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摘要：随着社会经济的高速发展，对于大众来说远距离出行越来越依靠铁路运输，而且社会整体对铁路的运输效率和质量也提出了越来越高的要求。高速动车组的发展现状是一个国家铁路运输是否现代化的体现。如今高速动车组的发展受到越来越多国家的重视，很多国家正在加快这一方面的发展。本文就国内外高速动车动车组的发展历程进行简单探析。
关键词：国内外;高速动车组;发展中图分类号：TU 文献标识码：A 文章编号：（2020）-03-200
一、引言
增加铁路运能、列车在客运市场的占有率的提高最直接的方式就是提高其运行速度。在我国列车发展中，客车组的运行仅仅依靠机车牵引，根据国外高速铁路的先例，我国这种机车组运行模式启动力完全依靠于机车，这种模式会受到很多因素的影响，尽管用多机进行牵引，列车也无法进一步提高速度，而且列车在高速运行时受到空气的影响也逐渐体现出来。因此，我国这种模式只限于速度不超过200km/h的客运列车。鉴于这种模式的弊端，国外率先采用了动车组模式运营。
二、动车组的特点与我国高速动车组发展模式
一定数量的动力车和客车车厢连挂一起，然后铁路单位在将列车组进行编号就称为动车组。对于往返的客运段，动车组可以不用调头，动车组两端的机车室都可进行牵引，因此可以满足高输出的客运量。高速动车组根据其驱动布置可分为，动力集中型和动力分散型两种。
动力集中型动车组就是在列车的端部集中电气和动力设备，而且动力车一般不设置载客座位，主要是为整个机车组提供动力，一般载客都在整个动车组的中间拖车部分。虽然动力集中型动车组在其内在上有很大的优势，但也存在着一定的缺陷，比如载客量会相对的减少;速度、牵制功率和黏着性限制;而且其制动性能较差。电机驱动装置布置在整个列车或者是部分列车的轮对上，同时，在列车的下部也装配电气和机械设备，这就是所谓的动力分散型动车组，这种动车组在载客有很大的优势，我国的先锋号，日本的新干线和德国的ICE3动车组就是这种。天气状况恶劣的情况下，分散型动车组可降低天气恶劣带来的影响，而且其客运量可以极大满足我国铁路客运市场的需求。但是这种模式会极大降低乘客乘车的舒适度。
在物理学公式中高速行驶的列车它的功率与速度的三次方是成正比的，因此动车牵引功率越大其运行速度越高。对动力集中型动车组来讲，单轴牵引功率增加会与列车本身的轴重极限形成矛盾，而且又因为动车组的粘着性，如果遇到恶劣的天气在很大程度上会影响动车组的运行性能和制动性能。在世界各国中法国和德国是最先研制动力集中性动车组的国家，由于后期对动车速度的要求提高，这种模式就开始转向分散模式。德国ICE3型、我国的和谐号CRH3型就以此设计的，并且法国的AGV动力分散型动车组现阶段已经进入试行阶段。现阶段为了满足我国高速动车组的需求，我国采用了高速动车组分动力分散模式。
三、国内高速动车组的发展
我国高速动车组的发展是在20世纪50年代，最初在北京到天津的客运段运行的动车组是从国外引进的NC3三型内燃动车组以及自行设计的东风号双层动车组。后期由于种种因素，这种动车组并未在全国流行。
改革开放后经济快速发展，我国经济发展随之客运量也逐渐增大，动车组的高速和高密度的运行受到了我国的青睐。20世纪80年代末，长春客车厂与株洲电力机车研制出了KDZ1动力分散型动车组，最初运行速度达到了142.5km/h。之后，我国为了加快高速铁路的发展开始对列车进行提速，各种动车组类型 一一研发。我国各大机车车辆厂相继设计制造了晋龙号，神舟号，新曙光号等单双层内燃动车组，180km/h的速度在很多车型中已经实现，先后运行在各大客运段。此后，为了快速发展我国的动车组，促进高校的产学结合，我国的很多机车车辆企业与高校联合研发高速动车组。20年代末在昆明世界园艺博览会长春客车上展示了其制造的春城号电动车组，之后在我国进行商业运营。由于广州与深圳之间紧密的合作，株洲电力机车厂与长春客车厂联合制造了DDJ1型大白鲨号和DDJ1型蓝箭号动车组，满足了广州、深圳间的运输需求。在发展历程中，我国的中华之星号动力集中型电动车试验速度达到最高。之后，我国为了满足客运量的需求相继研发了各种型号的分散型动车组。我国不但自行研制动车组，还从瑞典的一家公司引进了摆动式动车组在广深铁路运行。以上就是我国高速动车组的发展历程。
四、国外高速动车组的发展
日本在20世纪60年代发展了世界上第一条高速铁路，随后高速动车组发展于全球各大发达国家，到后期影响到我国。在四十余年的时间里，高速动车组的技术主要在日本，法国，德国。而且各国根据本国客运的需求，发展出带有自己国家特色的高速动车组，为世界高速动车组的发展做了一系列的铺垫。
从高速动车组的发展历程来看，最先发展高速动车组的发达国家是日本。日本0系新干线列车是世界上最早运行高速动车组。之后，日本的政府颁布一系列政策逐步扩大新干线铁路网络。日本机车车辆企业满足不同线路上动车组的运行速度和乘客的舒适度以及最大程度的避免天气的影响，然后发展了300系，400系，500系，700系，E1系，E2系等试验列车，其中有20种动车系在新干线上用电动车组。而且动力分散型模式在日本设计之初就一直采用至今。对于日本动车组的发展，日本注重动车组技术的革新，他们的很多技术已走向世界的前列。
法国和德国作为世界铁路交通最发达的国家之一，法国在20世纪50年代就创造电力动车，德国在20世纪80年代创造了高速动车组速度的最高记录。这两个国家高速动车组的快速发展，满足了国内对于铁路运输的大量需求。法国在1969年11月研制出了第一代燃气轮动车组，之后，为了提高其质量和运行速度又研制了第二代，第三代的研制是迫于巴黎-里昂高速铁路的建设。在后来石油危机爆发后，法国燃气轮动车组开始转变集中研制电动车组。然后研制出了各种交直交传动型号的高速动车组。德国高速动车组起步较晚是因为联邦政府决策失误在磁悬浮轮轨技术耗费了过多的时间。之后在20世纪80年代迈入了高速铁路快速发展的时代。1990年ICE1高速动车组试制完成，德国于1991年正式将该型号动车组正式进入商业运行。德国ICR第二代高速动车组研发于德国东西统一后，大约经过了五年的时间第二代开始正式运行。因为坡度的限制，前两代车型已经不能满足高速动车组的运行，德国向工业界订购了ICE3分散型动力分散型电车组，之后投入运行。为了在现有线路上提高动车组的速度，德国还研发了ICT型摆动式动车组。截至目前，其速度达到350km/h的ICE21型高速动车组已经处于研发阶段。以上就是国外最先发展高速动车组的三个国家的高速动车组发展历程。
五、结束语
经过时间的沉淀，动力分散型已经成为国内外主要的高速动车组运行模式，因为其有更好的黏着性和较小的轴重。目前我國正大力发展动力分散型高速动车组。通过国外先进技术的引进，我国在这方面一定会获得更大的进步，这样将加速我国。铁路的高速化进程，满足我国客运的需求和经济的发展。
参考文献
[1]钱立新，世界高速铁路技术[M].北京：中国铁道出版社，2003.
[2]铁道科学研究院高速铁路技术研究总体组.高速铁路技术[M].北京：中国铁道出版社，2005.
[3]铁道部.中国铁道百科全书一机车车辆与电气化[M].北京：中国铁道出版社;2006.
关键词：国内外;高速动车组;发展中图分类号：TU 文献标识码：A 文章编号：（2020）-03-200
一、引言
增加铁路运能、列车在客运市场的占有率的提高最直接的方式就是提高其运行速度。在我国列车发展中，客车组的运行仅仅依靠机车牵引，根据国外高速铁路的先例，我国这种机车组运行模式启动力完全依靠于机车，这种模式会受到很多因素的影响，尽管用多机进行牵引，列车也无法进一步提高速度，而且列车在高速运行时受到空气的影响也逐渐体现出来。因此，我国这种模式只限于速度不超过200km/h的客运列车。鉴于这种模式的弊端，国外率先采用了动车组模式运营。
二、动车组的特点与我国高速动车组发展模式
一定数量的动力车和客车车厢连挂一起，然后铁路单位在将列车组进行编号就称为动车组。对于往返的客运段，动车组可以不用调头，动车组两端的机车室都可进行牵引，因此可以满足高输出的客运量。高速动车组根据其驱动布置可分为，动力集中型和动力分散型两种。
动力集中型动车组就是在列车的端部集中电气和动力设备，而且动力车一般不设置载客座位，主要是为整个机车组提供动力，一般载客都在整个动车组的中间拖车部分。虽然动力集中型动车组在其内在上有很大的优势，但也存在着一定的缺陷，比如载客量会相对的减少;速度、牵制功率和黏着性限制;而且其制动性能较差。电机驱动装置布置在整个列车或者是部分列车的轮对上，同时，在列车的下部也装配电气和机械设备，这就是所谓的动力分散型动车组，这种动车组在载客有很大的优势，我国的先锋号，日本的新干线和德国的ICE3动车组就是这种。天气状况恶劣的情况下，分散型动车组可降低天气恶劣带来的影响，而且其客运量可以极大满足我国铁路客运市场的需求。但是这种模式会极大降低乘客乘车的舒适度。
在物理学公式中高速行驶的列车它的功率与速度的三次方是成正比的，因此动车牵引功率越大其运行速度越高。对动力集中型动车组来讲，单轴牵引功率增加会与列车本身的轴重极限形成矛盾，而且又因为动车组的粘着性，如果遇到恶劣的天气在很大程度上会影响动车组的运行性能和制动性能。在世界各国中法国和德国是最先研制动力集中性动车组的国家，由于后期对动车速度的要求提高，这种模式就开始转向分散模式。德国ICE3型、我国的和谐号CRH3型就以此设计的，并且法国的AGV动力分散型动车组现阶段已经进入试行阶段。现阶段为了满足我国高速动车组的需求，我国采用了高速动车组分动力分散模式。
三、国内高速动车组的发展
我国高速动车组的发展是在20世纪50年代，最初在北京到天津的客运段运行的动车组是从国外引进的NC3三型内燃动车组以及自行设计的东风号双层动车组。后期由于种种因素，这种动车组并未在全国流行。
改革开放后经济快速发展，我国经济发展随之客运量也逐渐增大，动车组的高速和高密度的运行受到了我国的青睐。20世纪80年代末，长春客车厂与株洲电力机车研制出了KDZ1动力分散型动车组，最初运行速度达到了142.5km/h。之后，我国为了加快高速铁路的发展开始对列车进行提速，各种动车组类型 一一研发。我国各大机车车辆厂相继设计制造了晋龙号，神舟号，新曙光号等单双层内燃动车组，180km/h的速度在很多车型中已经实现，先后运行在各大客运段。此后，为了快速发展我国的动车组，促进高校的产学结合，我国的很多机车车辆企业与高校联合研发高速动车组。20年代末在昆明世界园艺博览会长春客车上展示了其制造的春城号电动车组，之后在我国进行商业运营。由于广州与深圳之间紧密的合作，株洲电力机车厂与长春客车厂联合制造了DDJ1型大白鲨号和DDJ1型蓝箭号动车组，满足了广州、深圳间的运输需求。在发展历程中，我国的中华之星号动力集中型电动车试验速度达到最高。之后，我国为了满足客运量的需求相继研发了各种型号的分散型动车组。我国不但自行研制动车组，还从瑞典的一家公司引进了摆动式动车组在广深铁路运行。以上就是我国高速动车组的发展历程。
四、国外高速动车组的发展
日本在20世纪60年代发展了世界上第一条高速铁路，随后高速动车组发展于全球各大发达国家，到后期影响到我国。在四十余年的时间里，高速动车组的技术主要在日本，法国，德国。而且各国根据本国客运的需求，发展出带有自己国家特色的高速动车组，为世界高速动车组的发展做了一系列的铺垫。
从高速动车组的发展历程来看，最先发展高速动车组的发达国家是日本。日本0系新干线列车是世界上最早运行高速动车组。之后，日本的政府颁布一系列政策逐步扩大新干线铁路网络。日本机车车辆企业满足不同线路上动车组的运行速度和乘客的舒适度以及最大程度的避免天气的影响，然后发展了300系，400系，500系，700系，E1系，E2系等试验列车，其中有20种动车系在新干线上用电动车组。而且动力分散型模式在日本设计之初就一直采用至今。对于日本动车组的发展，日本注重动车组技术的革新，他们的很多技术已走向世界的前列。
法国和德国作为世界铁路交通最发达的国家之一，法国在20世纪50年代就创造电力动车，德国在20世纪80年代创造了高速动车组速度的最高记录。这两个国家高速动车组的快速发展，满足了国内对于铁路运输的大量需求。法国在1969年11月研制出了第一代燃气轮动车组，之后，为了提高其质量和运行速度又研制了第二代，第三代的研制是迫于巴黎-里昂高速铁路的建设。在后来石油危机爆发后，法国燃气轮动车组开始转变集中研制电动车组。然后研制出了各种交直交传动型号的高速动车组。德国高速动车组起步较晚是因为联邦政府决策失误在磁悬浮轮轨技术耗费了过多的时间。之后在20世纪80年代迈入了高速铁路快速发展的时代。1990年ICE1高速动车组试制完成，德国于1991年正式将该型号动车组正式进入商业运行。德国ICR第二代高速动车组研发于德国东西统一后，大约经过了五年的时间第二代开始正式运行。因为坡度的限制，前两代车型已经不能满足高速动车组的运行，德国向工业界订购了ICE3分散型动力分散型电车组，之后投入运行。为了在现有线路上提高动车组的速度，德国还研发了ICT型摆动式动车组。截至目前，其速度达到350km/h的ICE21型高速动车组已经处于研发阶段。以上就是国外最先发展高速动车组的三个国家的高速动车组发展历程。
五、结束语
经过时间的沉淀，动力分散型已经成为国内外主要的高速动车组运行模式，因为其有更好的黏着性和较小的轴重。目前我國正大力发展动力分散型高速动车组。通过国外先进技术的引进，我国在这方面一定会获得更大的进步，这样将加速我国。铁路的高速化进程，满足我国客运的需求和经济的发展。
参考文献
[1]钱立新，世界高速铁路技术[M].北京：中国铁道出版社，2003.
[2]铁道科学研究院高速铁路技术研究总体组.高速铁路技术[M].北京：中国铁道出版社，2005.
[3]铁道部.中国铁道百科全书一机车车辆与电气化[M].北京：中国铁道出版社;2006.