论文部分内容阅读
摘要：对于建筑施工单位来说旧料回收再利用一直以来都是企业非常关注的一个重点，建筑工程施工过程中产生的旧料会对生态环境造成污染，并导致生态环境破坏，也与我国当前所提倡的可持续发展理念相违背。本文研究过程中主要对高速公路路基施工过程中建筑再生料的利用进行探讨，希望能够在践行我国可持续发展理念的同时也能够为高速公路施工提供新的方式和途径。
关键词：高速公路;建筑再生料;路基
引言
在传统模式下建筑工程施工产生的废旧料通常会采取堆放、掩埋或再利用等几种处理方式，建筑废弃物料会严重污染环境，在一些情况下甚至会产生有毒气体，进而危害人们的生命健康;建筑旧料的回收工艺复杂性导致回收利用率相对较低。而城市高速公路施工中对建筑旧料进行再利用实现路基填筑施工，不仅施工工艺要求简单，而且能够达到质量控制目标。
1 高速公路路基施工存在问题
建筑再生量进行选择的过程中需要提取出优良的建筑废料，要保障其中的水泥含量不能超过5%，针对施工环节首先需要对周边环境进行全面分析，如果施工周边存在大量厂房及民房拆除现象，那么拆除过程中产生的废弃料体量较大，能在高速公路路基施工中得到直接应用。但需要注意废旧料回收时要避免对周边土石结构造成破坏[1]。但需要注意当前建筑再生料料的利用仍然存在以下一些问题。
1）目前整个建筑行业对建筑再生料的利用和施工并没有做出明确的标准要求，而且在施工工艺和质量控制方面不具备明确目标。
2）利用建筑再生料进行高速公路路基施工并不具备成熟经验进行借鉴，不同工程实际的施工过程存在较大差异。
3）大部分高速公路路基施工过程中所需的填料量非常大，因此对填料、工艺以及后续检测过程提出严格要求，需要结合具体工程施工状况有针对性的制定出建筑再生料路基填筑施工方案。
2 高速公路路基再生料填筑施工工艺
2.1 地面清理
在高速公路路基施工前首先需要对公路导线、中线以及高程等相关的施工指标进行反复校核，要进一步明确公路线路的轮廓，同时要严格做好开挖边线和坡角线施工工序。在开挖过程中需要对地表绿植的根茎以及相关杂物进行彻底清理，并保证地面平整，随后利用压路机进行充分压实[2]。工程施工设计方以及施工方需要对路基的排水具体状况进行深入分析，进行公路边线外侧填筑施工过程中需要同时做好排水沟施工。
2.2 土方施工
施工前需要结合施工所在地具体状况及时清理障碍物，同时结合施工具体需求来铺设和合成材料。此外还需要对地基承受能力进行严格检测，避免工程出现稳定性较差的现象，同时公路地面也需要保证平衡度。施工材料需要经过严格检验达到标准后才可投入使用。填料铺设过程首先应以强度较高路堤一侧开始施工，同时要按照两侧到中间的顺序进行填料铺设，端部位置需要进行特别处理。铺设过程中需要对填料的松紧度进行合理控制，避免工程在后续产生拉伸过紧或者是出现褶皱等问题。施工过程中应该要注意避免对材料形成过度拉扯而导致其强度受到影响，建筑填料在受力过度情况下会导致整个路基产生变形等问题，进而出现大面积受损。此外需要保障土工合成材料连接位置强度要超过材料自身强度，材料铺设过程中合成材料搭接宽度应该保持在50cm以上，并充分保障整体搭接效果。土工材料进场后应该尽快进行填筑施工，以此来有效避免长时间阳光直射导致材料自身性状产生改变，在高速公路路基施工过程中通常应该将填料日照照射时间控制在48h以内[3]。
2.3 再生料铺设
建筑废料运输到施工现场后需要首先利用锤式破碎机进行充分破碎处理，填筑施工过程中应该以高速公路自身形态来实现横纵坡的合理铺设，施工过程中还需要注意应该将建筑再生料整体粒径严格控制在10cm的范围内，要保障材料经过破碎处理后颗粒粒径要达到高速公路填筑施工的标准要求。建筑再生料填筑施工铺设厚度应该结合施工实际状况进行合理调整，当然要保障经过充分压实后厚度不能超过20cm，再生料摊铺施工需要保障实现粗细颗粒分布均匀，如果在施工过程中出现大量粗料堆积，或者是其中夹杂了较多的石块等，后续需要利用石料碎屑对间隙进行再次填充。高速公路路基施工中填筑施工属于一个重点环节，路基外侧1m的位置可以利用细料进行填筑，要尽量避免外侧填料颗粒较大而导致坡侧大的现象出现。
2.4 碾压施工
施工過程中应该结合工程具体状况来选择合理的碾压机，在当前高速公路施工过程中自行式光轮压路机应用比较广泛。填料碾压施工需要对于含水量进行严格控制，结合工程状况对于含水量进行合理调整。碾压施工过程中应该对轮机重叠状况进行严格观察，尽可能将其控制在30cm左右，这样才能保证路基碾压均匀[4]。如果某些特殊位置无法通过压路机进行充分压实处理，可以选择小型夯具进行压实。碾压施工过程首先利用光轮压路机进行1次静压，此时需要对压路机行驶速度进行合理控制，通常情况下应该控制在2.5km/h左右。当压路机出现弱振现象后应该对碾压速度进行一定调整，通常应该保持在2.8km/h左右。压路机经过两次强振之后就可以将其速度调整到3.5～3.6km/h左右。进入施工循环后可结合施工具体状况对碾压次数进行合理调整，根据路基顶层位置回弹模量具体状况来合理调整碾压次序，同时对压路机行进速度进行同步调整。通过多次调整后才能够满足高速公路设计标准要求，通常压路机痕迹需要严格控制在3mm左右。
2.5 施工检测
施工检测环节应该严格遵照国家关于高速公路施工的相关标准规范要求，选择碎石路基来作为检测对象，按照200m的间距对道路进行质量检测，检测过程中要保障路基的回弹模量能满足高速公路设计标准的35MPa指标要求。路基产生的沉降量需要进行严格观察，在各个检查点设置沉降板进行观察，观测过程中需要对高速公路中央分割带进行重点关注。需要充分保障路面结构布设过程中的整体沉降系数达到标准要求。同时要针对挡土墙周边位置设置相应的路肩沉降点，在完成周边根植土的处理后要至少进行两次反复碾压，以此来保障沉降板能够具备较强稳定性。针对该检测过程首先需要针对试验段路基沉降进行30d左右的观察，经过观察如果未发生明显沉降现象，则可以说明路基填筑施工具备有效性。工程竣工后还需要将部分沉降板进行保留，并在此基础上对公路工程后续产生沉降状况进行深入分析，这样后期的公路养护就能具备可靠的依据支撑。
2.6 施工管理
高速公路建筑再生料路基填筑施工全过程需要基于工程实际制定可行管理措施，并根据施工状况及时挖掘施工管理存在问题，例如地表清理中需要对路基清理状况进行严格监督;加工土工材料环节首先需要实现各类材料的严格分类，可加各种材料要根据高速公路施工设计要求进行粉碎处理，如果建筑垃圾存在毒性要及时进行合理处理;针对碾压施工阶段要对碾压次数和路基实际状况进行严格观察，要充分保障压衡合理化，避免对后续路基工程产生影响。
3 结束语
建筑再生料填筑施工能够实现建筑废弃料的回收利用，对于当前我国绿色环保发展理念完全相符，同时也能够将高速公路施工中的土石资源消耗量控制在最低程度，有利于工程造价成本控制。
参考文献
[1]蔡攀.高等级公路改扩建工程路基拼接施工质量控制分析[J].四川水泥，2021（08）：250-251.
[2]沙世涛.现代高速公路养护中预防性公路养护技术的要点分析[J].四川水泥，2021（08）：258-259.
[3]阳经培.广东某机场连接线下穿高速公路建设方案研究[J].山西建筑，2021，47（15）：136-138.
[4]杨遂中.季冻区玄武岩路基疲劳损伤特性研究——以赤峰市某高速公路为例[J].河北工业科技，2021，38（04）：294-299.
关键词：高速公路;建筑再生料;路基
引言
在传统模式下建筑工程施工产生的废旧料通常会采取堆放、掩埋或再利用等几种处理方式，建筑废弃物料会严重污染环境，在一些情况下甚至会产生有毒气体，进而危害人们的生命健康;建筑旧料的回收工艺复杂性导致回收利用率相对较低。而城市高速公路施工中对建筑旧料进行再利用实现路基填筑施工，不仅施工工艺要求简单，而且能够达到质量控制目标。
1 高速公路路基施工存在问题
建筑再生量进行选择的过程中需要提取出优良的建筑废料，要保障其中的水泥含量不能超过5%，针对施工环节首先需要对周边环境进行全面分析，如果施工周边存在大量厂房及民房拆除现象，那么拆除过程中产生的废弃料体量较大，能在高速公路路基施工中得到直接应用。但需要注意废旧料回收时要避免对周边土石结构造成破坏[1]。但需要注意当前建筑再生料料的利用仍然存在以下一些问题。
1）目前整个建筑行业对建筑再生料的利用和施工并没有做出明确的标准要求，而且在施工工艺和质量控制方面不具备明确目标。
2）利用建筑再生料进行高速公路路基施工并不具备成熟经验进行借鉴，不同工程实际的施工过程存在较大差异。
3）大部分高速公路路基施工过程中所需的填料量非常大，因此对填料、工艺以及后续检测过程提出严格要求，需要结合具体工程施工状况有针对性的制定出建筑再生料路基填筑施工方案。
2 高速公路路基再生料填筑施工工艺
2.1 地面清理
在高速公路路基施工前首先需要对公路导线、中线以及高程等相关的施工指标进行反复校核，要进一步明确公路线路的轮廓，同时要严格做好开挖边线和坡角线施工工序。在开挖过程中需要对地表绿植的根茎以及相关杂物进行彻底清理，并保证地面平整，随后利用压路机进行充分压实[2]。工程施工设计方以及施工方需要对路基的排水具体状况进行深入分析，进行公路边线外侧填筑施工过程中需要同时做好排水沟施工。
2.2 土方施工
施工前需要结合施工所在地具体状况及时清理障碍物，同时结合施工具体需求来铺设和合成材料。此外还需要对地基承受能力进行严格检测，避免工程出现稳定性较差的现象，同时公路地面也需要保证平衡度。施工材料需要经过严格检验达到标准后才可投入使用。填料铺设过程首先应以强度较高路堤一侧开始施工，同时要按照两侧到中间的顺序进行填料铺设，端部位置需要进行特别处理。铺设过程中需要对填料的松紧度进行合理控制，避免工程在后续产生拉伸过紧或者是出现褶皱等问题。施工过程中应该要注意避免对材料形成过度拉扯而导致其强度受到影响，建筑填料在受力过度情况下会导致整个路基产生变形等问题，进而出现大面积受损。此外需要保障土工合成材料连接位置强度要超过材料自身强度，材料铺设过程中合成材料搭接宽度应该保持在50cm以上，并充分保障整体搭接效果。土工材料进场后应该尽快进行填筑施工，以此来有效避免长时间阳光直射导致材料自身性状产生改变，在高速公路路基施工过程中通常应该将填料日照照射时间控制在48h以内[3]。
2.3 再生料铺设
建筑废料运输到施工现场后需要首先利用锤式破碎机进行充分破碎处理，填筑施工过程中应该以高速公路自身形态来实现横纵坡的合理铺设，施工过程中还需要注意应该将建筑再生料整体粒径严格控制在10cm的范围内，要保障材料经过破碎处理后颗粒粒径要达到高速公路填筑施工的标准要求。建筑再生料填筑施工铺设厚度应该结合施工实际状况进行合理调整，当然要保障经过充分压实后厚度不能超过20cm，再生料摊铺施工需要保障实现粗细颗粒分布均匀，如果在施工过程中出现大量粗料堆积，或者是其中夹杂了较多的石块等，后续需要利用石料碎屑对间隙进行再次填充。高速公路路基施工中填筑施工属于一个重点环节，路基外侧1m的位置可以利用细料进行填筑，要尽量避免外侧填料颗粒较大而导致坡侧大的现象出现。
2.4 碾压施工
施工過程中应该结合工程具体状况来选择合理的碾压机，在当前高速公路施工过程中自行式光轮压路机应用比较广泛。填料碾压施工需要对于含水量进行严格控制，结合工程状况对于含水量进行合理调整。碾压施工过程中应该对轮机重叠状况进行严格观察，尽可能将其控制在30cm左右，这样才能保证路基碾压均匀[4]。如果某些特殊位置无法通过压路机进行充分压实处理，可以选择小型夯具进行压实。碾压施工过程首先利用光轮压路机进行1次静压，此时需要对压路机行驶速度进行合理控制，通常情况下应该控制在2.5km/h左右。当压路机出现弱振现象后应该对碾压速度进行一定调整，通常应该保持在2.8km/h左右。压路机经过两次强振之后就可以将其速度调整到3.5～3.6km/h左右。进入施工循环后可结合施工具体状况对碾压次数进行合理调整，根据路基顶层位置回弹模量具体状况来合理调整碾压次序，同时对压路机行进速度进行同步调整。通过多次调整后才能够满足高速公路设计标准要求，通常压路机痕迹需要严格控制在3mm左右。
2.5 施工检测
施工检测环节应该严格遵照国家关于高速公路施工的相关标准规范要求，选择碎石路基来作为检测对象，按照200m的间距对道路进行质量检测，检测过程中要保障路基的回弹模量能满足高速公路设计标准的35MPa指标要求。路基产生的沉降量需要进行严格观察，在各个检查点设置沉降板进行观察，观测过程中需要对高速公路中央分割带进行重点关注。需要充分保障路面结构布设过程中的整体沉降系数达到标准要求。同时要针对挡土墙周边位置设置相应的路肩沉降点，在完成周边根植土的处理后要至少进行两次反复碾压，以此来保障沉降板能够具备较强稳定性。针对该检测过程首先需要针对试验段路基沉降进行30d左右的观察，经过观察如果未发生明显沉降现象，则可以说明路基填筑施工具备有效性。工程竣工后还需要将部分沉降板进行保留，并在此基础上对公路工程后续产生沉降状况进行深入分析，这样后期的公路养护就能具备可靠的依据支撑。
2.6 施工管理
高速公路建筑再生料路基填筑施工全过程需要基于工程实际制定可行管理措施，并根据施工状况及时挖掘施工管理存在问题，例如地表清理中需要对路基清理状况进行严格监督;加工土工材料环节首先需要实现各类材料的严格分类，可加各种材料要根据高速公路施工设计要求进行粉碎处理，如果建筑垃圾存在毒性要及时进行合理处理;针对碾压施工阶段要对碾压次数和路基实际状况进行严格观察，要充分保障压衡合理化，避免对后续路基工程产生影响。
3 结束语
建筑再生料填筑施工能够实现建筑废弃料的回收利用，对于当前我国绿色环保发展理念完全相符，同时也能够将高速公路施工中的土石资源消耗量控制在最低程度，有利于工程造价成本控制。
参考文献
[1]蔡攀.高等级公路改扩建工程路基拼接施工质量控制分析[J].四川水泥，2021（08）：250-251.
[2]沙世涛.现代高速公路养护中预防性公路养护技术的要点分析[J].四川水泥，2021（08）：258-259.
[3]阳经培.广东某机场连接线下穿高速公路建设方案研究[J].山西建筑，2021，47（15）：136-138.
[4]杨遂中.季冻区玄武岩路基疲劳损伤特性研究——以赤峰市某高速公路为例[J].河北工业科技，2021，38（04）：294-299.