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EcoBoost GTDi涡轮增压缸内直喷引擎+PowerShift双离合变速器上身，蒙迪欧-致胜其实已经没有什么缺憾了。
O高效节能的动力组合
X内饰细节还需要改进
首次亮相便是在“007系列”《皇家赌场》中作为邦德座驾的蒙迪欧-致胜，它精准的驾驭，实用的大空间让长安福特对它寄予厚望，但一直没有一副够份量的动力与它搭配，在市场上反响平平。
而今，EcoBoost GTDi+PowerShift的动力组合上身，对于蒙迪欧-致胜来说，是一次非常重大的升级，凭借这副高效节能的动力组合，蒙迪欧-致胜有信心在市场上重新推倒来过。
更强劲更节能的引擎
福特的EcoBoost GTDi（Gasoline Turbocharged Direct Injection涡轮增压燃油直接喷射）技术是在2009年发布的，迄今已经在美国荣获了多达125项专利及专利应用，在业界引起轰动。福特的EcoBoost GTDi集成了涡轮增压、燃油缸内直喷和双独立可变气门正时系统三大关键技术。其中最核心的是高压燃油缸内直喷系统，它能以高达200巴的压力将精确定量的少量燃油喷入每个汽缸内——油滴的大小一般小于0.02毫米，相当于人类头发丝直径的1/5。在采用了这些技术组合以后，2.0L EcoBoost GTDi直喷涡轮增压引擎体积小、重量轻、油耗低，动力提升25%，油耗降低20%，二氧化碳排放降低15%。
有关测试数据显示，一台4缸EcoBoost引擎只需30个月左右就能通过节省燃油支出收回投资，而同等里程数和燃油成本下，柴油机平均需要7.5年，混合动力发动机则需要12年。
这些数据可能并不能让大家有直观的印象，说实话我也不知道一台4缸EcoBoost引擎要多少钱，但是试驾过程中的一场节油赛则让我深刻感受到了EcoBoost的节油高效。节油赛从鄂尔多斯到成吉思汗陵，从起点的油站到终点的油站是52km，其中10km是市区路段，40多km是高速路。鄂尔多斯据说是中国经济增长排名第一的城市，市区的车很多，让我郁闷的是还都是好车，大部分时间我都在好车和红绿灯之间停停走走，浪费了不少燃油，上了高速之后保持90km的时速到达终点，最终补充的燃油是3.27L，跟厂家公布的百公里6.2L油耗很接近（最新的工信部油耗为7.9L），让我很满意。但让我惊讶的是后来陆续到达的车辆竟然还有低达2.21L的，一直保持60km的时速大概是很累的吧。
应用于蒙迪欧-致胜的2.0L EcoBoost GTDi引擎，最大输出功率149kW/ 6000rpm，最大输出扭矩高达300Nm/1750-4500rpm，动力表现堪比传统大排量发动机。账面数据略好于大众的2.0TSI，但更优秀的是油耗的表现，一部迈腾2.0TSI重1530kg，工信部油耗是8.3L/100km，而蒙迪欧-致胜EcoBoost GTDi重1630kg，工信部的油耗则是7.9L/100km，由此可见这台引擎高效节能的本领确实不凡。
后来居上的PowerShift
另外一个重点介绍的当然是流畅快捷的PowerShift双离合变速器了。这副变速器倒不是第一次出现在国内，之前上市的Volvo S40 2.0自动版上采用的就是这副6速双离合变速器，它结合了手动变速器的功率效率、燃油效率、驾驶动力和自动变速器的轻松操作。与五速/六速自动变速器相比，它响应更灵敏，加速性能更好，降低了油耗和二氧化碳排放量，并且响应流畅、利落、迅速。
PowerShift的研发与生产工程，由德国变速器大厂格特拉克GETRAG与欧洲福特以50:50的出资比例成立的GFT合资公司负责。将PowerShift的命名一分为二，就是Power（动力）+Shift（换档），也就是说在换挡阶段时，依旧有动力输出，这的确是变速器科技的一大突破。与其它厂家的双离合变速器相比，Powershift双离合变速器最大的特点不是换挡速度快，而是拥有堪比CVT的极佳换挡平顺性。并且由于可以承受较大的扭矩，因此该变速器可以使用在一些大马力车上，比如性能强悍的宝马M3的M-DKG 7速双离合变速器就是与格拉特克合作生产的，不仅承受大扭矩，并且可承受高达9000rpm的高转速。蒙迪欧-致胜上搭载的Powershift双离合变速器可以承受450Nm的扭力，这比大众的DSG（350Nm）的排量适应性要更为宽广。除此之外，Powershift还有诸多增值功能，比如上下坡自动减挡、根据海拔调整换挡时机、怠速稳定和坡起辅助等等。驾驶之中你几乎感觉不到挡位的变化，一切都非常智能。
真正应有的驾驶感觉
在测试加速时，重踩油门起步，想象中陡然出现的涡轮增压车的推背感并没有立刻出现，而是一种线性的持续的力道在推着车身，就像是自然吸气引擎的表现一样，等过个1、2秒，那种期待的推背感方才姗姗来迟，这个时候你才能体验到新动力组合的威力，源源不绝的动力毫无一丝中断的喷薄而出，在测试路上EcoBoost GTDi可以轻松的突破200km的时速，并且后力似无穷尽。可能Powershift所追求的并不是换挡速度，因而在起步急加速中没有惊心动魄的感觉，0~100km/h的加速时间是8.3s，比想象中要稍微慢些，与迈腾2.0T一致。
但不要以为蒙迪欧-致胜EcoBoost GTDi的操控性能会由此打折扣，事实上跟以前的2.3L车型相比，2.0T的动力更强，引擎扭力充足，开起来觉得更痛快，机械运作的顺畅度也高，引擎非常活跃，转速上升合理、线性。尽管动力比以前强大很多，但是更为适合这副扎实的车架，转向精准，并且路感清晰，宽轮距有着极佳的抓地力，一些激烈的转弯完全不在话下。
我一直喜欢蒙迪欧-致胜的底盘操控性，并且在以前也不吝啬说它是这个级别中操控调校得最好的车型，唯一欠缺的就是一副好动力，而到现在，方才找到蒙迪欧-致胜真正应该具有的驾驶操控感觉，这真是让人内牛满面。
蒙迪欧-致胜的内饰并无太大的变化，HMI人机交互系统——亦就是由全功能旅程电脑、方向盘控制键、仪表盘彩色液晶显示屏和大屏幕彩色液晶显示屏几部分组成的整体，总是第一眼就能吸引你的注意力。仪表材质及内饰板材质，采用可吸收撞击力的高分子聚合物，有效保护乘员头部安全，还能避免因内饰破裂产生的锐角造成的伤害。从理论上来说，这些精心选材的内饰组合在一起应该能达到一个非常完美的氛围，但蒙迪欧-致胜就显得有些不够细腻，就比如PowerShift变速器排挡杆就异常的低调，从外观上你就几乎无法区分它与另一款6速手自一体变速器的区别，或许，像大众把DSG刻上那样，让PowerShift的Logo在排挡杆上熠熠生辉不是很有气势么？
上次去日内瓦车展，还特意去福特的展台仔细观察了欧洲福特的内饰造工，同样发现在内饰上的处理基本与国内一致，甚至国内新款的蒙迪欧-致胜在细节的处理上还隐隐高出一筹，这让我对福特很是惋惜，有着非常好的科技实力，应该将它更好的展现出来。
个人认为现在的福特与之前大众状况较为相似，大众自跨入新纪元以来，大力推行TSI+DSG的高效动力战略，尽量使内饰高级化细致化，从而广受欢迎。而福特现在也有了同样的基础，借鉴一下大众的成功道路也未尝不可。
O高效节能的动力组合
X内饰细节还需要改进
首次亮相便是在“007系列”《皇家赌场》中作为邦德座驾的蒙迪欧-致胜，它精准的驾驭，实用的大空间让长安福特对它寄予厚望，但一直没有一副够份量的动力与它搭配，在市场上反响平平。
而今，EcoBoost GTDi+PowerShift的动力组合上身，对于蒙迪欧-致胜来说，是一次非常重大的升级，凭借这副高效节能的动力组合，蒙迪欧-致胜有信心在市场上重新推倒来过。
更强劲更节能的引擎
福特的EcoBoost GTDi（Gasoline Turbocharged Direct Injection涡轮增压燃油直接喷射）技术是在2009年发布的，迄今已经在美国荣获了多达125项专利及专利应用，在业界引起轰动。福特的EcoBoost GTDi集成了涡轮增压、燃油缸内直喷和双独立可变气门正时系统三大关键技术。其中最核心的是高压燃油缸内直喷系统，它能以高达200巴的压力将精确定量的少量燃油喷入每个汽缸内——油滴的大小一般小于0.02毫米，相当于人类头发丝直径的1/5。在采用了这些技术组合以后，2.0L EcoBoost GTDi直喷涡轮增压引擎体积小、重量轻、油耗低，动力提升25%，油耗降低20%，二氧化碳排放降低15%。
有关测试数据显示，一台4缸EcoBoost引擎只需30个月左右就能通过节省燃油支出收回投资，而同等里程数和燃油成本下，柴油机平均需要7.5年，混合动力发动机则需要12年。
这些数据可能并不能让大家有直观的印象，说实话我也不知道一台4缸EcoBoost引擎要多少钱，但是试驾过程中的一场节油赛则让我深刻感受到了EcoBoost的节油高效。节油赛从鄂尔多斯到成吉思汗陵，从起点的油站到终点的油站是52km，其中10km是市区路段，40多km是高速路。鄂尔多斯据说是中国经济增长排名第一的城市，市区的车很多，让我郁闷的是还都是好车，大部分时间我都在好车和红绿灯之间停停走走，浪费了不少燃油，上了高速之后保持90km的时速到达终点，最终补充的燃油是3.27L，跟厂家公布的百公里6.2L油耗很接近（最新的工信部油耗为7.9L），让我很满意。但让我惊讶的是后来陆续到达的车辆竟然还有低达2.21L的，一直保持60km的时速大概是很累的吧。
应用于蒙迪欧-致胜的2.0L EcoBoost GTDi引擎，最大输出功率149kW/ 6000rpm，最大输出扭矩高达300Nm/1750-4500rpm，动力表现堪比传统大排量发动机。账面数据略好于大众的2.0TSI，但更优秀的是油耗的表现，一部迈腾2.0TSI重1530kg，工信部油耗是8.3L/100km，而蒙迪欧-致胜EcoBoost GTDi重1630kg，工信部的油耗则是7.9L/100km，由此可见这台引擎高效节能的本领确实不凡。
后来居上的PowerShift
另外一个重点介绍的当然是流畅快捷的PowerShift双离合变速器了。这副变速器倒不是第一次出现在国内，之前上市的Volvo S40 2.0自动版上采用的就是这副6速双离合变速器，它结合了手动变速器的功率效率、燃油效率、驾驶动力和自动变速器的轻松操作。与五速/六速自动变速器相比，它响应更灵敏，加速性能更好，降低了油耗和二氧化碳排放量，并且响应流畅、利落、迅速。
PowerShift的研发与生产工程，由德国变速器大厂格特拉克GETRAG与欧洲福特以50:50的出资比例成立的GFT合资公司负责。将PowerShift的命名一分为二，就是Power（动力）+Shift（换档），也就是说在换挡阶段时，依旧有动力输出，这的确是变速器科技的一大突破。与其它厂家的双离合变速器相比，Powershift双离合变速器最大的特点不是换挡速度快，而是拥有堪比CVT的极佳换挡平顺性。并且由于可以承受较大的扭矩，因此该变速器可以使用在一些大马力车上，比如性能强悍的宝马M3的M-DKG 7速双离合变速器就是与格拉特克合作生产的，不仅承受大扭矩，并且可承受高达9000rpm的高转速。蒙迪欧-致胜上搭载的Powershift双离合变速器可以承受450Nm的扭力，这比大众的DSG（350Nm）的排量适应性要更为宽广。除此之外，Powershift还有诸多增值功能，比如上下坡自动减挡、根据海拔调整换挡时机、怠速稳定和坡起辅助等等。驾驶之中你几乎感觉不到挡位的变化，一切都非常智能。
真正应有的驾驶感觉
在测试加速时，重踩油门起步，想象中陡然出现的涡轮增压车的推背感并没有立刻出现，而是一种线性的持续的力道在推着车身，就像是自然吸气引擎的表现一样，等过个1、2秒，那种期待的推背感方才姗姗来迟，这个时候你才能体验到新动力组合的威力，源源不绝的动力毫无一丝中断的喷薄而出，在测试路上EcoBoost GTDi可以轻松的突破200km的时速，并且后力似无穷尽。可能Powershift所追求的并不是换挡速度，因而在起步急加速中没有惊心动魄的感觉，0~100km/h的加速时间是8.3s，比想象中要稍微慢些，与迈腾2.0T一致。
但不要以为蒙迪欧-致胜EcoBoost GTDi的操控性能会由此打折扣，事实上跟以前的2.3L车型相比，2.0T的动力更强，引擎扭力充足，开起来觉得更痛快，机械运作的顺畅度也高，引擎非常活跃，转速上升合理、线性。尽管动力比以前强大很多，但是更为适合这副扎实的车架，转向精准，并且路感清晰，宽轮距有着极佳的抓地力，一些激烈的转弯完全不在话下。
我一直喜欢蒙迪欧-致胜的底盘操控性，并且在以前也不吝啬说它是这个级别中操控调校得最好的车型，唯一欠缺的就是一副好动力，而到现在，方才找到蒙迪欧-致胜真正应该具有的驾驶操控感觉，这真是让人内牛满面。
蒙迪欧-致胜的内饰并无太大的变化，HMI人机交互系统——亦就是由全功能旅程电脑、方向盘控制键、仪表盘彩色液晶显示屏和大屏幕彩色液晶显示屏几部分组成的整体，总是第一眼就能吸引你的注意力。仪表材质及内饰板材质，采用可吸收撞击力的高分子聚合物，有效保护乘员头部安全，还能避免因内饰破裂产生的锐角造成的伤害。从理论上来说，这些精心选材的内饰组合在一起应该能达到一个非常完美的氛围，但蒙迪欧-致胜就显得有些不够细腻，就比如PowerShift变速器排挡杆就异常的低调，从外观上你就几乎无法区分它与另一款6速手自一体变速器的区别，或许，像大众把DSG刻上那样，让PowerShift的Logo在排挡杆上熠熠生辉不是很有气势么？
上次去日内瓦车展，还特意去福特的展台仔细观察了欧洲福特的内饰造工，同样发现在内饰上的处理基本与国内一致，甚至国内新款的蒙迪欧-致胜在细节的处理上还隐隐高出一筹，这让我对福特很是惋惜，有着非常好的科技实力，应该将它更好的展现出来。
个人认为现在的福特与之前大众状况较为相似，大众自跨入新纪元以来，大力推行TSI+DSG的高效动力战略，尽量使内饰高级化细致化，从而广受欢迎。而福特现在也有了同样的基础，借鉴一下大众的成功道路也未尝不可。