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[摘要]建立绿色低碳的公共自行车系统能够有效地解决城市交通出行的社会难题。公共自行车起源于欧洲，现今已发展到第三代公共自行车系统。本文通过研究国内外城市公共自行车系统发展历程，总结实践经验，并归纳公共自行车系统的主要运营模式，试对各模式的优缺点进行分析，为部分城市现有的公共自行车系统运营模式提供改善的建议，同时为将来选择公共自行车运营模式提供参考，从而有利于公共自行车系统的发展。
[关键词]公共自行车；公共自行车系统；运营模式
一、公共自行车系统起源及发展
1.公共自行车的起源
最早的公共自行车出现在1965年7月，荷兰阿姆斯特丹市一个致力于环境保护项目的非政府组织，将50辆不带车锁的自行车刷成白色，放置在阿姆斯特丹城区内以供公众免费使用[1]。这个计划的初衷是缓解阿姆斯特丹城区内的交通拥堵和环境污染问题，这也是公共自行车首次出现的标志。
2.公共自行车系统的发展
公共自行车系统源自欧洲，目前公共自行车系统共经历了三代更新：
阿姆斯特丹第一代公共自行车计划。第一代公共自行车系统所具有的普遍特点是：1）公共自行车的周身普遍被涂成非常鲜明的颜色；2）自行车不上锁；3）无规则地投放在城市某个区域以供公众免费使用[2]。这种由某一特定组织投入资金用于硬件的购置与投放，采取无偿使用的方式，可被视为公共自行车系统运营模式的雏形，该种模式在第二代系统中得到了发展和完善。
丹麦哥本哈根第二代公共自行车系统。这类公共自行车系统由1100辆经过特殊设计的自行车组成，这些自行车被锁在特定的存取点，以价值三美元的硬币作为凭证取车和还车[3]。相对于第一代公共自行车系统而言这是正式的、颇具规模的公共自行车系统，并在原有的基础上采取投币式管理模式，初步建立自行车身广告收入为基础的投资模式。
欧洲第三代公共自行车系统。20世纪90年代末期以来，利用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，新一代公共自行车系统在欧洲很多国家相继出现。公共自行车建立和运营经费由政府或企业承担，一些国家的公共自行车系统的建立和管理完全由政府或企业承担。例如，荷兰的公共自行车系统全国统一，由国家铁路总公司负责运营管理。英国伦敦的公共自行车则由巴莱克银行赞助。
二、主要运营模式探究
对于公共自行车系统的运营模式，Paul DeMaio依据五个不同的供应主体：政府、半官方运输代理机构、营利企业、非营利组织以及广告公司[4]进行了分类，随着公共自行车系统的不断发展，参与到公共自行车系统运营的主体也将更具多样性，并且有些供应主体例如营利企业、广告公司等在性质上可以进行合并归类。笔者根据投资主体的不同，将公共自行车系统的运营模式分为政府主导模式与企业主导模式。其中，政府主导模式又可分为政府投资建设模式和政府购买服务模式。
1.政府主导模式
政府主导模式的主要特征是公共自行车系统运营的主要甚至全部资金由政府承担，在实践过程中又可分为政府投资建设模式和政府购买服务模式。
一是政府投资建设模式，该模式以政府作为建设的主体，项目的初始建设费源于政府财政，通过公开招标或直接指定控股国有企业负责公共自行车系统的运作。采用该模式的典型案例是中国杭州，系统建设初期的硬件设施以及软件配置所需的费用都由杭州市政府承担。杭州公共自行车交通服务发展有限公司负责公共自行车系统的建设和管理[5]，后续的建设、运营和维护资金由该公司承担，政府给予其一定的商业资源作为项目补贴。
二是政府购买服务模式，该模式下政府通过招标，选择拥有公共自行车运营资质的企业，政府和企业签订服务购买合同，规定双方的责任和义务；政府在合同期内每年拨付企业购买服务费用，并给与一定的商业资源；运营企业全权负责系统的建设、运营、维护等[6]。上海市闵行区公共自行车系统就是采用这种政府出资，企业运作的运营模式。上海永久自行车公司负责公共自行车系统的建设、安装调试和运营，系统建设相关费用由闵行区政府承担，广告经营收益属区政府和永久自行车公司所有，按一定比例分配。
2.企业主导模式
该模式下，企业是公共自行车系统投资建设的主体，政府作为项目的倡导者为项目提供一定的政策支持。企业通常能够从政府一次性出让的广告经营权中得到项目建设的补贴，在该模式下的公共自行车租赁系统一般采取收费制。欧洲大部分公共自行车租赁系统都采用该模式运营。以巴黎的Vélib’为例，该系统是由政府与欧洲最大的机场及户外广告运营商德高公司合作。德高公司通过提供启动资金和相关服务获得一定年限的公共自行车项目运营权，项目建设、运营、维护和调度由该公司全权负责，公司因此可以获得城市一定数量广告牌的经营权[7]。运营收入主要包括会员费和租金及自行车的损坏、丢失或超时使用的赔偿金。在我国，采用该模式的典型案例是中国北京模式，例如方舟自行车服务公司完全作为私人资本运营。
三、各运营模式优缺点分析
1.政府主导模式
政府主导模式的主要优点是通过政府力量使公共自行车系统的规模得到迅速发展和扩大，快速实现公共自行车作为短距离出行重要交通工具的目标。同时，政府主导的模式使政府对该项目有全部控制权和管理权，更加有利于项目的推行以及公益非商业性的项目原则的体现。因此，政府主导模式下的公共自行车系统通常采用低价收费或不收费的管理方式，公共自行车被视为一种准公共产品，由政府承担大部分或全部的运营成本，从而实现公共自行车项目的普惠性。
在杭州，使用者支付200元押金后便可在一小时内免费使用公共自行车，此后采取阶梯式少量收费[8]。在上海市闵行区公共自行车借用无需支付押金，居民办理“诚信卡”即获得借用资格。
但是闵行区公共自行车项目自运营以来，车卡比严重失调，车辆损坏、丢失严重，霸车现象频发以及项目长期的非盈利状态，使得闵行区政府随后采用了办卡收押金，超时低价收费的类似杭州模式。因此政府主导模式也存在一定的弊端，无论是政府投资建设还是购买服务，政府初期的投资较大，运营期间的成本难以控制，项目收不抵支迫使政府为开展这一公益项目不得不给予更多的财政支持，从而形成财政黑洞的恶性循环。 2.企业主导模式
企业主导模式的优点在于政府能够释放财政负担，只需要提供一定的政策支持或相应商业资源。同时企业能够充分发挥其在控制成本，技术更新方面的优势，大大提高了公共自行车系统的运行效率。
但是鉴于公共自行车系统属于准公共产品的范畴，其投资额较大，建设回收期较长，投资风险较高，对于以实现盈利为目标的企业来说是一个较大的挑战。在企业主导的运营模式下，公共自行车的租赁费用通常相对较高，不利于居民作出使用公共自行车的选择。同时，企业自身的管理运营水平以及融资能力也限制了公共自行车的规模和发展。以北京市为例，由于经济效益较差，2010年底方舟公司的各租赁点已全部停业，所有自行车被廉价卖出用以偿还用户押金。贝科蓝图公司网点数量和自行车投放量也已经大幅消减。
四、对我国公共自行车系统运营模式选择的思考
首先，公共自行车系统所强调的公益性必须被予以明确。无论选择哪种运营模式，都要肯定公共自行车服务作为一种准公共产品，其自身的公益性不能够被忽视。尤其是在企业主导模式下，企业往往为了追求利润最大化提高使用服务的费用，过于偏重盈利高、客流大地段的网点建设，从而使公共自行车系统的公益性受到损害。因此，任何一种运营模式都需要政府有效的监管和参与，同时发挥企业在降低成本提高效率方面的优势，以保证公共自行车系统的运营和发展。
其次，完全依靠政府或者企业进行公共自行车系统的运营都存在问题，这种单一机制不具备充足的资源和能力可以独自治理公共自行车服务问题[9]。因此，在公共自行车系统运营过程中，政府与企业应找准各自的定位。在资金提供方面，可以实行政府与企业一定比例上的共同投资模式。要实现这样的投资方式，一方面，需要政府主导项目融资，利用广告收益减轻政府财政负担，主要可以开发公共自行车车身广告与租赁网点的广告经营权。通过合理利用公共资源创造价值的方法能够极大扩大政府的资金来源，减轻政府的财政负担，保障公共自行车系统稳定可持续的发展；另一方面，需要政府为企业提供更多的商业资源，弥补企业建设、运营、维护的成本，同时保证企业能够发挥自身优势提高公共自行车服务供给的质量和效率。
因此，笔者认为较为理想的公共自行车系统运营模式，并不是单一制的投资和管理模式，而是政府发挥主导作用，对公共自行车系统提供一定财政和政策支持，企业充分发挥管理与专业技能，发现并利用好可用的商业资源，创造盈利从而支撑公共自行车系统的运作，最终实现政府与企业的优势互补。
参考文献
[1]Home， S. The Assault on Culture： Utopian Currents from Lettrisme to Class War[J].Social Science. AK Press， 1991，2：65-68.
[2]Susan A. Shaheen， Staeey Guzman， Hua Zhang. Bike sharing in Europe， the Americas， and Asia： Past， Present， and Future[J]. Transportation Research Record： Journal of the Transportation Research Board. 20l0（2 143）：l59-167.
[3]Eric Britton. World City Bike Implementation Strategies： A New Mobility Advisory Brief[E]. http：//www.ecoplan.org/library/prospectus.pdf. 2009.
[4]DeMaio， P. Bike-Sharing： Its History， Models of Provision， and Future[E]. http：//www.velo-city2009.com/assets/files/paper-DeMaio-Bike%20sharing-sub5.2.pdf. 2009.
[5]潘海啸，汤諹，麦贤敏，牟玉江.公共自行车交通发展模式比较[J].城市交通，2010，8（6）.
[6]侯兆收.公共自行车运营模式[J].交通科技与经济，2012（2）.
[7]王志高，孔喆，谢建华，尹立娥.欧洲第三代公共自行车系统案例及启示[J].城市交通，2009，7（4）.
[8]杭州市公共自行车交通服务发展有限公司.杭州公共自行车租用服务须知[EB/OL]. http： / /www.hzzxc.com.cn /Stipulation /HangZhouGongGongZiHangCheZuYongFuWuXuZhi /.2013 .08 .12.
[9]王冰，王国华.伦敦的“交通收费”及其福利经济学解释[J].城市问题，2006，2：80-84.
[关键词]公共自行车；公共自行车系统；运营模式
一、公共自行车系统起源及发展
1.公共自行车的起源
最早的公共自行车出现在1965年7月，荷兰阿姆斯特丹市一个致力于环境保护项目的非政府组织，将50辆不带车锁的自行车刷成白色，放置在阿姆斯特丹城区内以供公众免费使用[1]。这个计划的初衷是缓解阿姆斯特丹城区内的交通拥堵和环境污染问题，这也是公共自行车首次出现的标志。
2.公共自行车系统的发展
公共自行车系统源自欧洲，目前公共自行车系统共经历了三代更新：
阿姆斯特丹第一代公共自行车计划。第一代公共自行车系统所具有的普遍特点是：1）公共自行车的周身普遍被涂成非常鲜明的颜色；2）自行车不上锁；3）无规则地投放在城市某个区域以供公众免费使用[2]。这种由某一特定组织投入资金用于硬件的购置与投放，采取无偿使用的方式，可被视为公共自行车系统运营模式的雏形，该种模式在第二代系统中得到了发展和完善。
丹麦哥本哈根第二代公共自行车系统。这类公共自行车系统由1100辆经过特殊设计的自行车组成，这些自行车被锁在特定的存取点，以价值三美元的硬币作为凭证取车和还车[3]。相对于第一代公共自行车系统而言这是正式的、颇具规模的公共自行车系统，并在原有的基础上采取投币式管理模式，初步建立自行车身广告收入为基础的投资模式。
欧洲第三代公共自行车系统。20世纪90年代末期以来，利用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，新一代公共自行车系统在欧洲很多国家相继出现。公共自行车建立和运营经费由政府或企业承担，一些国家的公共自行车系统的建立和管理完全由政府或企业承担。例如，荷兰的公共自行车系统全国统一，由国家铁路总公司负责运营管理。英国伦敦的公共自行车则由巴莱克银行赞助。
二、主要运营模式探究
对于公共自行车系统的运营模式，Paul DeMaio依据五个不同的供应主体：政府、半官方运输代理机构、营利企业、非营利组织以及广告公司[4]进行了分类，随着公共自行车系统的不断发展，参与到公共自行车系统运营的主体也将更具多样性，并且有些供应主体例如营利企业、广告公司等在性质上可以进行合并归类。笔者根据投资主体的不同，将公共自行车系统的运营模式分为政府主导模式与企业主导模式。其中，政府主导模式又可分为政府投资建设模式和政府购买服务模式。
1.政府主导模式
政府主导模式的主要特征是公共自行车系统运营的主要甚至全部资金由政府承担，在实践过程中又可分为政府投资建设模式和政府购买服务模式。
一是政府投资建设模式，该模式以政府作为建设的主体，项目的初始建设费源于政府财政，通过公开招标或直接指定控股国有企业负责公共自行车系统的运作。采用该模式的典型案例是中国杭州，系统建设初期的硬件设施以及软件配置所需的费用都由杭州市政府承担。杭州公共自行车交通服务发展有限公司负责公共自行车系统的建设和管理[5]，后续的建设、运营和维护资金由该公司承担，政府给予其一定的商业资源作为项目补贴。
二是政府购买服务模式，该模式下政府通过招标，选择拥有公共自行车运营资质的企业，政府和企业签订服务购买合同，规定双方的责任和义务；政府在合同期内每年拨付企业购买服务费用，并给与一定的商业资源；运营企业全权负责系统的建设、运营、维护等[6]。上海市闵行区公共自行车系统就是采用这种政府出资，企业运作的运营模式。上海永久自行车公司负责公共自行车系统的建设、安装调试和运营，系统建设相关费用由闵行区政府承担，广告经营收益属区政府和永久自行车公司所有，按一定比例分配。
2.企业主导模式
该模式下，企业是公共自行车系统投资建设的主体，政府作为项目的倡导者为项目提供一定的政策支持。企业通常能够从政府一次性出让的广告经营权中得到项目建设的补贴，在该模式下的公共自行车租赁系统一般采取收费制。欧洲大部分公共自行车租赁系统都采用该模式运营。以巴黎的Vélib’为例，该系统是由政府与欧洲最大的机场及户外广告运营商德高公司合作。德高公司通过提供启动资金和相关服务获得一定年限的公共自行车项目运营权，项目建设、运营、维护和调度由该公司全权负责，公司因此可以获得城市一定数量广告牌的经营权[7]。运营收入主要包括会员费和租金及自行车的损坏、丢失或超时使用的赔偿金。在我国，采用该模式的典型案例是中国北京模式，例如方舟自行车服务公司完全作为私人资本运营。
三、各运营模式优缺点分析
1.政府主导模式
政府主导模式的主要优点是通过政府力量使公共自行车系统的规模得到迅速发展和扩大，快速实现公共自行车作为短距离出行重要交通工具的目标。同时，政府主导的模式使政府对该项目有全部控制权和管理权，更加有利于项目的推行以及公益非商业性的项目原则的体现。因此，政府主导模式下的公共自行车系统通常采用低价收费或不收费的管理方式，公共自行车被视为一种准公共产品，由政府承担大部分或全部的运营成本，从而实现公共自行车项目的普惠性。
在杭州，使用者支付200元押金后便可在一小时内免费使用公共自行车，此后采取阶梯式少量收费[8]。在上海市闵行区公共自行车借用无需支付押金，居民办理“诚信卡”即获得借用资格。
但是闵行区公共自行车项目自运营以来，车卡比严重失调，车辆损坏、丢失严重，霸车现象频发以及项目长期的非盈利状态，使得闵行区政府随后采用了办卡收押金，超时低价收费的类似杭州模式。因此政府主导模式也存在一定的弊端，无论是政府投资建设还是购买服务，政府初期的投资较大，运营期间的成本难以控制，项目收不抵支迫使政府为开展这一公益项目不得不给予更多的财政支持，从而形成财政黑洞的恶性循环。 2.企业主导模式
企业主导模式的优点在于政府能够释放财政负担，只需要提供一定的政策支持或相应商业资源。同时企业能够充分发挥其在控制成本，技术更新方面的优势，大大提高了公共自行车系统的运行效率。
但是鉴于公共自行车系统属于准公共产品的范畴，其投资额较大，建设回收期较长，投资风险较高，对于以实现盈利为目标的企业来说是一个较大的挑战。在企业主导的运营模式下，公共自行车的租赁费用通常相对较高，不利于居民作出使用公共自行车的选择。同时，企业自身的管理运营水平以及融资能力也限制了公共自行车的规模和发展。以北京市为例，由于经济效益较差，2010年底方舟公司的各租赁点已全部停业，所有自行车被廉价卖出用以偿还用户押金。贝科蓝图公司网点数量和自行车投放量也已经大幅消减。
四、对我国公共自行车系统运营模式选择的思考
首先，公共自行车系统所强调的公益性必须被予以明确。无论选择哪种运营模式，都要肯定公共自行车服务作为一种准公共产品，其自身的公益性不能够被忽视。尤其是在企业主导模式下，企业往往为了追求利润最大化提高使用服务的费用，过于偏重盈利高、客流大地段的网点建设，从而使公共自行车系统的公益性受到损害。因此，任何一种运营模式都需要政府有效的监管和参与，同时发挥企业在降低成本提高效率方面的优势，以保证公共自行车系统的运营和发展。
其次，完全依靠政府或者企业进行公共自行车系统的运营都存在问题，这种单一机制不具备充足的资源和能力可以独自治理公共自行车服务问题[9]。因此，在公共自行车系统运营过程中，政府与企业应找准各自的定位。在资金提供方面，可以实行政府与企业一定比例上的共同投资模式。要实现这样的投资方式，一方面，需要政府主导项目融资，利用广告收益减轻政府财政负担，主要可以开发公共自行车车身广告与租赁网点的广告经营权。通过合理利用公共资源创造价值的方法能够极大扩大政府的资金来源，减轻政府的财政负担，保障公共自行车系统稳定可持续的发展；另一方面，需要政府为企业提供更多的商业资源，弥补企业建设、运营、维护的成本，同时保证企业能够发挥自身优势提高公共自行车服务供给的质量和效率。
因此，笔者认为较为理想的公共自行车系统运营模式，并不是单一制的投资和管理模式，而是政府发挥主导作用，对公共自行车系统提供一定财政和政策支持，企业充分发挥管理与专业技能，发现并利用好可用的商业资源，创造盈利从而支撑公共自行车系统的运作，最终实现政府与企业的优势互补。
参考文献
[1]Home， S. The Assault on Culture： Utopian Currents from Lettrisme to Class War[J].Social Science. AK Press， 1991，2：65-68.
[2]Susan A. Shaheen， Staeey Guzman， Hua Zhang. Bike sharing in Europe， the Americas， and Asia： Past， Present， and Future[J]. Transportation Research Record： Journal of the Transportation Research Board. 20l0（2 143）：l59-167.
[3]Eric Britton. World City Bike Implementation Strategies： A New Mobility Advisory Brief[E]. http：//www.ecoplan.org/library/prospectus.pdf. 2009.
[4]DeMaio， P. Bike-Sharing： Its History， Models of Provision， and Future[E]. http：//www.velo-city2009.com/assets/files/paper-DeMaio-Bike%20sharing-sub5.2.pdf. 2009.
[5]潘海啸，汤諹，麦贤敏，牟玉江.公共自行车交通发展模式比较[J].城市交通，2010，8（6）.
[6]侯兆收.公共自行车运营模式[J].交通科技与经济，2012（2）.
[7]王志高，孔喆，谢建华，尹立娥.欧洲第三代公共自行车系统案例及启示[J].城市交通，2009，7（4）.
[8]杭州市公共自行车交通服务发展有限公司.杭州公共自行车租用服务须知[EB/OL]. http： / /www.hzzxc.com.cn /Stipulation /HangZhouGongGongZiHangCheZuYongFuWuXuZhi /.2013 .08 .12.
[9]王冰，王国华.伦敦的“交通收费”及其福利经济学解释[J].城市问题，2006，2：80-84.