，在此情况下停车线上方空间较为狭窄，一般做单层拱形结构以减轻上方土压力，不进行物业开发，仅利用连接停车线的渡线上方空间进行渡线式物业开发。
图四 单停车线剖面示意图
双停车线由于需将停车线范围内区间左右线一并明挖，明挖宽度较大，适宜进行开发布置，且可开发面积一般在5000㎡以上，开发价值较大。但配线物业最大的问题在于离站厅层公共区较远，进站客流与配线上方物业区联系不紧密，无形中降低了其商业价值性，且出于消防需求，需设置单独的通风、供电等设备机房，且需设置较多直出地面的出入口，如由地铁建设单位单独完成配线上方物业的附属设施建设，建设投资过大，必然增加地铁建设和运营初期的资金压力，且短期内难以收回投资，比较可行的途径是在地铁网络的发展过程中，随着地铁商业价值的不断增长和周边地块商业价值的不断提高，通过接入周边商业地块，降低建设投资，同时吸引更多的客流，提高配线上方物业的开发价值。基于上述原因，成都地铁的双停车线上方物业大都还处于土建已预留，但尚未开发的状态。
图五 双停车线上方物业开发示意图
3、地铁上盖开发模式
地铁上盖物业开发模式是利用地铁车站上方地块以及地铁车站旁相邻地块，进行与地铁车站相连通的物业开发，作为世界上少数能盈利的地铁公司，香港地铁成功的秘诀就是“地铁+物业”的上盖物业开发模式，香港政府将地铁沿线的土地，按照正常的土地价格定向卖给地铁公司，地铁开通后，港铁与政府共享由此带来的土地增值，并拿出部分增值持续投入于地铁运营。此种模式的优势在于开发力度大，开发经济价值高，对地铁建设和运营的反哺作用明显，成都地铁也借鉴了这种开发模式，如1号线世纪城站、升仙湖站都是。地铁加物业开发模式的主要限制因素为地块，地块的获取需要政府的参与和支持，目前政府也越来越意识到地铁物业开发对地铁的重要性，支持力度也在不断加大，很多地方对上盖物业开发的要求也从最初地铁线路规划之初就纳入了考虑，而随着地铁沿线商业价值的不断提升，地铁上盖物业对地铁建设和运营的反哺效果也会越来显著。
图六 地铁上盖物业开发示意图图七世纪城站物业与地铁接口
三、分析研究结论
从前面分析可以看出，通道外挂物业和配线上方物业都属于地铁土建工程的附属产品，对地铁客流依赖大，开发规模较小，受限制因素较多，产生的经济效益也比较有限，对地铁建设和运营的补贴作用不大，而地铁上盖物业开发更贴合大众普遍需求和使用习惯，开发规模大，产生的经济效益高，对地铁建设和运营的补贴作用大，是地铁物业发展的主流趋势，合理发展的情况下可有效支持地铁建设，保证地铁建设和运营的良性循环，改善城市交通状况，满足人民群众日益增长的出行和生活需求。
四、结束语
本文通过对成都地铁三种类型的物业进行功能和经济分析，归纳总结出了不同形式物业的优势与不足，探讨了不同形式物业开发所能带来的经济效益区别，对地铁物业开发与地铁建设和经营的关系做了明确表述，对后续线路的物业开发规划有一定的借鉴意义。
参考文献
[1] 《地铁设计规范》（GB50157-2013）
[2] 《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）
作者介绍：边振来(1981.12-)，男，汉族，助理工程师 ，中铁第一勘察设计院集团有限公司城建院从事城市地铁建筑设计研究工作
【关键词】地铁车站物业 功能 价值
中图分类号：U231+.4 文献标识码：A
一. 概述
随着国内经济的发展，拥堵的城市交通越来越成为困扰人们出行的一个大问题，而地铁因其速度快、车次多、运量大、节省土地，成为解决城市交通问题的一个重要途径，目前除拉萨外，所有的省会城市都在修建或者筹备修建地铁，部分非省会城市如无锡、常州等也在修建地铁。地铁的建设和运营解决了人们出行的便利性和快捷性需求，但高昂的建设造价和运营费用也是一个沉重的负担，如何能充分利用地铁资源，创造经济效益，保证地铁良性可持续运营，是地铁建设者一直在探索的一个课题，地铁物业开发无疑就是解决这一课题的有效途径之一。
本文通过我院在成都地铁设计过程中接触的几类车站物业开发模式，根据其工程建设的不同特点，浅析其物业开发模式与工程建设的关联性，分析其经济收益模式，探讨各位开发模式的优势与不足之处。
二. 针对不同工程建设特点的车站物业开发模式分析
1、车站外挂物业
车站外挂物业是地铁最常见的一种物业形式，一般分主体外挂和出入口通道外挂两种，相对于主体外挂，出入口外挂围护结构简单，造价较低，布置相对灵活，对站厅流线影响小，对消防要求较低，故成都地铁外挂物业主要以通道外挂物业为主，我院设计的1号线锦江宾馆站、华西坝站、倪家桥站、桐梓林站、以及2号线西延伸线信息路、迎宾路站都设置有通道物业。通道外挂物业紧邻进出站人流，适宜设置便利店、小食品店以及其他便捷服务类商铺，根据观察已开通的成都地铁1号线和2号线通道外挂物业出租情况，车站通道外挂物业基本出租完毕，经营状况良好。
通道外挂物业在建设投资上参照出入口投资指标，土建投资约1.3万元/㎡，外加装修费用及机电投资，每平方米投资大约在1.5万左右。成都地铁的租金从建成开通到现在的4年间也经历了一个从起伏到稳定的过程，在成都1号线开通时，由于人们对地铁物业较陌生，期望较高，1号线通道物业租赁价格达到了每月950元/㎡的高价，而随后经营过程中，由于业态选择欠缺研究，部分商铺租赁者产生了亏损，两年租期满后，52家租赁者仅剩下了15家仍在经营，在随后的成都地铁2号线商铺租赁过程中，租金价格逐渐回归合理区间，平均大约在每月400元/㎡左右，按此价格计算，年租赁收益约为4800元左右，投资收益率约为30%。
通道外挂物业投资收益率虽然较高，但由于消防限制及通道物业本身业态的局限，每个车站的通道物业面积多者仅有几百平方米，少者则只有几十平方米，且并非每个站都具备通道物业设置条件，总的物业规模有限，总收益相对地铁运营费用十分有限，故通道外挂物业对地铁运营补贴作用不大。
图一 通道外挂物业示意图 图二 通道外挂物业实拍图
2、配线上方物业开发
配线上方物业开发是由车站站型决定的，车站由于运营组织原因设置了渡线或者停车线，在仅地下二层配线段明挖的情况下，结构上方覆土达到8米左右，土荷载较大，对结构受力不利，将导致结构构件尺寸较大，且土方回填量巨大，经济性不好，为解决这种情况，在地下二层配线段上方再设置一层空间结构，并利用此空间进行物业开发。
配线上方物业分为渡线上方物业开发和停车线上方，由于渡线长度较短，配线上方站厅层除去必需的设备用房布置，剩余可用作物业开发的面积较小，仅能设置渡线上方通过式物業开发。开发空间和开发价值不大。
图三 渡线上方物业开发示意图
停车线上方物业根据停车线种类又分为两种类型，一种为单停车线上方物业开发，另一种为双停车线上方物业开发。单停车线出于土建造价考虑，一般选择仅明挖停车线和靠近停车线的区间线路，而另外一条距离停车线较远的区间线路则选择相比而言土建造价更低的盾构工法进行施工，在此情况下停车线上方空间较为狭窄，一般做单层拱形结构以减轻上方土压力，不进行物业开发，仅利用连接停车线的渡线上方空间进行渡线式物业开发。
图四 单停车线剖面示意图
双停车线由于需将停车线范围内区间左右线一并明挖，明挖宽度较大，适宜进行开发布置，且可开发面积一般在5000㎡以上，开发价值较大。但配线物业最大的问题在于离站厅层公共区较远，进站客流与配线上方物业区联系不紧密，无形中降低了其商业价值性，且出于消防需求，需设置单独的通风、供电等设备机房，且需设置较多直出地面的出入口，如由地铁建设单位单独完成配线上方物业的附属设施建设，建设投资过大，必然增加地铁建设和运营初期的资金压力，且短期内难以收回投资，比较可行的途径是在地铁网络的发展过程中，随着地铁商业价值的不断增长和周边地块商业价值的不断提高，通过接入周边商业地块，降低建设投资，同时吸引更多的客流，提高配线上方物业的开发价值。基于上述原因，成都地铁的双停车线上方物业大都还处于土建已预留，但尚未开发的状态。
图五 双停车线上方物业开发示意图
3、地铁上盖开发模式
地铁上盖物业开发模式是利用地铁车站上方地块以及地铁车站旁相邻地块，进行与地铁车站相连通的物业开发，作为世界上少数能盈利的地铁公司，香港地铁成功的秘诀就是“地铁+物业”的上盖物业开发模式，香港政府将地铁沿线的土地，按照正常的土地价格定向卖给地铁公司，地铁开通后，港铁与政府共享由此带来的土地增值，并拿出部分增值持续投入于地铁运营。此种模式的优势在于开发力度大，开发经济价值高，对地铁建设和运营的反哺作用明显，成都地铁也借鉴了这种开发模式，如1号线世纪城站、升仙湖站都是。地铁加物业开发模式的主要限制因素为地块，地块的获取需要政府的参与和支持，目前政府也越来越意识到地铁物业开发对地铁的重要性，支持力度也在不断加大，很多地方对上盖物业开发的要求也从最初地铁线路规划之初就纳入了考虑，而随着地铁沿线商业价值的不断提升，地铁上盖物业对地铁建设和运营的反哺效果也会越来显著。
图六 地铁上盖物业开发示意图图七世纪城站物业与地铁接口
三、分析研究结论
从前面分析可以看出，通道外挂物业和配线上方物业都属于地铁土建工程的附属产品，对地铁客流依赖大，开发规模较小，受限制因素较多，产生的经济效益也比较有限，对地铁建设和运营的补贴作用不大，而地铁上盖物业开发更贴合大众普遍需求和使用习惯，开发规模大，产生的经济效益高，对地铁建设和运营的补贴作用大，是地铁物业发展的主流趋势，合理发展的情况下可有效支持地铁建设，保证地铁建设和运营的良性循环，改善城市交通状况，满足人民群众日益增长的出行和生活需求。
四、结束语
本文通过对成都地铁三种类型的物业进行功能和经济分析，归纳总结出了不同形式物业的优势与不足，探讨了不同形式物业开发所能带来的经济效益区别，对地铁物业开发与地铁建设和经营的关系做了明确表述，对后续线路的物业开发规划有一定的借鉴意义。
参考文献
[1] 《地铁设计规范》（GB50157-2013）
[2] 《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）
作者介绍：边振来(1981.12-)，男，汉族，助理工程师 ，中铁第一勘察设计院集团有限公司城建院从事城市地铁建筑设计研究工作