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随着我国经济贸易的快速发展，货运量迅猛增加，公路运输网络的压力不断增大，道路拥堵、交通事故、环境污染等问题日益严重。在《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》中，交通运输部明确指出：“加快转变交通运输发展方式，把节能减排摆到更加突出的位置，实现能源资源利用效率的显著提升和生态环境的持续改善。”由此可见，建立绿色低碳交通运输体系已经成为促进我国交通运输业发展的重要工作内容。
沿海短途运输具有运量大、运价低、环境污染小等优点，是实现低碳运输的重要途径之一。本文以我国环渤海北部地区为例，基于该地区发展沿海短途运输的优势，从船型配备、运输节点选择、航线设计等方面入手，构建沿海短途运输网络，以期达到低碳运输的目的。
1 沿海短途运输概述
1.1 沿海短途运输的定义
沿海短途运输指经由海路或与海相通的可航水域而不通过深海，在大陆板块和/或岛际的港口间运输货物和旅客的短途运输方式。[1]沿海短途运输方式的重要意义是将运输节点之间的部分陆路运量转移至海路，从而在一定程度上减轻道路运输压力，缓解道路拥堵。此外，沿海短途运输还具有建设成本低（大部分利用自然资源和现有的港口生产条件）、运量大、节能环保等优点。
1.2 国外沿海短途运输发展现状
沿海短途运输于20世纪90年代起源于欧洲，早期主要针对欧盟国家港口之间、欧盟与非欧盟国家（如挪威、冰岛以及波罗的海、黑海和地中海沿岸国家）港口之间的货物和旅客运输。凭借其优越的经济性，沿海短途运输得到快速发展，并被欧盟委员会认可为重要的运输政策。2006年，欧洲沿海短途运输完成货运量19亿t，相当于当时欧盟27个成员国62%的海运贸易量。英国和意大利对欧洲沿海短途运输发展作出突出贡献，北海和地中海地区占欧洲沿海短途运输的市场份额最大。[2]
2007年12月，美国国会通过《能源独立和安全法》，将沿海短途运输作为缓解美国内陆运输拥堵的可持续发展模式，并允许将资本建设基金用于修造沿海短途运输船舶。[3]
2 我国环渤海北部地区沿海短途运输发展优势
从地理角度来看，环渤海北部地区包括辽东半岛和环渤海滨海经济带，并延伸和辐射至辽宁、山东以及内蒙古中东部；从港口角度来看，环渤海北部地区沿海岸线南起天津港，北上依次经过唐山港、秦皇岛港、葫芦岛港、锦州港、营口港，最后止于大连港。环渤海北部地区与100多个国家和地区建立贸易往来关系，是我国货物进出口的主要通道以及东北、华北、西北部分地区的主要出海口。由于环渤海北部地区经济和地理地位重要，货物运输十分频繁，道路交通压力较大，由此引发的环境污染问题也日益严重。
2.1 二氧化碳排放量
二氧化碳是主要的温室气体之一，其产生的温室效应约占整体温室效应的26%。目前全球范围内碳排放量最多的行业为电力业、建筑业和交通运输业，其中交通运输业的二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的30%以上。由此可见，要实现低碳经济，必然要求发展低碳运输。如表1所示，海上运输的二氧化碳排放量仅为交通运输业（不包括航空运输）二氧化碳排放总量的10%，是公路运输二氧化碳排放量的1/6左右；因此，将部分陆上运输货物向沿海短途运输方式转移，能够有效降低污染物排放量，从而实现低碳运输。
2.2 运输距离
本文在比较环渤海北部地区主要港口之间的海上运输距离与各主要港口所在城市之间的陆上运输距离时，遵循以下测量原则：（1）相邻港口之间不建立海上运输通道， 因此，不测量相邻港口之间的海上运输距离；（2）测量港口所在城市之间的陆上运输距离时，分别以2个城市的物流中心为起点和终点，测量起点与终点之间的最短运输距离（由于各城市均不允许大型货车进入城区，货车实际运输距离大于所测量的最短运输距离）；（3）各城市的物流中心均设在远离城区、靠近出海口的区域内，故物流中心与出海口之间的运输距离忽略不计。由表2和表3可见，环渤海北部地区主要港口之间海上运输距离与港口所在城市之间陆上运输距离相比有很大优势。
2.3 港口条件和腹地范围
环渤海北部地区港口分布较为密集，天然条件优越，多为深水港口。大连港、天津港、营口港、秦皇岛港成功跻身全国十大规模以上沿海港口之列；锦州港、唐山港发展速度较快，发展势头良好。从腹地城市的经济发展水平来看，环渤海北部地区主要港口腹地城市（见表4）的国内生产总值约占我国国内生产总值的11%，能够为沿海短途运输提供有效的货源支撑。
3 环渤海北部地区沿海短途运输网络构建
3.1 船型配备
根据沿海短途运输的特点以及运输实效性，美国在发展沿海短途运输时主要采用以下船型：一种是可以实现驳船吊装作业的小型集装箱船，美国东岸至波多黎各航线采用这种船型；另一种是可以实现货车滚装作业的滚装船，华盛顿至阿拉斯加航线采用这种船型。[4]
我国环渤海地区客滚船运输已初具规模，自1986年至今已形成大连―烟台、大连―威海客滚船航线，但环渤海北部地区的货滚船运输仍然处于空白状态。由于环渤海北部地区主要港口之间的海运距离大多为200～，建议采取滚装船运输模式，从而节省货物换装时间，加快货物周转速度。
3.2 运输节点选择
环渤海北部地区港口数量较多且规模不一，在构建环渤海北部地区沿海短途运输网络时，应当选择具备以下特点的港口作为运输节点：（1）腹地经济实力雄厚；（2）与邻近港口之间的海上运输距离小于陆上运输距离；（3）港口设施条件优越。根据以上条件，选择大连港、营口港、锦州港、葫芦岛港、秦皇岛港、唐山港和天津港作为环渤海北部地区沿海短途运输网络的运输节点。
3.3 航线设计
环渤海北部地区的相邻港口处于同一海岸线上，当海上运输距离等于或小于陆上运输距离时，海上运输总时间比陆上运输总时间长，而且海上运输的运价优势难以显现。据此，环渤海北部地区沿海短途运输网络的航线设计应当遵循以下原则：（1）相邻港口之间不开辟航线；（2）非规模以上港口之间不开辟航线；（3）海上运输距离小于陆上运输距离的港口之间不开辟航线。上述原则的优先级依次降低。按照上述原则，初步构建环渤海北部地区沿海短途运输航线网络（见图1）。 4 我国沿海短途运输发展面临的困难和机遇
4.1 困难
（1）难以实现门到门运输服务。虽然滚装船可以实现货车滚装作业，但货车仍然需要进入港区办理手续，并在港区内候船，完成上下船的作业环节。
（2）港口基础设施不完善。为保证沿海短途运输的时效性，必须缩短船舶在港时间。一方面，应当尽量避免船舶等泊，以免延误船期；另一方面，应当配备专业的滚装船装卸设施来提高装卸效率。然而，目前我国应用于沿海短途运输的泊位和装卸设备尚未开发完全。
（3）运输从业者对沿海短途运输市场的认识不足。与欧美发达国家相比，我国运输从业者对沿海短途运输市场的认识度还很低，沿海短途运输方式被广泛接受还需要一段时间。
4.2 机遇
尽管目前我国沿海短途运输发展仍然面临很多问题，但从可持续发展的角度来看，沿海短途运输能够缓解道路交通压力并减轻环境污染，未来将成为我国沿海地区运输体系的重要组成部分。当然，沿海短途运输发展还需要政府给予适当的补贴和激励政策。
参考文献：
[1] 王捷. 沿海短途运输对长三角经济发展的积极作用[C]//第五届长三角科技论坛――航运分论坛暨苏浙闽沪三省一市航海学会学术研讨会论文集，2008：85-88.
[2] CASACA A C P，MARLOW P B. Logistics strategies for short sea shipping operating as part of multimodal transport chains[J]. Maritime Policy & Management，2009，36（1）：1-19.
[3] PERAKIS A N，DENISIS A. A survey of short sea shipping and its prospects in the USA[J]. Maritime Policy & Management，2008，35（6）：591-614.
[4] MEDDA F，TRUJILLO L. Short-sea shipping： an analysis of its determinants [J]. Maritime Policy & Management，2010，37（3）：285-303.
（编辑：张敏 收稿日期：2014-04-14）
沿海短途运输具有运量大、运价低、环境污染小等优点，是实现低碳运输的重要途径之一。本文以我国环渤海北部地区为例，基于该地区发展沿海短途运输的优势，从船型配备、运输节点选择、航线设计等方面入手，构建沿海短途运输网络，以期达到低碳运输的目的。
1 沿海短途运输概述
1.1 沿海短途运输的定义
沿海短途运输指经由海路或与海相通的可航水域而不通过深海，在大陆板块和/或岛际的港口间运输货物和旅客的短途运输方式。[1]沿海短途运输方式的重要意义是将运输节点之间的部分陆路运量转移至海路，从而在一定程度上减轻道路运输压力，缓解道路拥堵。此外，沿海短途运输还具有建设成本低（大部分利用自然资源和现有的港口生产条件）、运量大、节能环保等优点。
1.2 国外沿海短途运输发展现状
沿海短途运输于20世纪90年代起源于欧洲，早期主要针对欧盟国家港口之间、欧盟与非欧盟国家（如挪威、冰岛以及波罗的海、黑海和地中海沿岸国家）港口之间的货物和旅客运输。凭借其优越的经济性，沿海短途运输得到快速发展，并被欧盟委员会认可为重要的运输政策。2006年，欧洲沿海短途运输完成货运量19亿t，相当于当时欧盟27个成员国62%的海运贸易量。英国和意大利对欧洲沿海短途运输发展作出突出贡献，北海和地中海地区占欧洲沿海短途运输的市场份额最大。[2]
2007年12月，美国国会通过《能源独立和安全法》，将沿海短途运输作为缓解美国内陆运输拥堵的可持续发展模式，并允许将资本建设基金用于修造沿海短途运输船舶。[3]
2 我国环渤海北部地区沿海短途运输发展优势
从地理角度来看，环渤海北部地区包括辽东半岛和环渤海滨海经济带，并延伸和辐射至辽宁、山东以及内蒙古中东部；从港口角度来看，环渤海北部地区沿海岸线南起天津港，北上依次经过唐山港、秦皇岛港、葫芦岛港、锦州港、营口港，最后止于大连港。环渤海北部地区与100多个国家和地区建立贸易往来关系，是我国货物进出口的主要通道以及东北、华北、西北部分地区的主要出海口。由于环渤海北部地区经济和地理地位重要，货物运输十分频繁，道路交通压力较大，由此引发的环境污染问题也日益严重。
2.1 二氧化碳排放量
二氧化碳是主要的温室气体之一，其产生的温室效应约占整体温室效应的26%。目前全球范围内碳排放量最多的行业为电力业、建筑业和交通运输业，其中交通运输业的二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的30%以上。由此可见，要实现低碳经济，必然要求发展低碳运输。如表1所示，海上运输的二氧化碳排放量仅为交通运输业（不包括航空运输）二氧化碳排放总量的10%，是公路运输二氧化碳排放量的1/6左右；因此，将部分陆上运输货物向沿海短途运输方式转移，能够有效降低污染物排放量，从而实现低碳运输。
2.2 运输距离
本文在比较环渤海北部地区主要港口之间的海上运输距离与各主要港口所在城市之间的陆上运输距离时，遵循以下测量原则：（1）相邻港口之间不建立海上运输通道， 因此，不测量相邻港口之间的海上运输距离；（2）测量港口所在城市之间的陆上运输距离时，分别以2个城市的物流中心为起点和终点，测量起点与终点之间的最短运输距离（由于各城市均不允许大型货车进入城区，货车实际运输距离大于所测量的最短运输距离）；（3）各城市的物流中心均设在远离城区、靠近出海口的区域内，故物流中心与出海口之间的运输距离忽略不计。由表2和表3可见，环渤海北部地区主要港口之间海上运输距离与港口所在城市之间陆上运输距离相比有很大优势。
2.3 港口条件和腹地范围
环渤海北部地区港口分布较为密集，天然条件优越，多为深水港口。大连港、天津港、营口港、秦皇岛港成功跻身全国十大规模以上沿海港口之列；锦州港、唐山港发展速度较快，发展势头良好。从腹地城市的经济发展水平来看，环渤海北部地区主要港口腹地城市（见表4）的国内生产总值约占我国国内生产总值的11%，能够为沿海短途运输提供有效的货源支撑。
3 环渤海北部地区沿海短途运输网络构建
3.1 船型配备
根据沿海短途运输的特点以及运输实效性，美国在发展沿海短途运输时主要采用以下船型：一种是可以实现驳船吊装作业的小型集装箱船，美国东岸至波多黎各航线采用这种船型；另一种是可以实现货车滚装作业的滚装船，华盛顿至阿拉斯加航线采用这种船型。[4]
我国环渤海地区客滚船运输已初具规模，自1986年至今已形成大连―烟台、大连―威海客滚船航线，但环渤海北部地区的货滚船运输仍然处于空白状态。由于环渤海北部地区主要港口之间的海运距离大多为200～，建议采取滚装船运输模式，从而节省货物换装时间，加快货物周转速度。
3.2 运输节点选择
环渤海北部地区港口数量较多且规模不一，在构建环渤海北部地区沿海短途运输网络时，应当选择具备以下特点的港口作为运输节点：（1）腹地经济实力雄厚；（2）与邻近港口之间的海上运输距离小于陆上运输距离；（3）港口设施条件优越。根据以上条件，选择大连港、营口港、锦州港、葫芦岛港、秦皇岛港、唐山港和天津港作为环渤海北部地区沿海短途运输网络的运输节点。
3.3 航线设计
环渤海北部地区的相邻港口处于同一海岸线上，当海上运输距离等于或小于陆上运输距离时，海上运输总时间比陆上运输总时间长，而且海上运输的运价优势难以显现。据此，环渤海北部地区沿海短途运输网络的航线设计应当遵循以下原则：（1）相邻港口之间不开辟航线；（2）非规模以上港口之间不开辟航线；（3）海上运输距离小于陆上运输距离的港口之间不开辟航线。上述原则的优先级依次降低。按照上述原则，初步构建环渤海北部地区沿海短途运输航线网络（见图1）。 4 我国沿海短途运输发展面临的困难和机遇
4.1 困难
（1）难以实现门到门运输服务。虽然滚装船可以实现货车滚装作业，但货车仍然需要进入港区办理手续，并在港区内候船，完成上下船的作业环节。
（2）港口基础设施不完善。为保证沿海短途运输的时效性，必须缩短船舶在港时间。一方面，应当尽量避免船舶等泊，以免延误船期；另一方面，应当配备专业的滚装船装卸设施来提高装卸效率。然而，目前我国应用于沿海短途运输的泊位和装卸设备尚未开发完全。
（3）运输从业者对沿海短途运输市场的认识不足。与欧美发达国家相比，我国运输从业者对沿海短途运输市场的认识度还很低，沿海短途运输方式被广泛接受还需要一段时间。
4.2 机遇
尽管目前我国沿海短途运输发展仍然面临很多问题，但从可持续发展的角度来看，沿海短途运输能够缓解道路交通压力并减轻环境污染，未来将成为我国沿海地区运输体系的重要组成部分。当然，沿海短途运输发展还需要政府给予适当的补贴和激励政策。
参考文献：
[1] 王捷. 沿海短途运输对长三角经济发展的积极作用[C]//第五届长三角科技论坛――航运分论坛暨苏浙闽沪三省一市航海学会学术研讨会论文集，2008：85-88.
[2] CASACA A C P，MARLOW P B. Logistics strategies for short sea shipping operating as part of multimodal transport chains[J]. Maritime Policy & Management，2009，36（1）：1-19.
[3] PERAKIS A N，DENISIS A. A survey of short sea shipping and its prospects in the USA[J]. Maritime Policy & Management，2008，35（6）：591-614.
[4] MEDDA F，TRUJILLO L. Short-sea shipping： an analysis of its determinants [J]. Maritime Policy & Management，2010，37（3）：285-303.
（编辑：张敏 收稿日期：2014-04-14）