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9月1日，在主题限定为“节能降耗、减排环保”的“2007中国运输巡回论坛（淄博站）”上，中国道路运输协会运输研究所所长李家本将近年来的研究成果和节能观点向记者娓娓道来。
“节油1升/百公里”计划
“假如一台车每百公里节约1升油，结果会怎样？”李家本向记者阐述观点时，事先设置了一个问题。他补充阐述：每百公里油耗下降1升只占原定耗油的3.7%，这是不难做到的。
“如果以一辆一台日运行800公里的大客车（定额27升/百公里、工作率98%）计算，每年的油耗量为27*8*360*98%=76205升，费用为76205*4.25=323871元。若按照百公里节约1升油的设定，一年能节油2823升，节约油费11996元。”
按照李家本的测算，如果全面推行“节油1升/百公里”的计划，拥有100辆大客车的公司每年可节油328吨，合人民币120万元；放眼全国，总计700多台的运营车辆每年节油可达2296万吨，将比我国2005年的成品油净进口量还要多500万吨。
“我国汽车运输成本中，燃油费用占到30%～33%，有些企业甚至达到35%以上。控制燃油消耗，在降低成本、增加效益方面的意义不言而喻。此外，由于车辆超高速行驶是高油耗的因素之一，控制了油耗，就等于控制了车辆的超速行驶，因此对提高行车的安全效果方面也起到了重要作用。”李家本表示。
节能有潜力，就看抓不抓
记者了解到，近期，中国道路运输协会运输研究所在对同一条线路上行驶且油耗定额相同的营运车辆实际油耗的统计中，被统计的29台车月平均油耗为25.69升/百公里，在某一月内，这些车的最高油耗达到31.99升，最低只有21.42升，高低油耗相差竟达10升左右，约占平均油耗的37.7%。
李家本认为，这组数字表明：在运行条件相同的车辆之间，实际油耗也会存在着较大的差距。“运营车辆的节油确实存在着极大的潜力，就看我们抓不抓，以及如何抓！”
据了解，在能源的有效利用方面，水的有效利用率为89.4%；电的为52.8%；煤的利用效率为30%；汽油、柴油的有效利用是8.79%。
“从我们行业来看，能源有效利用方面存在严重问题。在车辆的运行当中，燃油的能源利用率是最低的，只有18%多一点。因而，对于运输企业而言，那91%的能量都被消耗损失掉了。”李家本说。
那么，与国外相比，我国道路运输行业推进节能运输最大的难点是什么？是不是可以参照国外的模式来解决存在的问题呢？
李家本说：“从道路运输业来说，节能潜力最大的一块是营运管理、车辆调度。我们运输企业目前的水平是，里程利用率最好的也就在50%或者稍好一点，另外承载率也就40%多。与国外相比，最大的问题在于一些先进的运输组织方式在国内得不到推广。”
新时期节能落差待补
纵观上世纪最后20年，我国的汽车运输的节能工作是卓有成效的。然而，1990年与1980年相比，我国汽车的生产能源消耗增长了37.64%，能源消费弹性系数为0.113；1999年与2004年相比，汽车生产能源消耗增长了64.48%，能源消耗弹性系数为1.725。
谈及此处，李家本不无担忧：“从差异可以看出，上世纪90年代以后的节能工作松散、失控，这为以后的能耗增长留下了严重隐患。”
李家本表示，关于我国汽车运输的能源利用效率的情况，可以从上世纪90年代对一家汽车运输企业的车队进行过的能源调查中得到若干启发：
第一，燃油是该车队消耗的主要能源，做好营运车辆节油工作应是实现企业节油的主要方面；
第二，在车队的各类耗能设备中，车辆的能量利用率最低。尽管其它机电设备、燃煤设备技术也亟待更新，但是车辆的能量利用效率仅为18.79%，连带到车队的能量利用效率低到19.06%，能源利用效率18.11%。这个过于偏低的数据说明，虽然车辆技术发展很快，但是在汽车运输企业中车辆的实际运营效果却不理想，能源大量损失的问题很严重。
李家本认为，本世纪我国将成为世界第一大能源消费国，能源危机将成为制约国家发展的瓶颈，保证海外的石油供应也将成为中国面临的最大的国家安全问题之一。
“应该积极行动起来，通过开展企业节能工作，扭转这种局面！”面对严峻的能耗形势，李家本呼吁。
多管齐下做节能文章
从我国汽车运输的环境考虑，李家本认为，政府和企业需要共同努力做好以下几方面的工作，即改善道路条件、改善交通管理、严格控制燃料消耗和提高运输效率。
■继续改善道路条件，建立针对汽车运输的公路项目建设节能评价和保障体系。
道路设施水平对汽车能耗高低起着决定性的作用。“十一五”期间，交通部提出了公路发展的目标：“进一步完善公路网络，发挥路网整体效率”，并继续加大了改善道路条件力度。
据了解，道路等级不同，车辆油耗差异很大。以高等级公路为基数，汽车在二级公路上行驶油耗将提高10%～25%；在四级公路上要高35%～45%；在非等级道路上要高75%以上。
李家本建议，应学习外国的先进经验，建立符合运输系统工程要求的公路项目建设节能保障体系，同时，还应建立针对汽车运输的公路建设能源评价体系，开展有关的统计分析工作。这对与全面评价我国汽车运输能源消费水平，按细分项目找出与发达国家的差距，推动我国实施节能型交通基础设施建设具有重要的实际意义。
■加强交通管理，切实做好营运驾驶员培训、安装行车记录仪、完善交通设施、严格交通限速。
近年来，车辆的节能驾驶技术对于节能的意义引起了各国的重视，推广节能驾驶技术以实现降低能耗、节约能源的目的是现实和可行的，且其效果是立竿见影的。
“这个方面，英国、荷兰走在前面。”李家本表示，英国将从2008年开始，在驾照考试中增加一项测试燃油使用效率，以降低燃油消耗，减少汽车尾气污染，同事提高驾驶安全性。驾驶学员要学习节油技术，并且这部分内容也要纳入考试范围。在荷兰，已经采取在轿车考试中增加节油能力的测试。
“我们虽然不能对全国驾驶员开展这项工作，但可以号召全国的驾驶员，每百公里节约1升油。我们的节能工作节将有更广泛的影响，实现更广大的效果！”
此外，还应积极推广使用GPS、行车记录仪等先进智能运输管理系统，逐步实现对车辆运营过程的实时监督，在提高运输系统效率的同时，达到有效节能的目的。
■严控燃料消耗，加强营运车辆的等级评定、实施营运车辆的燃耗定额管理。
李家本建议，要严格按照《营运车辆综合性能要求和检测方法》等国家标准，对营运车辆进行等级评定，尤其要落实能耗指标的测定。
加快出台新的交通行业标准《载货汽车运行燃料消耗量》和《载客汽车运行燃料消耗量》，提出在用客货运车辆的燃料消耗量限值，为运输企业制定消耗定额提供参考依据。
■从管理层面讲，建立道路运输能源监管机制和能源审计制度。
由政府推动企业能源审计，在荷兰、美国、英国已经成为一个普遍的做法。由于西方国家的能源审计着眼于从能源使用方面寻求节能改进的措施，降低能源消耗成本费用，接受审计已成为企业的自觉行动。
因而，在加强对重点能耗企业的监管的同时，将企业能源利用水平作为一项重要评定指标，纳入道路客货运输企业等级评定中。
■提高专业人员技术素质。
当前，我国的商用车新车型技术含量很高，而用户普遍不重视车辆的保养和驾驶技能方面的改进，结果造成车辆的优越性能得不到发挥，使用寿命也大打折扣，这正说明了提高汽车运输专业人员技术素质的重要性和紧迫性。
李家本认为，应组织多项技术培训，包括营运驾驶员节能驾驶技术培训、调度人员图上作业法培训、油料管理员油料供应与废料回收培训、企业主管领导能源管理知识培训等。
■推广节能技术。从行业主管部门来说，应积极依靠各地交通科研技术力量，加快建设节能技术服务体系，为企业实施节能改造提供诊断、设计、融资、改造、运行、管理一条龙服务。
■继续推进道路运输车辆柴油化进程。
在常规燃料汽车中，柴油车与汽油车相比，可以节省燃油约30%。尽管柴油车越来越被重视，但是，近几年来，我国柴油车的生产比例却一直在降低，这跟国外柴油车大范围的推广，欧洲的轿车们也都采用了柴油车的形式不相适应，也不利于我国的能源安全和环境净化，直接影响运输企业的成本和经济效益。李家本呼吁，有关部门应尽快制定鼓励使用燃油汽车的政策。
■提高汽车运载效率，包括提高营运车辆里程利用率和提高营运车辆实载率。一些数据表明，里程率如果提高1%，汽车油耗可降低3%，如果吨位利用率提高5%，油耗可下降3.8%。
李家本表示，能否充分支持和依靠行业内的科技力量开展科技创新和新技术普及活动，是做好节能工作的关键环节。
“我国700多万营运车辆分布在企业内，企业当然是汽车运输节能工作的主要方面。企业的节能工作能否开展得好，关键在于主管部门的政策引导”。李家本始终认同“道路运输节能的重点在企业”的观点。
“节油1升/百公里”计划
“假如一台车每百公里节约1升油，结果会怎样？”李家本向记者阐述观点时，事先设置了一个问题。他补充阐述：每百公里油耗下降1升只占原定耗油的3.7%，这是不难做到的。
“如果以一辆一台日运行800公里的大客车（定额27升/百公里、工作率98%）计算，每年的油耗量为27*8*360*98%=76205升，费用为76205*4.25=323871元。若按照百公里节约1升油的设定，一年能节油2823升，节约油费11996元。”
按照李家本的测算，如果全面推行“节油1升/百公里”的计划，拥有100辆大客车的公司每年可节油328吨，合人民币120万元；放眼全国，总计700多台的运营车辆每年节油可达2296万吨，将比我国2005年的成品油净进口量还要多500万吨。
“我国汽车运输成本中，燃油费用占到30%～33%，有些企业甚至达到35%以上。控制燃油消耗，在降低成本、增加效益方面的意义不言而喻。此外，由于车辆超高速行驶是高油耗的因素之一，控制了油耗，就等于控制了车辆的超速行驶，因此对提高行车的安全效果方面也起到了重要作用。”李家本表示。
节能有潜力，就看抓不抓
记者了解到，近期，中国道路运输协会运输研究所在对同一条线路上行驶且油耗定额相同的营运车辆实际油耗的统计中，被统计的29台车月平均油耗为25.69升/百公里，在某一月内，这些车的最高油耗达到31.99升，最低只有21.42升，高低油耗相差竟达10升左右，约占平均油耗的37.7%。
李家本认为，这组数字表明：在运行条件相同的车辆之间，实际油耗也会存在着较大的差距。“运营车辆的节油确实存在着极大的潜力，就看我们抓不抓，以及如何抓！”
据了解，在能源的有效利用方面，水的有效利用率为89.4%；电的为52.8%；煤的利用效率为30%；汽油、柴油的有效利用是8.79%。
“从我们行业来看，能源有效利用方面存在严重问题。在车辆的运行当中，燃油的能源利用率是最低的，只有18%多一点。因而，对于运输企业而言，那91%的能量都被消耗损失掉了。”李家本说。
那么，与国外相比，我国道路运输行业推进节能运输最大的难点是什么？是不是可以参照国外的模式来解决存在的问题呢？
李家本说：“从道路运输业来说，节能潜力最大的一块是营运管理、车辆调度。我们运输企业目前的水平是，里程利用率最好的也就在50%或者稍好一点，另外承载率也就40%多。与国外相比，最大的问题在于一些先进的运输组织方式在国内得不到推广。”
新时期节能落差待补
纵观上世纪最后20年，我国的汽车运输的节能工作是卓有成效的。然而，1990年与1980年相比，我国汽车的生产能源消耗增长了37.64%，能源消费弹性系数为0.113；1999年与2004年相比，汽车生产能源消耗增长了64.48%，能源消耗弹性系数为1.725。
谈及此处，李家本不无担忧：“从差异可以看出，上世纪90年代以后的节能工作松散、失控，这为以后的能耗增长留下了严重隐患。”
李家本表示，关于我国汽车运输的能源利用效率的情况，可以从上世纪90年代对一家汽车运输企业的车队进行过的能源调查中得到若干启发：
第一，燃油是该车队消耗的主要能源，做好营运车辆节油工作应是实现企业节油的主要方面；
第二，在车队的各类耗能设备中，车辆的能量利用率最低。尽管其它机电设备、燃煤设备技术也亟待更新，但是车辆的能量利用效率仅为18.79%，连带到车队的能量利用效率低到19.06%，能源利用效率18.11%。这个过于偏低的数据说明，虽然车辆技术发展很快，但是在汽车运输企业中车辆的实际运营效果却不理想，能源大量损失的问题很严重。
李家本认为，本世纪我国将成为世界第一大能源消费国，能源危机将成为制约国家发展的瓶颈，保证海外的石油供应也将成为中国面临的最大的国家安全问题之一。
“应该积极行动起来，通过开展企业节能工作，扭转这种局面！”面对严峻的能耗形势，李家本呼吁。
多管齐下做节能文章
从我国汽车运输的环境考虑，李家本认为，政府和企业需要共同努力做好以下几方面的工作，即改善道路条件、改善交通管理、严格控制燃料消耗和提高运输效率。
■继续改善道路条件，建立针对汽车运输的公路项目建设节能评价和保障体系。
道路设施水平对汽车能耗高低起着决定性的作用。“十一五”期间，交通部提出了公路发展的目标：“进一步完善公路网络，发挥路网整体效率”，并继续加大了改善道路条件力度。
据了解，道路等级不同，车辆油耗差异很大。以高等级公路为基数，汽车在二级公路上行驶油耗将提高10%～25%；在四级公路上要高35%～45%；在非等级道路上要高75%以上。
李家本建议，应学习外国的先进经验，建立符合运输系统工程要求的公路项目建设节能保障体系，同时，还应建立针对汽车运输的公路建设能源评价体系，开展有关的统计分析工作。这对与全面评价我国汽车运输能源消费水平，按细分项目找出与发达国家的差距，推动我国实施节能型交通基础设施建设具有重要的实际意义。
■加强交通管理，切实做好营运驾驶员培训、安装行车记录仪、完善交通设施、严格交通限速。
近年来，车辆的节能驾驶技术对于节能的意义引起了各国的重视，推广节能驾驶技术以实现降低能耗、节约能源的目的是现实和可行的，且其效果是立竿见影的。
“这个方面，英国、荷兰走在前面。”李家本表示，英国将从2008年开始，在驾照考试中增加一项测试燃油使用效率，以降低燃油消耗，减少汽车尾气污染，同事提高驾驶安全性。驾驶学员要学习节油技术，并且这部分内容也要纳入考试范围。在荷兰，已经采取在轿车考试中增加节油能力的测试。
“我们虽然不能对全国驾驶员开展这项工作，但可以号召全国的驾驶员，每百公里节约1升油。我们的节能工作节将有更广泛的影响，实现更广大的效果！”
此外，还应积极推广使用GPS、行车记录仪等先进智能运输管理系统，逐步实现对车辆运营过程的实时监督，在提高运输系统效率的同时，达到有效节能的目的。
■严控燃料消耗，加强营运车辆的等级评定、实施营运车辆的燃耗定额管理。
李家本建议，要严格按照《营运车辆综合性能要求和检测方法》等国家标准，对营运车辆进行等级评定，尤其要落实能耗指标的测定。
加快出台新的交通行业标准《载货汽车运行燃料消耗量》和《载客汽车运行燃料消耗量》，提出在用客货运车辆的燃料消耗量限值，为运输企业制定消耗定额提供参考依据。
■从管理层面讲，建立道路运输能源监管机制和能源审计制度。
由政府推动企业能源审计，在荷兰、美国、英国已经成为一个普遍的做法。由于西方国家的能源审计着眼于从能源使用方面寻求节能改进的措施，降低能源消耗成本费用，接受审计已成为企业的自觉行动。
因而，在加强对重点能耗企业的监管的同时，将企业能源利用水平作为一项重要评定指标，纳入道路客货运输企业等级评定中。
■提高专业人员技术素质。
当前，我国的商用车新车型技术含量很高，而用户普遍不重视车辆的保养和驾驶技能方面的改进，结果造成车辆的优越性能得不到发挥，使用寿命也大打折扣，这正说明了提高汽车运输专业人员技术素质的重要性和紧迫性。
李家本认为，应组织多项技术培训，包括营运驾驶员节能驾驶技术培训、调度人员图上作业法培训、油料管理员油料供应与废料回收培训、企业主管领导能源管理知识培训等。
■推广节能技术。从行业主管部门来说，应积极依靠各地交通科研技术力量，加快建设节能技术服务体系，为企业实施节能改造提供诊断、设计、融资、改造、运行、管理一条龙服务。
■继续推进道路运输车辆柴油化进程。
在常规燃料汽车中，柴油车与汽油车相比，可以节省燃油约30%。尽管柴油车越来越被重视，但是，近几年来，我国柴油车的生产比例却一直在降低，这跟国外柴油车大范围的推广，欧洲的轿车们也都采用了柴油车的形式不相适应，也不利于我国的能源安全和环境净化，直接影响运输企业的成本和经济效益。李家本呼吁，有关部门应尽快制定鼓励使用燃油汽车的政策。
■提高汽车运载效率，包括提高营运车辆里程利用率和提高营运车辆实载率。一些数据表明，里程率如果提高1%，汽车油耗可降低3%，如果吨位利用率提高5%，油耗可下降3.8%。
李家本表示，能否充分支持和依靠行业内的科技力量开展科技创新和新技术普及活动，是做好节能工作的关键环节。
“我国700多万营运车辆分布在企业内，企业当然是汽车运输节能工作的主要方面。企业的节能工作能否开展得好，关键在于主管部门的政策引导”。李家本始终认同“道路运输节能的重点在企业”的观点。