日产旗下的豪华品牌英菲尼迪即将迎来30周年庆典，但至少在中国市场，英菲尼迪远远没能实现“三十而立”，除了数年前国产前后的短暂高调之外，在豪华车市场，英菲尼迪一直是一个小众品牌。
　　数据显示，今年上半年英菲尼迪在华销量为14744辆（包含进口车型），同比增长36%。其中，东风英菲尼迪累计销量为14029辆，同比增长21.49%。虽然与去年同期相比取得了较好的销量增长，但相对于凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃等同样身处二线豪华车阵营、年销量却已经突破10万辆的竞争对手而言，英菲尼迪的在华销量仍显疲弱。
　　而且，这一销量与英菲尼迪早期在中国的计划也相去甚远。早在2015年英菲尼迪即宣布，在其全球规划中，2018年在中国的销量要达到10万辆。
　　对此，汽车行业知名评论员颜景辉在接受《中国新闻周刊》采访时表示，销量的背后是产品、网络、品牌力等多重因素的相互配合，倘若销量一直未及预期，应该是背后的决定因素未能跟上。

销量困境

　　汽车消费升级的大趋势下，人们对于豪华汽车品牌的需求愈加旺盛。虽然中国汽车市场遭遇了28年以来首次下滑，但豪华车细分市场的销量占比仍保持着上涨态势。乘联会统计数据显示，2018年中国汽车市场豪华车销量占比为12.7%，与2017年的10.6%和2016年的9.1%相比，市场份额和整体增速均有明显增长。
　　豪华车细分市场份额明显提升的同时，日系车在中国汽车市场中的整体市场份额也是不断上行。从今年2月的17.9%到今年5月的23.9%，日系车整体市场份额已连续4个月保持增长。在豪华车市场火热和日系车份额回暖的双重拉动的背景下，英菲尼迪的销量增速虽然明显，但显然无法与其他竞争对手相提并论。
　　今年上半年，奔驰（含smart）累计销量为350004辆，同比增长1.3%;宝马（含MINI）累计销量为350070辆，同比增长16.8%;奥迪累计销量为311871辆，同比增长2.1%;凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃的累计销量分别为114592辆、93823辆、67741辆，同比增幅分别为2.0%、36.5%和10.2%。与其他竞争对手相比，英菲尼迪的销量明显相差甚远。
　　从销量数据不难看出，国产车型占据着英菲尼迪销量的大多数，但其国产产品线却较为单薄。截至目前，东风英菲尼迪仅有Q50L和QX50两款车型投产，官方指导售价区间分别为26.48万-38.98万和33.38万-46.98万。
　　在竞争中，Q50L面对着奥迪A4L、奔驰C级、宝马3系、雷克萨斯ES等多款经典车型的多面夹击。在产品售价相近、品牌背书不如ABB、后期养护成本比不过雷克萨斯的情况下，Q50L的市场处境可想而知。
　　与Q50L相比，QX50的处境虽然较好，但仍需面对凯迪拉克XT5、雷克萨斯NX、沃尔沃XC60、奥迪Q5L等多个强劲竞争敌手，即便能够凭借一定的价格优势收割部分定价更低的细分市场，却难以凭借一款车型撑起品牌销量。

　　在一线豪华品牌奥迪、宝马、奔驰密集投放产品的当下，英菲尼迪多年来未推出新车型，在汽车市场中也属于一个另類。汽车需求下降、竞争形势严峻，在这样的环境下仍以数年前的产品来面向新的消费者，可谓逆水行舟。在30周年的节点，英菲尼迪能否推出新的产品战略，也将在很大程度上决定这一品牌未来能否在中国市场找到新的出路。

频繁调整

　　一直以来，英菲尼迪都在调整，无论是战略、人事还是市场。
　　为应对销量不景气带来的经营压力，英菲尼迪在2018年7月正式取消了全系9次（4年/10万公里）免费基础保养的优惠售后政策，将用户可以享受的免费保养由9次变更为1次。
　　在颜景辉看来，英菲尼迪此次事实上取消免费保养政策，主要原因还是其市场表现不理想，利润低下导致厂家无法支撑售后巨大的开销，而且这也能在一定程度上提高4S店后市场相关服务的盈利能力。
　　售后政策变更之余，英菲尼迪的管理层和运营重心也在不断变动，过去5年，东风英菲尼迪已更换了三任总经理。在戴雷任总经理期间，东风英菲尼迪极为重视营销，赞助《爸爸去哪儿》等节目，并打造“敢爱”的品牌形象。此后，陆逸接任东风英菲尼迪总经理一职，重心转向重塑经销商渠道，公布了“5in5战略”，计划在2021年推出首款电动车型，2022年突破15万辆，实现销量三倍增长。如今，新任总经理毛利民已经上任数月，他将为英菲尼迪带来怎样的改变尚未可知。
　　据美国汽车新闻报道，为了推动业务集中和精简、严格控制成本，英菲尼迪将于2020年中将总部从香港迁回日本横滨。对此，英菲尼迪表示总部搬迁有助于与日产母公司更好地协调。英菲尼迪的大部分研发及设计工作一直在日本进行。
　　截至目前，这一诞生于北美的日系豪华品牌在中国已现边缘化趋势。上半年尽管实现了销量正向增长，但在国内乘用车市场销量占比不足百分之一。对于已较长时间没有发布新规划的英菲尼迪而言，未来路在何方，或许仍是未知。