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至今10万元以上的自主品牌车型仍然寥寥无几，“地头蛇”冲击高端挑战售价天花板却“吃力不讨好”，谁该为此负责？
新锐观点
若干年内，自主品牌还是应该花大力气造一些老百姓买得起的车，而不应该花过多的精力和功夫去造那些看起来貌似高端的车。本身自主品牌的利润就不是很大，再把过多的精力都去做高端，而放弃原来的低端市场，弄不好会两头亏。自主品牌在中高端市场上尚未形成足够的影响力，仓促上马并非良策，踏实把低端产品做好才是正道。
—— 清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任 宋健
“自主品牌凭什么不可以做高端？”这是四年前上汽荣威市场传播及公共关系部总监黄华琼脱口而出的一句话，代表了那个时代多数自主品牌企业的冲高愿景。愿景是美好的，近几年自主品牌走高端犹如流感一样迅速蔓延到整个汽车行业。2007年，以低端车起家的吉利开始战略转型，一举报废了8亿元的生产线和模具，宣布不再造4万元以下车型，其目的就是为了提升产品质量和企业形象。
2011年1月9日，发生了戏剧性的一幕，奇瑞瑞麒G5获得第五届“爱我中国车”年度车型评选最佳造型奖，奇瑞汽车总经理助理金弋波上台领奖时发表了这样一段获奖感言：
“中国自主品牌企业基本上都是从中低端开始进入市场的，这也是没有办法的事情，其实我们也是有可能往上冲的，瑞麒是我们的高端品牌，过去我们呼吁不多，是因为我们的产品还没有准备好，现在我认为奇瑞冲击高端已经准备好了。”
就在活动当天同一地点，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健在首届中国汽车市场研究高峰论坛上隔空喊话，“自主品牌真的准备好了吗？冲击高端的时机是否成熟？在尚未形成足够品牌影响力的前提下，仓促上马并非良策，踏实地把低端产品做好才是正道。”一个高歌猛进，一个狠泼冷水，成为本届论坛最旗帜鲜明的观点交锋对决。
发展至今，国内拥有中高端品牌的自主车企不在少数：
奇瑞的瑞麒G5、G6；吉利的帝豪EC7、EC8；比亚迪的F6、G3、L3；华晨的尊驰；上汽的MG6和荣威的550、750；一汽奔腾的B50、B70等，透过这些车型，我们能够体会到自主品牌往上走的努力，其中也不乏一些相对成功的案例。
吉利帝豪近一年来的市场表现呈上升趋势，从2010年1月的3200辆到3月突破4000辆，再到4月攀升至5200辆，直到6月获得6100辆，帝豪以22.4%的占有率成为吉利品牌销量砥柱之一，在紧凑型车销售份额中也占据了1.5%的市场份额；此外，奔腾B50推出2011款增值车型，上市一年多销量也已经突破10万辆，这些都是自主品牌企业在冲高过程中值得提振的地方。
而宋健的“唱反调”也并非无据可依，就拿被奇瑞寄予厚望的两个中高端品牌瑞麒和威麟来说：瑞麒G5从2009年年底上市到2010年上半年仅售出1200辆，平均每月200辆，与奇瑞制定的全年3万辆的销量目标相差甚远；另一方面，即便国内瑞麒品牌经销商已有130多家，威麟品牌也有70多家，但2010年前三季度，威麟和瑞麒两个品牌的销量总共才约3万辆，离全年销售目标8万辆也相距悬殊，市场表现难言成功。
进入2011年，受政策影响，汽车行业细分市场的竞争会日益加剧，很多人对中国汽车市场的发展持悲观态度，尤其是对自主品牌的市场占有率表现出了一定的担忧。而宋健并不这样认为，“到了2015年，中国汽车销量翻一番没有问题，产销方面基本上每五年翻一番，2015年将达到3600万辆，2020年达到5000万辆，这是我对未来中国汽车市场的一个基本判断。”
基于中国老百姓喜欢车的背景，即便政策调整，他们仍对汽车有着独有的偏好，这才使得中国能够拥有一个如此大的市场，而接下来自主品牌企业需要做出哪些战略调整来应对极不稳定的市场变局？“自主品牌企业眼下应该静下心来踏实做好低端，不会走就想跑会得不偿失，国内消费者对自主品牌的品牌忠诚度还没有形成，往上走其实很难。眼下自主品牌企业还是应该花大力气造一些老百姓买得起的车，而不应该花过多的功夫去造那些看起来貌似高端的车。自主品牌的利润本来就不大，再把过多的精力都去做高端，而放弃原来的低端市场，弄不好会两头亏。”这正是宋健对自主品牌冲击高端比较担忧的地方。
然而在本届论坛期间，很多企业代表则与宋健持相关观点，他们认为由于目前中低端产品区间里已经拥挤了很多自主品牌，要想突破原有品牌瓶颈，就必须发展高端战略。比亚迪相关负责人曾经坦言，“能否跳到15万以上的级别，与合资品牌直接过招，是比80万辆目标更大的挑战。”因为在他们眼中，高端试探的过程即便艰难，但也是企业发展的必经之路。
新锐观点
若干年内，自主品牌还是应该花大力气造一些老百姓买得起的车，而不应该花过多的精力和功夫去造那些看起来貌似高端的车。本身自主品牌的利润就不是很大，再把过多的精力都去做高端，而放弃原来的低端市场，弄不好会两头亏。自主品牌在中高端市场上尚未形成足够的影响力，仓促上马并非良策，踏实把低端产品做好才是正道。
—— 清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任 宋健
“自主品牌凭什么不可以做高端？”这是四年前上汽荣威市场传播及公共关系部总监黄华琼脱口而出的一句话，代表了那个时代多数自主品牌企业的冲高愿景。愿景是美好的，近几年自主品牌走高端犹如流感一样迅速蔓延到整个汽车行业。2007年，以低端车起家的吉利开始战略转型，一举报废了8亿元的生产线和模具，宣布不再造4万元以下车型，其目的就是为了提升产品质量和企业形象。
2011年1月9日，发生了戏剧性的一幕，奇瑞瑞麒G5获得第五届“爱我中国车”年度车型评选最佳造型奖，奇瑞汽车总经理助理金弋波上台领奖时发表了这样一段获奖感言：
“中国自主品牌企业基本上都是从中低端开始进入市场的，这也是没有办法的事情，其实我们也是有可能往上冲的，瑞麒是我们的高端品牌，过去我们呼吁不多，是因为我们的产品还没有准备好，现在我认为奇瑞冲击高端已经准备好了。”
就在活动当天同一地点，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健在首届中国汽车市场研究高峰论坛上隔空喊话，“自主品牌真的准备好了吗？冲击高端的时机是否成熟？在尚未形成足够品牌影响力的前提下，仓促上马并非良策，踏实地把低端产品做好才是正道。”一个高歌猛进，一个狠泼冷水，成为本届论坛最旗帜鲜明的观点交锋对决。
发展至今，国内拥有中高端品牌的自主车企不在少数：
奇瑞的瑞麒G5、G6；吉利的帝豪EC7、EC8；比亚迪的F6、G3、L3；华晨的尊驰；上汽的MG6和荣威的550、750；一汽奔腾的B50、B70等，透过这些车型，我们能够体会到自主品牌往上走的努力，其中也不乏一些相对成功的案例。
吉利帝豪近一年来的市场表现呈上升趋势，从2010年1月的3200辆到3月突破4000辆，再到4月攀升至5200辆，直到6月获得6100辆，帝豪以22.4%的占有率成为吉利品牌销量砥柱之一，在紧凑型车销售份额中也占据了1.5%的市场份额；此外，奔腾B50推出2011款增值车型，上市一年多销量也已经突破10万辆，这些都是自主品牌企业在冲高过程中值得提振的地方。
而宋健的“唱反调”也并非无据可依，就拿被奇瑞寄予厚望的两个中高端品牌瑞麒和威麟来说：瑞麒G5从2009年年底上市到2010年上半年仅售出1200辆，平均每月200辆，与奇瑞制定的全年3万辆的销量目标相差甚远；另一方面，即便国内瑞麒品牌经销商已有130多家，威麟品牌也有70多家，但2010年前三季度，威麟和瑞麒两个品牌的销量总共才约3万辆，离全年销售目标8万辆也相距悬殊，市场表现难言成功。
进入2011年，受政策影响，汽车行业细分市场的竞争会日益加剧，很多人对中国汽车市场的发展持悲观态度，尤其是对自主品牌的市场占有率表现出了一定的担忧。而宋健并不这样认为，“到了2015年，中国汽车销量翻一番没有问题，产销方面基本上每五年翻一番，2015年将达到3600万辆，2020年达到5000万辆，这是我对未来中国汽车市场的一个基本判断。”
基于中国老百姓喜欢车的背景，即便政策调整，他们仍对汽车有着独有的偏好，这才使得中国能够拥有一个如此大的市场，而接下来自主品牌企业需要做出哪些战略调整来应对极不稳定的市场变局？“自主品牌企业眼下应该静下心来踏实做好低端，不会走就想跑会得不偿失，国内消费者对自主品牌的品牌忠诚度还没有形成，往上走其实很难。眼下自主品牌企业还是应该花大力气造一些老百姓买得起的车，而不应该花过多的功夫去造那些看起来貌似高端的车。自主品牌的利润本来就不大，再把过多的精力都去做高端，而放弃原来的低端市场，弄不好会两头亏。”这正是宋健对自主品牌冲击高端比较担忧的地方。
然而在本届论坛期间，很多企业代表则与宋健持相关观点，他们认为由于目前中低端产品区间里已经拥挤了很多自主品牌，要想突破原有品牌瓶颈，就必须发展高端战略。比亚迪相关负责人曾经坦言，“能否跳到15万以上的级别，与合资品牌直接过招，是比80万辆目标更大的挑战。”因为在他们眼中，高端试探的过程即便艰难，但也是企业发展的必经之路。