现代机场很像中世纪的大教堂，空间很大，花数十年才能建成。即便拥有日耳曼效率的德国，原本打算在2011年开放的柏林新机场一样拖延了工期，因为建筑过程中出现了6.5万多个错误。拖延最久的项目是伦敦希思罗机场的第三条跑道。1946年英国内阁第一次批准，但关于噪音和污染的争论不断，70多年后仍未建成。

　　然而短短不到五年的时间里，土耳其和中国建筑商的大批建筑队已在伊斯坦布尔和北京郊外的乡村，建起了世界上最大的两个国际机场。新机场都在竞争成为下一个全球超级枢纽，就像迪拜一样。
　　第一个是计划于2018年12月开放的伊斯坦布尔新机场，共有三条跑道，每天可处理3000个航班，每年旅客吞吐量达9000万人次。到2028年将有六条跑道，每年旅客吞吐量超过2亿人次。北京大兴机场将于2019年秋投入运营，也将角逐世界上最大机场的称号，刚开始有八条跑道，每年旅客吞吐量超过1亿人次。中国航空旅行快速增长的需求确实需要新设施。国际航空运输协会（IATA）预测，到2022年，中国将超过美国成为全球最大的航空市场，并将在2036年前达到每年运送15亿人次。
　　然而真正扰动航空业的因素并非新机场的巨大规模。人们担心的是驻扎其中的航空公司争夺越来越多市场份额，尤其是争夺往返这些机场航线的旅客。在过去十年里，海湾地区的多家航空公司，包括迪拜的阿联酋航空、阿布扎比的阿提哈德航空公司和卡塔尔航空公司几乎垄断了中转市场，也抢夺了欧洲和亚洲传统国家航空公司的市场份额，这些公司指责海湾的航空公司成功是靠国家补贴。美国航空公司在努力劝说政府撕毁与海湾国家签订的开放天空协议，限制其航空公司飞往美国的航班数量。在欧洲，法国航空公司和德国汉莎航空公司一直在游说修订第868号条例，允许欧盟对享受国家补贴的外国航空公司实施制裁。
　　然而即便不采取措施，海湾地区航空公司的旅客人数也停滞不前，主要因为该地区经济增长放缓以及糟糕的商业决策（例如，阿提哈德航空公司为了增加客流量投资入股了几家航空公司，结果最后都破产了）。2018年9月的报道显示，阿联酋航空和阿提哈德航空正寻找机会合并以互相扶持。如今随着北京和伊斯坦布尔的新超级枢紐加入战局，场面更加混乱。
　　2019年美国和欧洲的航空公司将加大反补贴力度，但收效有限。航空咨询公司CAPA的威尔·霍顿表示，欧洲经过北京飞往澳大利亚的廉价航班其实不需要什么政府补贴，不过是争取在已经盈利的航线上多卖出几张票而已。土耳其航空公司获得的补贴很少，2017年仅收到政府拨款6千万美元，收入则近110亿美元。土耳其里拉汇率暴跌还有助于土航抢占国际市场份额，因为雇用当地机组人员等的美元成本下降。准备好竞争压力大增吧。