2018年，对于老牌飞机制造商波音和空客来说，是一个十分关键的转折之年。这一年，两家制造商在窄体客机领域的拳头产品A320和737NG都将是最后一年大批量生产，从2019年开始，新型的A320neo和737MAX将真正成为“接班人”。
　　2017年，空客收购庞巴迪C系列项目之后，民用航空市场维持了几十年的平衡被打破。根据计划，空客将把C系列产品整合到现有产品体系中，同时C系列也将首次迎来大批量生产。另一边，波音与巴航工业的合作谈判仍在继续，一旦达成“联姻”，将完善波音150座级以下的产品线，增强与空客抗衡的竞争力，同时巴航工业优秀的工程师队伍也能够很好地缓解波音目前工程师短缺的问题。但与庞巴迪当时的处境不同，巴航工业在这场“联姻”的谈判中有更多的话语权。2018年4月，首架E190-E2交付威德罗航空，更大型的E195-E2计划2019年投入运营，这两款机型未来无疑将成为窄体客机市场的重要竞争者。
　　俄罗斯联合飞机制造公司的MC-21和中国商飞公司的C919目前正处于试飞阶段，从短期来看，这两家制造商还不会对波音、空客等老牌飞机制造商构成威胁。如何加快飞机的研制进程是这两家年轻飞机制造商目前重点关注的问题。
　　A320neo的提产压力
　　对于空客来说，A320neo并不缺订单，相反令他们困扰的是如何尽快将纸面上的订单变成飞机交付给客户。
　　根据空客的计划，A320neo的月产量将从2017年年底的40架提升至2019年年中的60架和2020年的63架。尽管市场需求强劲，但供应商的生产进度却未能跟上空客的步伐。
　　2018年前三个月，空客共交付了95架窄体客机，月均产量为30多架，这显然低于空客年初制定的目标。造成这一结果最主要的原因是发动机产能无法满足需求。
　　目前，A320neo共有两款发动机可供客户选装，分别是普惠公司的PW1100G和CFM国际公司的LEAP-1A发动机。2018年2月，由于选装PW1100G发动机的A320neo飞机出现了多次空中停车和中断起飞的情况，空客不得不暂时停止接收这一型号的发动机。这也导致在空客图卢兹和汉堡总装厂区至今仍停放着数十架等待安装发动机的A320neo和A321neo飞机。
　　为了尽快解决这一问题，空客曾希望CFM国际公司能够进一步提高产能，生产更多用于A320neo系列飞机的LEAP-1A发动机，但这对于已经全速运转的CFM国际公司来说难度可想而知。
　　2017年，空客共交付窄体客机718架，其中有100多架是在12月份交付的。2018年，空客预计将向客户交付800多架飞机，其中窄体客机将占绝大多数，但由于发动机交付难以跟上进度，因此业界预测2018年空客窄体客机交付进度较2017年很有可能将出现“倒退”。
　　从储备订单情况来看，在A320neo系列飞机中，A321neo的市场份额在不断提升。A319neo和A321LR目前正在飞行试验阶段，预计将在2019年交付客户。其中，A321LR的投入运营将对窄体客机市场产生不小的影响，从航程上看，它可以执飞从欧洲到亚洲或北美洲到巴西的长途飞行，对于航空公司来说，就可以用窄体客机开拓更多的越洋航线。
　　除了提产能和试验试飞任务之外，空客还有一个必须正视的问题就是如何应对一直悬而未决的NMA项目。
　　在空客看来，如果波音推出NMA项目，那么新机型预计将在2025年左右投入市场，在这段时间里，空客希望继续对A320neo系列飞机进行改进，从而在巩固市场份额的同时，同步推进与NMA相抗衡的新机型。
　　对于A320neo系列飞机的升级，空客目前正在探讨两个方案，分别是对A320neo和A321neo进行小规模和实质性的升级，推出A320neo+和A321neo++项目。这两个项目都需要对飞机进行加长，其中后者的改进难度要更大一些，如采用复合材料机翼等。但从目前来看，这两个改进计划对客户并没有太大的吸引力。而波音如果不推出NMA项目，那对于空客来说就有更多的时间和精力去完善和规划已有的产品线，这其中不仅包括对A320neo系列飞机的再升级，更重要的是如何利用好庞巴迪C系列飞机的平台充实已有的产品线。
　　737MAX奋起直追
　　由于737MAX比A320neo的启动时间晚了一年，使得波音这一机型在订单和交付量方面均落后于对手。截至2018年4月底，737MAX累计订单4504架，A320neo为6084架。交付量上，737MAX共交付了120架，A320neo为296架。因此，如何在窄体客机市场奋起直追是波音当下最重要的任务之一。
　　与空客焦灼于发动机的延迟交付不同，737MAX在華盛顿伦顿工厂的生产推进十分顺利。从2017年5月首架737 MAX 8交付以来，737MAX的交付开始加速，2017年5月～12月共交付74架，到2018年4月底，又交付了40架，其中还包括首架737MAX9。


　　从储备订单来看，737MAX8是737MAX系列中最受欢迎的机型。尽管波音没有公开准确数字，但业界预计737MAX8的储备订单在2330架左右，占737MAX系列订单中的绝大多数。
　　另一个子机型737MAX9的储备订单数量相对较少，约为116架。这主要是因为，该系列中更大型的737MAX10推出后，不少航空公司将原先的737MAX9订单改成了737MAX10。但波音的忠实用户美联航依旧是737MAX9的最大支持者。2018年上半年，美联航接收了3架737MAX9，全年计划接收10架。 　　在高端窄体客机市场，737MAX10被认为是直接与A321neo竞争的机型。自2017巴黎航展上推出以来，目前共有18家用户订购了416架737MAX10。虽然这一订单量与A321neo相比有较大的差距，但波音对737MAX10充满信心，并表示目前约有1500架订单尚未最终确定。目前，波音正在加速推进737MAX10的详细设计工作，预计2019年左右开始飞行测试，2020年交付客户。
　　在低端窄体客机市场，波音面临的挑战更为严峻。737MAX系列中最小的737MAX7是与A319neo直接竞争的机型。737MAX7的航程为3850海里，是737MAX系列中航程最远的。2016年，波音根据启动用户西南航空公司和加拿大西捷航空公司的建议，对737MAX7进行了一次设计更改。这次更改不仅增加了航程，还额外增加了12个座位，在经典两舱布局下可容纳138名乘客。
　　波音宣称，相对于A319neo，737MAX7的单座燃油成本可降低7%，航程增大400海里。但从目前的订单量来看，737MAX7并不太受欢迎，截至2018年4月，该机型的订单量还不到60架。此外，值得一提的是，除了来自A319neo的竞争之外，庞巴迪的CS300和巴航工业的E195-E2未来也将是737MAX7不可忽视的竞争对手。
　　“豪门联姻”的门道
　　2018年1月26日，美国国际贸易委员会（ITC）驳回了波音对庞巴迪的控诉，历时近9个月的贸易拉锯战以庞巴迪的胜利而告终。这一消息对于波音来说无异于雪上加霜。一方面，美国政府对C系列飞机的高额税收制裁落空，波音很有可能会失去一部分美国市场的订单；另一方面，如果空客的加入使得C系列项目走上顺途，那么空客飞机的年交付量就极有可能超过波音。
　　如果一切进展顺利，空客预计将在今年下半年获得监管部门的批准，取得C系列飞机项目的控制权。目前，究竟空客的入主会对C系列项目产生怎样的影响，业界有着不同的声音。一种观点认为，空客入主并不会对C系列项目产生立竿见影的效果，毕竟对于空客来说，主要任务仍旧是推销自家主打的A320neo系列飞机。另一种观点则认为，空客将在波音尚未与巴航工业就“联姻”达成一致之前，大力推销C系列飞机。尽管在认识上存在分歧，但有一点是一致的，那就是空客的加入能显著降低C系列飞机零部件的采购成本。


　　对于巴航工业来说，如果C系列飞机热卖，对于其E2系列将构成严峻的挑战。从严格意义上来讲，在E2系列飞机之前，巴航工业的产品局限于支线飞机范畴，虽然公司并没有把E2系列归入干线飞机的行列，但毫无疑问从座级上看，E2系列已经进入到了窄体客机的范畴。对于巴航工业来说，要想在这一新的细分市场获得成功并非易事。据外媒报道，巴航工业的重要客户巴西捷蓝航空正在考虑对其上一代E-Jet飞机进行升级换代，如果巴航工业能够拿下这一订单，对于E2系列飞机来说将是一个很好的开始。
　　此外，巴航工业与波音之间一直保持着良好的合作关系，前者在美国已经先后成立了装配工厂和工程技术中心。如果此次能够实现“联姻”，巴航工业将可以获得波音在设计、采购和销售等方面的专业支持，并借助波音丰富的营销经验和庞大的客户资源，进一步扩大支线飞机和公务机产品的市场份额。
　　新生力量的成长
　　2018年3月，第二架MC-21飞机下线，5月完成首飞，正式加入试飞机队。目前，第三架MC-21飞机已处于总装的最后阶段，第四架飞机已经开始总装。
　　根据计划，MC-21飞机将在2019年年中获得俄罗斯国内的型号合格证，2020年左右取得欧洲航空安全局（EASA）的型号合格证。同时，计划为MC-21飞机提供动力的PD-14发动机的研发也在同步进行。根据计划，PD-14发动机将在2018年年底前完成地面验证工作，第四架MC-21试验机将装载PD-14发动机进行一系列飞行测试。如果进展顺利，PD-14发动机将在2021年左右获得俄罗斯国内的型号合格证。


　　目前，MC-21飞机的储备订单为175架，其中绝大多数来自于俄罗斯国内的租赁公司。俄罗斯国内最大的航空公司俄航将成为MC-21的主要运营商。2018年2月，俄航通过俄罗斯技术集团租赁公司签定了50架飞机订单，首架机预计将在2020年交付。
　　中国商飞目前已有2架C919飞机投入试飞，公司计划总共投入6架飞机用于取证。截至2018年3月，已经投入试飞的两架C919飞机共完成23个架次的试飞。
　　除了加快C919飞机的研发进度之外，中国商飞另一项非常重要的工作就是加快已经投入运营的ARJ21飞机的生产速度。2018年5月，集大数据、人工智能、物联网和云计算等新技术于一体的中国商飞总装制造中心智慧数控车间（一期）项目正式完工并投入使用。作为中国商飞总装制造中心智慧园区建设的先行试点，智慧数控车间包括智能厂区管理板块、透明车间管理板块、智能生产线板块和智能工具板块四大板块，初步构建了一个高效、环保的人性化车间。
　　通过智能化改造，寻找效率更高、可靠率更高、成本更低的生產模式，中国的民用飞机制造业还在不断探索中。