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2017年1月9日，丰田汽车公司宣布今后五年将向美国投资100亿美元，丰田社长还表示，在过去六十年间该公司已在美累计投资达220亿美元。这被普遍解读为在丰田被特朗普“敲打”之后，日本汽车界被迫向美国低头。随后安倍访美也专门把汽车贸易列入首脑会谈的关键内容中，安倍行前还特别召见了丰田社长进行“调研”。
这不禁令人回想起上世纪日美之间围绕汽车贸易的激烈摩擦，从1971年“尼克松冲击”开始，到里根时代动用301条款“痛击日本”，最终在1995年达成所谓日本对美汽车出口自主限制才告一段落。那之后，日本汽车产业采取投资美国、到美国生产的方式绕开了贸易战。今天，已经全球化生产的日本汽车产业难道又被推上了风口浪尖？
对外依赖型的经济支柱
对于制造业大国日本而言，汽车产业堪称日本经济“擎天柱”。一是从工业产值来看，汽车产业占比超过20%，是当之无愧的龙头产业。2014年日本工业总产值为297万亿日元，其中，汽车产业约为60万亿规模，是排名第二的化学产业的两倍多。二是从就业人数来看，汽车制造从业人员约为96万人，再加上销售、售后服务以及运输等关联从业人员，总就业规模约为550万人，在日本总就业人数中占比高达8.7%。三是从GDP占比来看，汽车制造业GDP占比约为2.4%，加上关联产业之后则攀升至5%左右。其出口贡献度最为突出，2015年度日本汽车出口额超过18万亿日元，占出口总量的四分之一，出口盈余更是高达15万亿日元。
不仅如此，汽车业还是日本产业未来发展的重要推力，这主要体现在研发投入和设备投资两大领域。日本的研发投入规模一直位居世界前列，在GDP中占比始终在3%左右，其中汽车业的研发投入最大，占比一直在20%左右。同时，汽车业也一直是日本制造业设备投资的领头羊。2014年汽车业设备投资继续保持在两万亿日元规模，在制造业占比18%（不包括海外设备投资）。
然而，与其经济核心地位岿然不动不同，日本汽车产业的需求结构几十年来却发生了巨变，对外严重依赖成为突出特征。以2016年为例，国内汽车销售量下探至497万台，同比上一年减少1.5%，这是自2011年东日本大地震以来时隔五年再度跌破500万台大关。与此相反，海外销售总量逼近2300万台，外需几乎是内需的五倍。1990年，日本汽车内需曾高达777万台，同年出口量为583万台，加上326万台的海外产量，内外需基本处于平衡状态。
需求结构巨变也导致日本汽车产业全球生产布局的变化。2015年日本汽车的海外生产规模已经达到1809万台，几乎是国内928万台的两倍。这种产业全球布局也对日本的对外经常收支产生重大影响，2014年反映企业海外投资盈利状况的第一次所得收支项目录得18万亿日元顺差。今后，包括专利费用在内，日本海外投资回报还会进一步提升。
资本游戏与竞争格局之变
在传统汽车强国当中，日本汽车产业的集中度最低，形成了诸侯林立的竞争格局。如美、英、法等老牌汽车工业强国，一般都已形成了两三家汽车巨头并立的竞争格局。而日本业界素有所谓“1967体制”之说，这一年日本政府迫于资本自由化的外部压力而推动了一场产业重组，日产兼并了王子汽车，还出资富士重工；丰田则相继与日野和大发签署合作协议，形成了两大集团。此外还有五十铃、铃木、本田、马自达（前身为东洋工业）、三菱等五家独立企业，这11家厂商的竞争架构逐步演变为后来的“八大车企”格局。
世纪之交的日本汽车产业在被美国一通“敲打”之后，一度一蹶不振。不过，其主因倒不在于美国，日本泡沫经济崩溃所带来的冲击、苏联解体后经济全球化浪潮的冲击、模块化带来的生产方式革命的滞后以及IT技术的落伍——这四大因素才是日本汽车产业衰退的关键。当时，日本车企普遍陷入了经营困境，引发了一场1967年之后最大规模的产业重组浪潮，参与的企业不仅限于国内，欧美资本也乘虚而入。此后，除丰田、本田之外，其他车企均濒于“沦陷”（成为外资参股甚至控股公司）。
资本战并没有击垮日本汽车产业，很快它就元气复苏、重新起航了。究其原因，一是作为“东家”的欧美企业因金融危机冲击或经营不善而纷纷“回吐”手中日企的股份；二是日企自身的改革创新，最具代表性就是日产和丰田。日产实施的两大改革计划——NRP（日产复兴计划）和180计划（即销量增加100万台、经营利润率达到8%、净债务为0）让其再度风光无限。战略转型与生产方式革命之后的丰田更如日中天，并凭借雄厚的资本和优势的技术，开始构建庞大的汽车联盟。至此，日本长达半个世纪之久的“八大车企”格局已彻底瓦解，初步形成了丰田、日产和本田“三强并立”的新格局。
影响国家对外关系的日本汽车产业
时隔多年之后，日本汽车产业再次成为日美首脑会谈的重要核心之一，该如何解读这一现象呢？问题的关键在于，汽车产业已经成为日本外交战略三大支柱——日美同盟、经济外交、周边外交的交汇点，它不仅是日本对外贸易的核心，也是其对外投资的重点。
首先，汽车产业已成为日本对外贸易的“摇钱树”，特别是在日本家电行业整体竞争力衰退之后，其重要性更加凸显。美国商务部的数据显示日本对美贸易黑字高达689亿美元，而在日本对美出口产品中，汽车及零部件占比高达35%，且还是在美对日汽车相关产业征收关税的情况下。相反，日本早就实现了对美汽车进口零关税。这也是特朗普力主退出TPP的重要原因之一，美國汽车行业普遍担心零关税之后，日本汽车产业更会长驱直入。
其次，汽车产业已成为日本对外投资的“主角”，成为日本经济成功转型的关键要素。伴随着全球化步伐的加快，特别是日本企业大举向海外直接投资，日本正在从制造大国向投资大国转变，2015年其对外直接投资规模高达1286.5亿美元，仅次于美国位居世界第二（据日本贸易振兴机构报告）。制造业一直是日本对外投资的重头戏，这是不同于美国的重要特征之一。而在制造业当中，汽车产业一直位居第一。
第三，海外投资收益开始成为日本对外经常收支黑字的重要支撑。2011年东日本大地震之后，日本对外贸易开始从长期黑字转为赤字，但日本对外经常收支却一直保持着黑字状态，其重要原因就是投资海外企业的盈利。2016年度，受日元升值影响，日本企业从海外公司获得的分红和债券利率等第一次所得收支同比减少12.2%，但仍然录得顺差额为18万亿日元。
第四，从日本汽车产业在全世界的生产布局来看，更可以清楚地看到其影响力。日本海外汽车生产能力已经逼近2000万台水平，其生产据点遍布世界43个国家或地区，在全球各地设立了185个汽车、68个摩托车、64个零配件生产工厂。特别是在全球三大经济圈——欧洲、北美和增长强劲的亚洲地区，2016年1?12月其产能分别达到175.8万、498.9万、1009.2万台。这种生产布局也让汽车产品成为日本与上述三个地区的重要贸易纽带，如2015年日本对中国和东盟出口的汽车产品达225亿美元、对欧盟28国出口166亿美元、对北美出口578亿美元。
如今，日本汽车厂商及零部件供应商仍在继续通过研发、设备投资、战略转型以及开放型创新等方式，积极打造新的联系纽带。《日本经济新闻》调查显示，2016年度丰田、日产、本田、铃木、马自达、富士重工和三菱汽车等七大车企的研发投入规模总计将达2.8万亿日元，保持了连续七年的不断增长。而且，它们在加强与国内同行合作的同时，也携手海外同行共同推进新技术革命。如丰田一边携手美国电动车“新秀”特斯拉，一边与德国宝马合作开发柴油发动机等。伴随着汽车产业电子化、IT化以及智能化，零部件厂商及关联产业企业的创新也越来越成为日本汽车产业应对新挑战与风险的坚实后盾。
（作者为南开大学日本研究中心副主任）
这不禁令人回想起上世纪日美之间围绕汽车贸易的激烈摩擦，从1971年“尼克松冲击”开始，到里根时代动用301条款“痛击日本”，最终在1995年达成所谓日本对美汽车出口自主限制才告一段落。那之后，日本汽车产业采取投资美国、到美国生产的方式绕开了贸易战。今天，已经全球化生产的日本汽车产业难道又被推上了风口浪尖？
对外依赖型的经济支柱
对于制造业大国日本而言，汽车产业堪称日本经济“擎天柱”。一是从工业产值来看，汽车产业占比超过20%，是当之无愧的龙头产业。2014年日本工业总产值为297万亿日元，其中，汽车产业约为60万亿规模，是排名第二的化学产业的两倍多。二是从就业人数来看，汽车制造从业人员约为96万人，再加上销售、售后服务以及运输等关联从业人员，总就业规模约为550万人，在日本总就业人数中占比高达8.7%。三是从GDP占比来看，汽车制造业GDP占比约为2.4%，加上关联产业之后则攀升至5%左右。其出口贡献度最为突出，2015年度日本汽车出口额超过18万亿日元，占出口总量的四分之一，出口盈余更是高达15万亿日元。
不仅如此，汽车业还是日本产业未来发展的重要推力，这主要体现在研发投入和设备投资两大领域。日本的研发投入规模一直位居世界前列，在GDP中占比始终在3%左右，其中汽车业的研发投入最大，占比一直在20%左右。同时，汽车业也一直是日本制造业设备投资的领头羊。2014年汽车业设备投资继续保持在两万亿日元规模，在制造业占比18%（不包括海外设备投资）。
然而，与其经济核心地位岿然不动不同，日本汽车产业的需求结构几十年来却发生了巨变，对外严重依赖成为突出特征。以2016年为例，国内汽车销售量下探至497万台，同比上一年减少1.5%，这是自2011年东日本大地震以来时隔五年再度跌破500万台大关。与此相反，海外销售总量逼近2300万台，外需几乎是内需的五倍。1990年，日本汽车内需曾高达777万台，同年出口量为583万台，加上326万台的海外产量，内外需基本处于平衡状态。
需求结构巨变也导致日本汽车产业全球生产布局的变化。2015年日本汽车的海外生产规模已经达到1809万台，几乎是国内928万台的两倍。这种产业全球布局也对日本的对外经常收支产生重大影响，2014年反映企业海外投资盈利状况的第一次所得收支项目录得18万亿日元顺差。今后，包括专利费用在内，日本海外投资回报还会进一步提升。
资本游戏与竞争格局之变
在传统汽车强国当中，日本汽车产业的集中度最低，形成了诸侯林立的竞争格局。如美、英、法等老牌汽车工业强国，一般都已形成了两三家汽车巨头并立的竞争格局。而日本业界素有所谓“1967体制”之说，这一年日本政府迫于资本自由化的外部压力而推动了一场产业重组，日产兼并了王子汽车，还出资富士重工；丰田则相继与日野和大发签署合作协议，形成了两大集团。此外还有五十铃、铃木、本田、马自达（前身为东洋工业）、三菱等五家独立企业，这11家厂商的竞争架构逐步演变为后来的“八大车企”格局。
世纪之交的日本汽车产业在被美国一通“敲打”之后，一度一蹶不振。不过，其主因倒不在于美国，日本泡沫经济崩溃所带来的冲击、苏联解体后经济全球化浪潮的冲击、模块化带来的生产方式革命的滞后以及IT技术的落伍——这四大因素才是日本汽车产业衰退的关键。当时，日本车企普遍陷入了经营困境，引发了一场1967年之后最大规模的产业重组浪潮，参与的企业不仅限于国内，欧美资本也乘虚而入。此后，除丰田、本田之外，其他车企均濒于“沦陷”（成为外资参股甚至控股公司）。
资本战并没有击垮日本汽车产业，很快它就元气复苏、重新起航了。究其原因，一是作为“东家”的欧美企业因金融危机冲击或经营不善而纷纷“回吐”手中日企的股份；二是日企自身的改革创新，最具代表性就是日产和丰田。日产实施的两大改革计划——NRP（日产复兴计划）和180计划（即销量增加100万台、经营利润率达到8%、净债务为0）让其再度风光无限。战略转型与生产方式革命之后的丰田更如日中天，并凭借雄厚的资本和优势的技术，开始构建庞大的汽车联盟。至此，日本长达半个世纪之久的“八大车企”格局已彻底瓦解，初步形成了丰田、日产和本田“三强并立”的新格局。
影响国家对外关系的日本汽车产业
时隔多年之后，日本汽车产业再次成为日美首脑会谈的重要核心之一，该如何解读这一现象呢？问题的关键在于，汽车产业已经成为日本外交战略三大支柱——日美同盟、经济外交、周边外交的交汇点，它不仅是日本对外贸易的核心，也是其对外投资的重点。
首先，汽车产业已成为日本对外贸易的“摇钱树”，特别是在日本家电行业整体竞争力衰退之后，其重要性更加凸显。美国商务部的数据显示日本对美贸易黑字高达689亿美元，而在日本对美出口产品中，汽车及零部件占比高达35%，且还是在美对日汽车相关产业征收关税的情况下。相反，日本早就实现了对美汽车进口零关税。这也是特朗普力主退出TPP的重要原因之一，美國汽车行业普遍担心零关税之后，日本汽车产业更会长驱直入。
其次，汽车产业已成为日本对外投资的“主角”，成为日本经济成功转型的关键要素。伴随着全球化步伐的加快，特别是日本企业大举向海外直接投资，日本正在从制造大国向投资大国转变，2015年其对外直接投资规模高达1286.5亿美元，仅次于美国位居世界第二（据日本贸易振兴机构报告）。制造业一直是日本对外投资的重头戏，这是不同于美国的重要特征之一。而在制造业当中，汽车产业一直位居第一。
第三，海外投资收益开始成为日本对外经常收支黑字的重要支撑。2011年东日本大地震之后，日本对外贸易开始从长期黑字转为赤字，但日本对外经常收支却一直保持着黑字状态，其重要原因就是投资海外企业的盈利。2016年度，受日元升值影响，日本企业从海外公司获得的分红和债券利率等第一次所得收支同比减少12.2%，但仍然录得顺差额为18万亿日元。
第四，从日本汽车产业在全世界的生产布局来看，更可以清楚地看到其影响力。日本海外汽车生产能力已经逼近2000万台水平，其生产据点遍布世界43个国家或地区，在全球各地设立了185个汽车、68个摩托车、64个零配件生产工厂。特别是在全球三大经济圈——欧洲、北美和增长强劲的亚洲地区，2016年1?12月其产能分别达到175.8万、498.9万、1009.2万台。这种生产布局也让汽车产品成为日本与上述三个地区的重要贸易纽带，如2015年日本对中国和东盟出口的汽车产品达225亿美元、对欧盟28国出口166亿美元、对北美出口578亿美元。
如今，日本汽车厂商及零部件供应商仍在继续通过研发、设备投资、战略转型以及开放型创新等方式，积极打造新的联系纽带。《日本经济新闻》调查显示，2016年度丰田、日产、本田、铃木、马自达、富士重工和三菱汽车等七大车企的研发投入规模总计将达2.8万亿日元，保持了连续七年的不断增长。而且，它们在加强与国内同行合作的同时，也携手海外同行共同推进新技术革命。如丰田一边携手美国电动车“新秀”特斯拉，一边与德国宝马合作开发柴油发动机等。伴随着汽车产业电子化、IT化以及智能化，零部件厂商及关联产业企业的创新也越来越成为日本汽车产业应对新挑战与风险的坚实后盾。
（作者为南开大学日本研究中心副主任）